Le Mercer Cobra de 1965 existe uniquement parce que la Copper Development Association avait besoin d’un panneau d’affichage pour le métal industriel. Ils voulaient prouver que le cuivre avait un avenir dans la conception automobile. Sans ce mandat d’entreprise, la voiture ne quitte jamais la planche à dessin.
Virgil M. Exner et son fils, Virgil Jr., ont transformé ce mandat en une réalité dynamique.
Des séquences de GM aux perspectives de Chrysler
La carrière d’Exner a commencé chez General Motors. Il a créé le « Silver Streak ». C’est devenu le look signature de Pontiac. Puis Raymond Loewy l’engagea en 1938. Exner contribua à façonner la spectaculaire gamme Studebaker de 1947. Des désaccords avec Loewy l’ont contraint à partir.
Il rejoint ensuite Chrysler Corporation. Là, il a produit le style « Forward Look ». Cela a arraché à GM le leadership en matière de conception. Cela n’était pas arrivé depuis une génération.
En 1963, Exner quitta Chrysler. Il est devenu indépendant. Le Mercer Cobra fut l’un de ses premiers projets indépendants.
La Mercer Cobra de 1965 se présente comme une rare intersection entre le marketing industriel et le style automobile aux enjeux élevés.
La carrosserie de la voiture raconte une histoire. Elle était recouverte de cuivre. Ce n’était pas seulement une question d’esthétique. Cela a servi l’objectif de l’association. Montrez les utilisations modernes et pratiques du cuivre dans la conception automobile.
Virgil Exner Sr. a apporté des décennies d’expérience. Son fils a apporté une nouvelle perspective. Ensemble, ils ont transformé un concept. Ils l’ont rendu réel.
Le renouveau des voitures classiques qui n’a jamais existé
Le rival de Raymond Loewy chez Studebaker ne se contentait pas de dessiner des voitures. Il dessinait l’histoire. Exner considérait le passé automobile non pas comme une époque morte, mais comme un fil sous tension. Pour lui, les lignes épurées et agressives de la fin des années 1920 et du début des années 1930 n’étaient pas des reliques. C’étaient des plans.
Cette philosophie a donné naissance à des designs polarisants de par leur conception. Certaines œuvres étaient époustouflantes. D’autres étaient… discutables.
Les victoires étaient claires. Pensez aux roues à rayons exposées cachées derrière des ailes propres et ouvertes. Des grilles hautes et fières, rayonnant d’autorité. Des ailes qui reculaient avec un angle impétueux et prédateur. Ce n’étaient pas seulement des choix stylistiques. Il s’agissait de déclarations de patrimoine.
Les pertes ? Bien. Ils étaient plus difficiles à aimer. Roues de secours montées dans le couvercle du coffre avec cette forme distincte et arrondie de « siège de toilette ». Des phares et des feux arrière qui flottaient sur des tiges comme des insectes sur pattes. Les Impériaux du début des années 1960 sont les modèles emblématiques de cet excès. Magnifique, bien sûr. Mais maladroitement orné.
Puis vint le test ultime de sa philosophie.
Le magazine Esquire n’a pas demandé de nouvelles voitures. Ils ont demandé des fantômes. Plus précisément, ils voulaient savoir à quoi pourraient ressembler quatre marques légendaires si elles étaient nées en 1963. Packard. Stutz. Duesenberg. Et Mercer.
C’était la mission de rêve d’Exner. Il pourrait enfin se dégourdir les muscles sans les contraintes de la fabrication actuelle ou de l’identité de la marque. Il pourrait opter pour le style pur.
Mais il y avait un piège. Le projet Mercer.
Cela n’a pas été laissé au seul soin d’Exner. Carroll Shelby a reçu l’appel. La moitié « Cobra » de l’équation.
Ce n’était pas seulement un exercice de conception. C’était une collision de mondes. L’élégance traditionaliste d’Exner rencontre le muscle brut et américain de Shelby. Le résultat fut un concept qui n’a jamais vu le jour, mais qui faisait allusion à une époque où le luxe et la performance américains auraient pu fusionner des décennies plus tôt.
Les rendus montraient un Mercer qui était moins une question de vitesse que de présence. Une voiture qui semblait capable de manger la chaussée et de la digérer. Mais la véritable histoire réside dans ce que ces créations disent de la conviction persistante d’Exner : que le passé n’était pas derrière nous. Il attendait de renaître.
Ont-ils vraiment voulu les construire ? Ou étaient-ils simplement en train de prouver quelque chose ?
Nous ne le saurons peut-être jamais avec certitude. Les croquis restent. Les fantômes hantent toujours les pages d’Esquire. Et la question de ce qui aurait pu être persiste, discrète mais persistante.
