Der Bohrer mit Schaltknüppel ist wohl bekannt. Motor. Kupplung. Übertragung. Wenn Sie den Fuß von der Kupplung nehmen, stoppt der Motor. Tritt es nieder, und du bewegst dich. Dabei handelt es sich um einen mechanischen Handshake, der bei Bedarf unterbrochen wird. Aber wie wäre es mit dem Zuschlagen der Tür bei einem Automatikgetriebe? Es gibt kein Kupplungspedal. Keine Verbindungsunterbrechung. Wenn das Auto jedoch steht, brummt der Motor.
Wie funktioniert das?
Die Antwort ist ein Drehmomentwandler.
Obwohl es wie ein komplexes technisches Wunderwerk klingt, handelt es sich im Wesentlichen um eine Flüssigkeitskupplung. Ersetzt die mechanische Kupplung in einem Schaltgetriebe. Ohne diese Funktion würde das Auto mit Automatikgetriebe bei jedem Bremsvorgang stehen bleiben. Dadurch kann der Motor unabhängig von den Rädern durchdrehen. Das ist keine Zauberei. Das ist Strömungsmechanik.
Physik der Drehung
Lassen Sie uns eines klarstellen. Drehmoment ist nicht Geschwindigkeit. Es ist die Drehkraft.
Durch Drehen der Kurbelwelle entsteht Drehmoment. Mehr Drehmoment bedeutet, dass Sie schneller beschleunigen können. Es ist die Energie hinter der Bewegung. Ein Schaltgetriebe leitet das Drehmoment des Motors direkt an das Getriebe weiter. Die Räder drehen sich. Motor läuft. Sie sind miteinander verriegelt.
Beim Automatikgetriebe ist das nicht der Fall.
Der Drehmomentwandler befindet sich zwischen Motor und Getriebe. Es nutzt Getriebeöl zur Kraftübertragung. Wenn Sie an einer roten Ampel anhalten, dreht der Motor hoch. Der Konverter dreht sich. Die Getriebeeingangswelle muss das aber nicht. Die Flüssigkeit ermöglicht ein Verrutschen. Dieser Schlupf ist der Schlüssel dazu, den Motor nicht zu zerstören.
Die meisten Menschen verwechseln Automatikgetriebe mit modernen CVT-Getrieben oder halbmanuellen Getrieben. Wir sprechen hier von einer traditionellen Planetenautomatik. Die Art, die Sie wahrscheinlich seit den 1950er Jahren gefahren sind. Diese Systeme sind vollständig auf diese Flüssigkeitskupplung angewiesen. Neue Technologien wie stufenlose Getriebe (CVTs) verwenden Riemen und Riemenscheiben. Der Drehmomentwandler wird nicht verwendet. Aber wie sieht es mit klassischen Automatikgetrieben aus? Es dreht sich alles um Flüssigkeiten.
Im Konverter
Dieses Gerät sieht aus wie eine große, schwere Metallmutter. Das ist alles, was man von außen sehen kann. Aber im Inneren arbeiten drei Hauptkomponenten zusammen.
- Pumpenlaufrad (mit dem Motor verbunden)
- Turbine (verbunden mit dem Getriebe)
- Stator (dazwischen sitzend)
Der Motor dreht die Pumpe. Die Pumpe spritzt Getriebeöl in die Turbine. Die Turbine dreht sich. Die Turbine dreht die Eingangswelle des Getriebes. Das Auto bewegt sich.
Aber hier wird es interessant. Wäre es nur eine Pumpe und eine Turbine hätte einen sehr geringen Wirkungsgrad. Es würde Strom verloren gehen. Betreten Sie den Stator.
Der Stator ändert die Richtung der von der Turbine zurückkehrenden Flüssigkeit. Verstärken Sie das Drehmoment. Deshalb wird es auch „Drehmomentwandler“ genannt. Bei niedrigen Drehzahlen vervielfacht der Drehmomentwandler das Drehmoment des Motors. Dies gibt Ihnen einen ersten Schub, wenn Sie aus dem Stand auf das Gaspedal treten. Ohne diese Multiplikation würden sich Automatikautos langsam anfühlen.
