1999 год стал годом-монстром для Ford. Прибыль достигла рекордных 7,2 млрд долларов. Акционы стремительно росли, потребительский оптимизм был на высоте, и люди покупали новые автомобили с беспрецедентной скоростью в условиях такого бурного экономического роста.
Дивизион Ford удерживал корону как самый продаваемый бренд в Америке. В десятке самых любимых автомобилей страны пять моделей принадлежали Ford. Основой линейки служил полноразмерный пикап F-Series, но Mustang также вносил свой весомый вклад в спортивный сегмент.
Почему Ford Mustang 1999 года имел значение в конце 90-х
Модельный год 1999 пришелся прямо на середину переходного периода. Перед вами было наследие оригинального «пони-кара», опыт близкого к гибели состояния в середине 90-х и предстоящее изменение дизайна, которое определило бы следующий десятилетие.
Ford рассматривал возможность вывода Mustang из производства. Казалось, что модель 1994 года может стать последней. Но спрос сохранял линейку живой. Эпоха 1994–1998 годов была посвящена выживанию, доказательству того, что бренд по-прежнему обладает силой.
К 1999 году автомобиль стал устоявшимся. Это была знакомая форма, надежный двигатель и эмблема, которая что-то значила.
Как Ford Mustang 1999 года сравнивался с конкурентами
Mustang воевал не один на один. Его соперниками были Camaro, Challenger и спортивные автомобили последних моделей. Но у Ford было то, чего не было у других: масштаб. F-Series поддерживал актуальность бренда на рынке грузовиков, и этот мускулистый авторитет переносился и на рынок легковых автомобилей.
Специальная автомобильная команда (SVT) под руководством Джона Планта взяла на себя роль создания мощных уличных автомобилей в ограниченном производстве. Ранее эта функция принадлежала Специальным автомобильным операциям (SVO). Это изменение ознаменовало сдвиг в подходе Ford к выпуску высокопроизводительных версий.
«Слова и фотографии рассказывают лишь часть истории Mustang».
Эта цитата отражает реальность той эпохи. Можно было читать характеристики, смотреть фотографии и все равно упускать ощущение. Mustang 1999 года был чем-то конкретным. Конкретный вес, конкретная кривая крутящего момента, конкретный звук, исходящий из выхлопной системы.
Какие опции Ford Mustang 1999 года стоили покупки
У вас были варианты выбора. Базовая модель была входным уровнем. Затем была версия GT. GT была той, которую хотели большинство энтузиастов. Больше мощности, лучшие тормоза, более агрессивная посадка.
Если вы изучали технические характеристики Ford Mustang 1999 года, вы увидели бы габариты, данные о двигателе, годовые показатели продаж и цены. Эти цифры имели значение. Они точно показывали, где автомобиль стоит на рынке.
Модель 1999 года была частью серии, включавшей поколения 2000, 2001, 2002, 2003 и 2004 годов. Каждый год имел незначительные доработки. Каждый год имел свои особенности. Но 1999-й был мостом. Это была последняя модель со «старым» внешним видом перед крупными изменениями.
Форма Mustang 2005 года была определена звездным стилистом с европейской биографией. Это было совсем другое существо.
Почему редизайн Ford Mustang 1999 года ощущался как возрождение
Конец 90-х годов стал тяжелым периодом для Ford. Прибыль снизилась, имидж бренда пострадал. Но команда Mustang не дрогнула. Они продолжили работу, чтобы отметить 35-летие «конного» автомобиля моделью, которая ощущалась срочной и живой.
Визуальные изменения были мгновенными. Их невозможно было пропустить. Ford Mustang 1999 года сбросил мягкие, плавные линии предыдущей эпохи. На смену им пришел облик «New Edge». Острый. Угловатый. Намеренно суровый.
Джек Телнак начал внедрять этот дизайнерский язык еще до своего ухода в 1997 году. Он хотел покончить с трендом «желебоб» (jellybean). Гладкий, аэродинамичный «ком» в стиле обтекаемых форм был повсюду. Покупатели устали от этого. New Edge стал антидотом. Он использовал четкую геометрию и графический контраст с округлыми формами.