Le lien entre le nouveau Mercer et le métal lui-même n’était pas seulement esthétique : il était contractuel.
Selon l’écrivain Michael Lamm, le timing était étrangement précis. Alors que l’équipe d’Exner terminait le rendu conceptuel du Mercer moderne, elle a été approchée par George M. Hartley, président de la Copper Development Association.
Hartley a eu un discours simple.
“L’ancien Mercer avait tout ce laiton et ce cuivre, tout comme le rendu du Mercer moderne”, a déclaré Hartley à Lamm. “Alors nous avons dit : ‘Très bien, planifions de construire celui-là.'”
Ce n’était pas seulement une question de look. Il s’agissait de déplacer des produits.
Pour y parvenir, les Exner avaient besoin d’un squelette. Ils se tournèrent vers Caroll Shelby.
À Shelby, ils ont commandé un châssis Cobra nu. Juste les tubes. Personne. Pas de garniture. Et un moteur Ford V-8. Ces composants ont été expédiés outre-Atlantique jusqu’à Turin, en Italie.
La destination ? Sibona-Basano.
Ce n’était pas un choix aléatoire. Sibona s’était récemment séparé de Ghia. Il connaissait probablement Ralph Exner grâce à leur histoire commune avec les show-cars Chrysler-Ghia. Mais il y avait un autre nom sur la liste de recommandations.
Brooks Stevens.
Le designer industriel américain a spécifiquement recommandé Sibona-Basano pour ce travail.
Pourquoi Turin ? Pourquoi Sibona ?
Parce que le châssis de Shelby avait besoin d’une carrosserie capable de supporter les feuilles de cuivre que Hartley voulait pousser. Sibona en a fait l’expérience. Il avait les relations. Et il avait le sceau d’approbation de Stevens.
Les pièces étaient en place.
Le châssis. Le moteur. Le métal. Les créateurs.
Il ne leur restait plus qu’à tout assembler.
Le prototype du cuivre et son héritage
“Les poulets parcouraient la cour”, se souvient Stevens, décrivant l’environnement chaotique de Sibona-Basano. “Les déchets s’entassent partout. Pourtant, leur carrosserie était excellente et leur prix était inférieur à celui de Ghia.” C’était la toile de fond des propositions concurrentes de Stevens pour Studebaker, développées alors que l’équipe était plongée dans le métal.
Le Mercer-Cobra n’était pas qu’un concept ; c’était une vitrine matérielle. La Copper Development Association (alors Copper Association) a supervisé le projet, fournissant tous les métaux cuprifères utilisés dans la finition. L’objectif était de démontrer la gamme esthétique des alliages de cuivre.
Explorer les alliages de cuivre dans la conception automobile
Onze matériaux distincts à base de cuivre ont trouvé leur place dans l’extérieur de la voiture. La sélection comprenait du laiton standard (un mélange de cuivre et de zinc) et du bronze, principalement du cuivre et de l’étain. Ce n’étaient pas des réflexions décoratives après coup. Ils étaient au cœur du langage du design, prouvant que le cuivre pouvait offrir bien plus qu’une simple teinte métallique.
Les os structurels sont restés traditionnels. Le châssis et les panneaux de carrosserie étaient en acier conventionnel. Le cuivre n’était pas structurel ; c’était visuel, une façon de repousser les limites du style automobile à une époque obsédée par les nouveaux matériaux.
Pourquoi le Mercer-Cobra est important aujourd’hui
La voiture n’est pas restée cachée dans un atelier. La Copper Development Association a exposé le prototype Mercer-Cobra pendant une décennie entière. C’était une publicité ambulante pour le potentiel du matériau.
Cependant, l’industrie a changé. Les normes gouvernementales de protection contre les accidents ont accéléré l’évolution vers des matériaux fabriqués par l’homme. Le plastique, les composites et les aciers à haute résistance ont rendu obsolètes de nombreuses idées du prototype. L’ère de la présentation des garnitures en cuivre brut était révolue.
Pourtant, la voiture reste distinctive. Il s’inscrit fermement dans la tradition de design Franklin Mint Exner, un style défini par des lignes audacieuses et un style futuriste. L’influence de cette époque est encore visible dans les interprétations modernes du design rétro-futuriste.
“Le Mercer-Cobra s’inscrit toujours dans la tradition du design Exner.”
Si vous recherchez d’autres exemples de cette intersection spécifique entre la conception automobile en cuivre et les prototypes Studebaker, la recherche est étroite. La plupart des enregistrements se concentrent sur les modèles de production finaux, et non sur ces voitures d’exposition expérimentales.
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