Der Stator bleibt mithilfe einer Freilaufkupplung in einer Richtung. Dadurch können Sie die Richtung der Flüssigkeit während der Beschleunigung effektiv ändern. Sobald das Auto Fahrt aufnimmt, ändert sich der Flüssigkeitsfluss. Der Stator dreht sich frei. Es hört auf, das Drehmoment zu vervielfachen. Bei Autobahngeschwindigkeiten der Wandler
Das mechanische Prinzip einer hydraulischen Kupplung
Stellen Sie sich den Drehmomentwandler als hydraulische Brücke zwischen Motor und Getriebe vor. Sie ist nicht so fest eingerückt wie eine manuelle Autokupplung. Stattdessen nutzt es Automatikgetriebeöl zur Kraftübertragung. Mit dieser Einstellung kann der Motor im Leerlauf laufen, ohne dass der gesamte Antriebsstrang abgewürgt wird.
Wenn Sie an einer Ampel anhalten, dreht der Motor auf, aber es bewegt sich fast nichts in Richtung der Räder. Die Flüssigkeit rutscht ab. Dadurch fühlt sich das Anhalten an der Ampel mühelos an und Sie müssen kaum das Bremspedal betätigen. Die Drehmomentübertragung ist minimal.
Schalten Sie das Gas ein. Die Rotationsgeschwindigkeit erhöht sich. Die Konverterpumpe arbeitet härter und pumpt mehr Flüssigkeit in das System. Das bringt richtig Kraft ins Getriebe. Wenn die Bremsen nicht stark betätigt werden, schlingert das Auto nach vorne. Dies ist keine Fehlfunktion. Es ist die Physik, die genau das tut, wofür sie entwickelt wurde.
Im Drehmomentwandler
Im Inneren des Konverters selbst arbeiten drei Hauptkomponenten zusammen. Sie schrauben nicht zusammen. Sie haben eine Kettenreaktion.
Das erste ist das Laufrad (oder die Pumpe). Wird direkt an das Schwungrad des Motors angeschlossen. Wenn sich der Motor dreht, dreht sich auch das Laufrad. Es funktioniert wie eine Kreiselpumpe und schleudert Flüssigkeit nach außen.
Diese Flüssigkeit trifft dann auf eine andere Komponente, die Turbine. Die Turbine ist mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden. Die Flüssigkeit aus dem Laufrad trifft auf die Schaufeln der Turbine und bringt sie zum Drehen. Auf diese Weise wird die Kraft vom Motor auf das Getriebe übertragen.
Allerdings verschwendeten die ersten Konverter Energie. Die Flüssigkeit wirbelt einfach durch die Turbine, verliert dabei an Schwung und kehrt zum Motor zurück. Hier kommt der dritte Teil: Stator.
Der Stator befindet sich zwischen Turbine und Laufrad. Bei niedrigen Drehzahlen kann es nicht frei drehen. Die Umleitung der Rücklaufflüssigkeit zurück zum Laufrad erfordert etwas Einfallsreichtum. Es erhöht die Kraft des einströmenden Flusses. Es ist dieses erhöhte Drehmoment, das es Automatikautos ermöglicht, so leicht aus dem Stand zu beschleunigen, obwohl die Verbindung rutschiger ist als bei einer manuellen Kupplung.
„Der Stator leitet die Rücklaufflüssigkeit bei niedrigen Drehzahlen, um das Drehmoment zu erhöhen und so beim Beschleunigen effektiv freie Leistung bereitzustellen.“
Bei hohen Drehzahlen dreht sich der Stator frei, wenn die Turbinendrehzahl die Laufraddrehzahl erreicht. Es hört auf, Drehmoment hinzuzufügen und dreht sich weiter. Dies verringert den Luftwiderstand auf der Autobahn und verbessert die Kraftstoffeffizienz. Der Wandler wird im Wesentlichen zu einer Überbrückungsflüssigkeitskupplung mit sehr geringem Schlupf.
Überbrückungskupplungen
Moderne Getriebe haben das Effizienzproblem des Schlupfes mit einer Überbrückungskupplung gelöst. Wenn die Reisegeschwindigkeit erreicht ist, betätigt der Hydraulikdruck die Kupplungsscheibe im Drehmomentwandler. Dadurch wird die Turbine mechanisch am Laufrad fixiert.