Хорошо ли это вписалось в платформу Fox-4? Не совсем. AutoWeek назвала обновленный купе «похожим на то, если надеть бейсболку на обувную коробку». Геометрия казалась навязанной старой конструкции кузова. Тем не менее, дизайнеры под руководством Кена Гранта справились. Им удалось сделать автомобиль выглядящим свежо, ретро и весело.
Как передняя часть определила облик Mustang 1999 года
Передняя панель изменилась радикально. Решетка радиатора стала суженной и более глубокой трапецией. Маскот в виде скачущей лошади остался, заключенный в хром на базовых и GT-моделях.
Над ней капот выглядел более выраженно куполообразным. В центре находился большой декоративный воздухозаборник. Он не выполнял никакой функции в части аэродинамики. Он лишь выглядел так. По обе стороны более широкие обтекаемые фары расширялись наружу. Позиция автомобиля стала шире, чем раньше. Боковины были выдвинуты наружу. Колесные арки получили новые расширители.
Боковой профиль сохранил старый графический элемент в форме буквы C и имитацию заднего воздухозаборника. Оба были увеличены. Но металл под ними изменился. Теперь он был плоским, а не «предварительно гофрированным», как в предыдущем поколении. Невыразительное, но заметное изменение текстуры.
Что изменилось на задней части Ford Mustang 1999 года
Задняя часть была модернизирована. Задние фонари стали больше и квадратнее. Они превратились в вертикальные блоки. Крышка багажника была переключена на листовой molding compound (композитный материал). Он был легким. Выглядел как пластик. Он соответствовал утилитарному духу эпохи.
Бамперы стали массивнее. Они выглядели тяжелее и прочнее. Линия крыши купе была переработана в задней секции. «Излом» в четвертом окне исчез. Линия стала прямее, уходя в заднее стекло.
Было ли это красиво? Субъективно. Было ли это отличительным? Абсолютно. Ford Mustang 1999 года выглядел иначе, чем окружающие автомобили. Он выглядел так, будто принадлежал новому десятилетию. «Железо» было старым, но «кожа» — новой. Это напряжение определяло эпоху.
35-летие принесло не просто бейдж, а специальный пакет опций стоимостью 2 695 долларов для покупателей версии GT. Хотя каждый Mustang 1999 года имел на переднем крыле трехцветный эмблему «пони» в хромированной окантовке, полный комплект 35th Anniversary получили лишь около 5 000 автомобилей GT. В этот пакет входили 17-дюймовые пятилучевые диски, накладные боковые воздухозаборники, приподнятый воздухозаборник на капоте с черной полосой, уникальные боковые молдинги, задний спойлер и накладки на задние фонари. Внутри предлагался интерьер в черно-серебристой гамме с кожаной отделкой, алюминиевой ручкой переключения передач и ковриками с логотипом.
Почему продажи Ford Mustang 1999 года упали, несмотря на ажиотаж вокруг годовщины
В середине апреля в Шарлотте и Южной Калифорнии прошли праздничные мероприятия, а в конце года Почтовая служба США выпустила специальную марку с красным кабриолетом 1965 года, чтобы почтить память Mustang как одного из 15 американских символов 1960-х годов.
Однако отдел продаж оставалась молчаливой. Объем продаж модельного года снизился почти на четверть, до 133 637 единиц. Экономический «похмельный» период после «взрыва доткомов» нанес ущерб, но также повлияли и цены на табличках. Базовые модели с V-6 подорожали на 500 долларов, а версии GT — на 900 долларов, что привело к ценовому диапазону от 16 500 до 25 000 долларов.
Как Пол Гилтинан улучшил управляемость и комфорт Ford Mustang 1999 года
Инженеры Mustang сосредоточились на улучшении управляемости и комфорта для линейки 1999 года. Пол Гилтинан и его команда напрямую решили эти задачи.
- Фокус на инженерии шасси: Улучшение показателей управляемости стало главной целью для модельного года 1999.