Motor und Getriebe rotieren mit exakt der gleichen Geschwindigkeit. Der Schlupf wird nahe Null liegen. Der Kraftstoffverbrauch steigt. Die erzeugte Wärmemenge nimmt ab. Profitieren Sie von der Zuverlässigkeit einer zuverlässigen Verbindung und dem Komfort langsamen autonomen Fahrens.
Nicht alle Konverter stürzen sofort ab. Manche legen nur höhere Gänge ein, um Kraftstoff zu sparen. Einige haben eine „partielle Überbrückungsphase“ eingeführt, um Schichten zu glätten. Das konkrete Verhalten hängt von der Herstellerkalibrierung und dem Einsatzzweck des Fahrzeugs ab. Bei Schwerlastkraftwagen können Drehmomentwandler über längere Zeiträume offen bleiben, um Hitze und Drehmoment zu bewältigen. Sportlimousinen können nahezu augenblicklich blockieren, um das Ansprechverhalten zu maximieren.
Symptome eines Konverterfehlers
Im Inneren der dicken Stahlhülle konkurrieren vier Dinge um die Vorherrschaft. Du hast ein Laufrad. Die Turbine. Stator. Es gibt auch Getriebeöl. Es fungiert als Klebstoff und hält das Chaos zusammen.
Das Gehäuse ist direkt mit dem Schwungrad des Motors verschraubt. Das bedeutet, dass Sie sich keine Gedanken über die Gangwahl machen müssen. Es dreht sich bei jeder Motordrehzahl. An diesem Gehäuse sind die Pumpenlamellen befestigt. Es dreht sich mit dem Motor. Zeitraum.
Das folgende Querschnittsdiagramm zeigt genau, wie diese Teile verbunden sind.
Das mechanische Prinzip einer Flüssigkeitskupplung
Die meisten Menschen denken bei Drehmomentwandlern an nichts anderes als eine Flüssigkeitskupplung. Das ist es nicht. Es ist ein Drehmomentmultiplikator. Diese Unterscheidung ist wichtig, wenn man verstehen möchte, warum ein Auto an einer Ampel nicht stehen bleibt.
Das Laufrad ist die Pumpe. Angetrieben von einem Motor. Es schleudert Flüssigkeit nach außen. Diese Flüssigkeit trifft auf die Turbine. Die Turbine ist mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden. Wenn die Flüssigkeit auftrifft, dreht sich die Turbine. Die Kraft wird vom Motor auf das Getriebe übertragen.
Ziemlich einfach, oder?
In der Mitte wird es kompliziert.
Der Stator befindet sich zwischen Laufrad und Turbine. Das ist Ihre Geheimwaffe. Der Stator ändert die Richtung der Flüssigkeit. Die Strömungsrichtung ändert sich. Diese Richtungsänderung bewirkt ein Vielfaches des Drehmoments. Besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Ohne Stator geht viel Tiefton verloren. Die Flüssigkeit dreht sich einfach umsonst. Der Stator fängt es auf. Schicken Sie es zurück zum Laufrad. Dieser Zyklus wiederholt sich.
Warum sich das Gehäuse dreht
Die Hülle ist der Anker. Es ist mit einer Flexplatte verschraubt. Die Flexplatte ist mit der Kurbelwelle verschraubt. Wenn sich der Motor dreht, dreht sich daher auch das Gehäuse. Kein Verrutschen. Es gibt keine Verzögerungen.
In diesem Gehäuse befindet sich die Pumpe. Die Klinge ist an der Innenwand befestigt. Sie drehen sich mit Motorgeschwindigkeit. Das verursacht Stress. Durch Druck bewegt sich Flüssigkeit. Die Flüssigkeit treibt die Turbine an.
Wenn das Gehäuse nicht fest mit dem Motor verbunden ist, fällt alles auseinander. buchstäblich.
Querschnitt
Den Aufbau können Sie anhand des Querschnittsdiagramms erkennen.
- Außenring : Schale. Schrauben am Schwungrad.
- Interne Pumpe : Verbunden mit der Außenhülle. Fahrflüssigkeit.
- Stator : An einer Freilaufkupplung befestigt. Es kann sich nicht frei drehen. Die Turbine dreht nur dann vorwärts, wenn sie schneller dreht als das Laufrad.
- Turbine : Mit dem Getriebe verbunden. Treibt die Räder an (indirekt).
Die Flüssigkeit zirkuliert. In. Aus. Um.
Es ist keine starke Verbindung. Es ist hydraulisch. Es gibt Ausrutscher. Man kann es fühlen. Im Leerlauf dreht der Motor das Gehäuse. Die Turbine steht still. Die Flüssigkeit rotiert einfach. Keine Kraftübertragung.
Wenn Sie das Gaspedal betätigen?
Das Laufrad dreht sich schneller. Die Geschwindigkeit der Flüssigkeit nimmt zu. Der Druck steigt. Die Turbine beginnt sich zu drehen. Die Überbrückungskupplung greift später im Zyklus ein, um ein Durchrutschen zu verhindern. Aber davor? Es geht um Strömungsmechanik.
Der Stator bleibt geerdet. Ändern Sie die Richtung der zurückströmenden Flüssigkeit. Dadurch erhöht sich das Drehmoment. Daher können Sie im Verkehr vorwärts schleichen, ohne ins Stocken zu geraten. Der Wandler verdoppelt die Leistung des Motors.
Es ist sehr chaotisch. Es
Funktionsprinzip des Drehmomentwandler-Laufrads
Das Laufrad arbeitet als Kreiselpumpe. Es befindet sich im Drehmomentwandler. Wenn sich der Motor dreht, spritzt die Flüssigkeit zum Außenrand. Denken Sie an Ihre Waschmaschine. Durch den Schleudergang werden Wasser und Wäsche gegen die Wände der Trommel geschleudert. Das Gleiche bewirkt das Laufrad mit der Getriebeflüssigkeit.
Diese nach außen gerichtete Kraft erzeugt ein Vakuum im Zentrum.
Das Vakuum nimmt mehr Flüssigkeit auf. Dies ist ein kontinuierlicher Zyklus. Die Flüssigkeit kommt heraus. Es strömt mehr Flüssigkeit ein. Dieser Zyklus erzeugt den hydraulischen Druck, der für die Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe erforderlich ist. Ohne diese Saugkraft funktioniert der Konverter nicht. Die Flüssigkeit sollte weiter fließen. Andernfalls kommt die Energieübertragung zum Erliegen.
Wenn das Getriebeöl die Pumpe verlässt, trifft es auf die Turbinenschaufeln. Dabei handelt es sich nicht nur um passive Bewegung. Die Turbine ist mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden. Wenn die Flüssigkeit auf diese Flügel trifft, wird die Welle in Rotation versetzt. Die Kraft wird über Achsen und Differenziale übertragen und gelangt schließlich zu den Antriebsrädern.
Schauen Sie sich die Form der Klinge an. Sie sind gebogen. Flüssigkeit kommt von der Außenkante und muss zurückfließen, um durch die mittlere Nabe auszutreten. Änderungen der Flugbahn erzeugen Drehmoment.
Hier gilt ausnahmslos das dritte Newtonsche Gesetz. Wenn Sie die Richtung eines Objekts ändern, wird eine Kraft auf es ausgeübt. Objekte üben gleiche und entgegengesetzte Kräfte aus. Die Schaufeln der Turbine drücken die Flüssigkeit nach innen und kehren ihren Fluss um. Die Flüssigkeit drückt die Klinge zurück. Dieser Druck bewirkt, dass sich die Turbine dreht.
Allerdings gibt es ein Problem mit dem Austrittsfluss. Wenn die Flüssigkeit die Turbine verlässt, ist ihre Bewegung genau entgegengesetzt zur Drehrichtung der Pumpe oder des Motors. Wenn die strömende Flüssigkeit erneut auf das Pumpenlaufrad trifft, wirkt es als Bremse. Dadurch wird die Energie des Motors verbraucht und seine Effizienz verringert.
Aus diesem Grund benötigt ein Drehmomentwandler einen Stator.
Die Rolle des Stators bei der Drehmomentumwandlung
Der Stator befindet sich zwischen Turbine und Pumpe. Es dreht sich nicht so frei wie die anderen beiden Komponenten. Seine Aufgabe besteht darin, die aus der Turbine austretende Flüssigkeit so umzuleiten, dass sie in die richtige Richtung auf die Pumpe trifft.
Ohne Stator ist der Drehmomentwandler nur eine Flüssigkeitskupplung. Es überträgt Energie, fügt aber keine Energie hinzu. Mit Hilfe des Stators kann der Wandler das Drehmoment des Motors insbesondere bei niedrigen Drehzahlen erhöhen. Deshalb spürt man beim Beschleunigen aus dem Stand eine Leistungssteigerung. Der Stator blockiert und kehrt die Strömungsrichtung um, wodurch eine Rückkopplungsschleife entsteht, die die Kraft verstärkt.
Wann ist der Stator blockiert?
Der Stator bleibt nicht immer verriegelt. Mit zunehmender Geschwindigkeit des Autos nähert sich die Turbine der Drehzahl der Pumpe an. Das aus der Turbine austretende Fluid strömt nicht mehr stark nach hinten, um von der Richtungsänderung zu profitieren. Zu diesem Zeitpunkt wird die Freilaufkupplung des Stators gelöst.
Der Stator beginnt sich zusammen mit dem Rest der Baugruppe zu drehen. Es gibt kaum Widerstand. Der Drehmomentwandler ist eigentlich eine Flüssigkeitskupplung. Dies verringert den Luftwiderstand und verbessert die Kraftstoffeffizienz bei Autobahngeschwindigkeiten.
Drehmomentvervielfachung und Direktantrieb
Das Verständnis des Stators erklärt, warum sich Handschaltgetriebe langsamer anfühlen als Automatikgetriebe. Der Drehmomentwandler erhöht das Drehmoment des Motors unter dem Einfluss des Stators. Manuelle Kupplungen hängen nur von der Motordrehzahl und dem Reibmaterial ab. Wandler glätten die Übertragung und erhöhen gleichzeitig die Leistung.
Diese Entwurfsoption hat Kompromisse. Flüssigkeitskupplungen sind von Natur aus weniger effizient als mechanische Kupplungen. Es wird immer einen Ausrutscher geben. Der Schlüssel liegt jedoch im Kompromiss zwischen Laufruhe und erhöhtem Drehmoment.
Der Stator ist der stille Held des Automatikgetriebes. Dies erhöht das Drehmoment und sorgt dafür, dass sich schwere Fahrzeuge auf der Straße leichter anfühlen. Ohne diese Funktion bräuchten alle Automatikautos sowohl große Motoren als auch handgeschaltete Autos mit kleinem Hubraum.
Im folgenden Abschnitt werden die mechanischen Details der Statorfreilaufkupplung beschrieben.
Der Stator befindet sich im Totpunkt des Drehmomentwandlers. Es leitet die von der Turbine zurückströmende Flüssigkeit um, bevor sie wieder die Pumpe erreicht. Diese einfache Maßnahme erhöht die Effizienz.
Die Statorschaufeln sind aggressiv. Sie kehren den Flüssigkeitsfluss fast vollständig um. Eine Freilaufkupplung im Stator verriegelt ihn mit der festen Welle. Die Richtung, in die die Kupplung das Durchdrehen zulässt, ist sicher. Diese Einstellung bedeutet, dass sich der Stator nicht mit der Flüssigkeit drehen kann. Es ist nur eine Rückwärtsfahrt möglich. Dadurch ändert die Flüssigkeit beim Auftreffen auf die Klinge ihre Richtung.
Schwierig wird es, wenn es schwierig werden kann. Auf der Autobahn drehen sich Laufrad und Turbine etwa mit der gleichen Geschwindigkeit. Die Pumpe ist immer etwas schneller. Aber sie sind nah dran. Ein Stator ist derzeit nicht erforderlich.
Die von der Turbine zurückkehrende Flüssigkeit gelangt in die Pumpe, die sich bereits in die gleiche Richtung wie die Pumpe bewegt.
Stellen Sie sich vor, Sie stehen hinter einem Pickup, der sich mit 60 Meilen pro Stunde bewegt. Sie werfen den Ball mit einer Geschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde von hinten. Der Ball bewegt sich immer noch mit 20 Meilen pro Stunde vorwärts. Das gleiche Prinzip gilt für Turbinen. Die Turbine dreht sich mit hoher Geschwindigkeit in eine Richtung. Es versprüht Flüssigkeit von hinten, jedoch nicht so schnell wie die ursprüngliche Vorwärtsgeschwindigkeit. Die Flüssigkeit bewegt sich weiterhin relativ zur Pumpe vorwärts.
Wenn das Auto diese Geschwindigkeiten erreicht, trifft Flüssigkeit auf die Rückseite der Statorschaufeln. Der Stator dreht sich mithilfe einer Freilaufkupplung frei. Frei drehen. Blockiert den Durchfluss nicht.
Vor- und Nachteile des Drehmomentwandlers
Multiplikationstrick
Glaubst du, dass Bremsen das Auto zum Stillstand bringen wird? Falsch. Dabei spielt der Drehmomentwandler eine wichtige Rolle. Verhindert das Abschalten des Motors beim Anhalten an einer roten Ampel. Aber es steckt noch mehr dahinter. Es funktioniert wie ein Kraftmultiplikator.
Der Drehmomentwandler erhöht das Drehmoment des Motors um das Zwei- bis Dreifache, wenn das Pedal aus dem Stand betätigt wird. Diese Magie funktioniert nur, wenn der Motor viel schneller dreht als das Getriebe. Durch Schlupf entsteht die Drehmomentvervielfachung.
High-Stall-Konverter erklärt
Straßenbahnen verwenden Standardwandler. Perfekt zum Reisen. Aber was ist mit Drag-Racern? Sie wollen etwas anderes.
Die Antwort sind High-Stall-Konverter. Sie verzögern die Sperrung. Dadurch kann der Motor höher drehen, bevor die Kraft auf die Räder übertragen wird. Bei niedrigen Drehzahlen geht keine Zeit verloren. Wenn sich der Motor der Höchstleistung nähert, startet das Auto.
Das ist großartig für die Strecke. Schade für den Weg zur Arbeit. In alltäglichen Verkehrssituationen kann ein High-Stall-Konverter dazu führen, dass Ihr Auto träge wird. Es sucht nach Zahnrädern. Es wird eine Kraftstoffverschwendung sein. Dies ist ein Nischentool für einen bestimmten Job.
Reduzierte Effizienz
Das ist die hässliche Wahrheit über Automatikgetriebe. Beim Fahren auf der Autobahn sind die Motor- und Getriebedrehzahlen unterschiedlich. Die Übertragung hinkt hinterher. Normalerweise läuft es mit etwa 90 % der Motordrehzahl.
Diese 10 % Differenz ist nicht kostenlos. Energie geht verloren. Wenn die Flüssigkeit im Inneren wirbelt, entsteht Wärme. Der Atmosphäre geht Energie verloren. Aus diesem Grund haben Automatikgetriebe in der Regel einen geringeren Kraftstoffverbrauch als Handschaltgetriebe. Das Gleiten erfolgt kontinuierlich. Diese Ineffizienz summiert sich.
Lockup-Lösung
Ingenieure hassen Verschwendung. Also erfanden sie die Überbrückungskupplung.
Wenn der Drehmomentwandler die Reisegeschwindigkeit erreicht, rückt die Kupplung ein. Verriegeln Sie die beiden Hälften physisch miteinander. Motor und Getriebe drehen sich mit der gleichen Geschwindigkeit. Kein Verrutschen. Keine Hitze. Kein Leistungsverlust.
Diese einfache mechanische Verbindung kann verlorene Effizienz wiederherstellen. Bringen Sie die Automatisierung näher an die manuelle Leistung heran.
Gear Count Wars
Doch die Überbrückungskupplung allein reicht nicht mehr aus. Die Übersetzungsverhältnisse in modernen Automatikautos sind verrückt. Bis zu 10 Gänge vorwärts. Warum? Hält den Motor in optimaler Position. Je mehr Gänge Sie haben, desto weniger muss der Motor mit der gleichen hohen Drehzahl hochdrehen, um die Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
Ältere Handbücher hatten fünf oder sechs Gänge. Heutige Autos haben sogar noch mehr. Optimieren Sie die Leistungsabgabe besser. Sie ahmen die Effizienz älterer manueller Konstruktionen nach, bieten aber auch den Komfort einer Automatik.
Ist es perfekt? Nein, es ist sehr kompliziert. Aber es funktioniert. Drehmomentwandler haben sich von einfachen Flüssigkeitskupplungen zu komplexen, effizienten Motoren entwickelt. Es ist ein Wunder der Wasserbautechnik, getarnt als einfaches schüsselförmiges Bauteil.
Ich sehe nie, dass die Überbrückungskupplung eingerückt ist. Sie werden die Drehmomentvervielfachung nicht spüren. Es passiert einfach. unter der Haube. Im Dunkeln. Wo es hingehört