- Обновления в области комфорта: Уровни шума, вибраций и жесткости (NVH) были снижены, чтобы повысить качество вождения.
- Баланс производительности: Команда работала над сохранением спортивного характера автомобиля, одновременно делая его более комфортным для повседневного использования.
Для контекста: модельный год 1999 стал переходным периодом. До этого, в эпоху 1994–1998 годов, Mustang восстанавливался после угрозы прекращения производства. Модель 2005 года, спроектированная европейским дизайнером, впоследствии переопределила современный облик бренда. Но в 1999 году фокус был полностью направлен на укрепление инженерной репутации после обновлений 1998 года.
Пакет годовщины был приятным штрихом, но настоящая история заключалась в инженерной работе «под кожей». Повышение цен било по карманам, однако улучшения шасси заложили основу для следующего поколения.
Изменения в шасси: снижение шума и расширение колеи
Ford Mustang «New Edge» 1999 года выглядел эффектно, но у покупателей возникали вопросы относительно инженерных решений под капотом. Команда Пола Гилтинана занялась улучшением управляемости и комфорта, внедрив конкретные конструктивные изменения. Они полностью закрыли боковые лонжероны коробчатыми элементами и заполнили пороговые панели изоляционной пеной. Улучшенная герметизация пола кузова сыграла ключевую роль в снижении дорожного шума.
Для кабриолетов было применено другое решение. Инженеры добавили «расширители лонжеронов» в нижней части кузова, чтобы уменьшить структурную вибрацию.
Маневренность была улучшена за счет корректировки геометрии. Задняя колея увеличилась на 1,4 дюйма во всех моделях, полностью совпав с передней. Туннель трансмиссии стал выше на 1,5 дюйма, что позволило колесам двигаться вверх на большее расстояние.
- Пружины: Усилены во всех вариантах
- Стабилизаторы поперечной устойчивости: Меньший диаметр для улучшения комфорта хода
- Амортизаторы: Перенастроены под более жесткую подвеску
- Особенности версии GT: Переход от пружин переменной жесткости к пружинам линейной жесткости
Рулевое управление и тормоза: легче, точнее, отзывчивее
Ощущения от рулевого управления заметно изменились. Уменьшенная мощность гидроусилителя обеспечила лучшую обратную связь в нейтральном положении. Радиус поворота сократился на три фута, что оказалось полезным для езды по городу или прохождения крутых поворотов.
Тормозная система получила снижение веса и улучшение ощущений. Передние диски теперь оснащены алюминиевыми двухпоршневыми суппортами. Каждый из них сэкономил 10 фунтов невесомой массы по сравнению со старой конфигурацией. Новый материал колодок и увеличенный главный цилиндр сделали торможение более уверенным. Усилие на педали снизилось, но обратная связь усилилась.
Целью было снижение невесомой массы и создание более прямой связи между действиями водителя и реакцией шин.
3.8L V-6: модернизация системы впуска с разделенными каналами
Билл Коше возглавлял команду по силовой установке с четким заданием: увеличить мощность. 3,8-литровый V-6 с верхним расположением клапанов претерпел самую масштабную внутреннюю модернизацию.
Главной особенностью стала система впуска с разделенными каналами. Новые головки цилиндров были объединены с более свободным впускным коллектором, использующим два канала на каждый цилиндр. Эта конструкция помогла более эффективно подавать воздух в камеры сгорания.
Инженеры также заменили новые алюминиевые коренные и упорные подшипники. Поршни получили высокотехнологичные покрытия, снижающие трение. Результатом стал более плавный и отзывчивый двигатель без изменения рабочего объема.
Двигатель объёмом 3,8 литра получил прибавку мощности на 40 л.с., достигнув 190 л.с., при этом крутящий момент вырос на 5 фут-фунтов до 215 фут-фунтов. Новая встречно-вращающаяся уравновешивающая шатунная ось не добавила мощности, но позволила устранить вибрации второго порядка, что сделало работу двигателя заметно более плавной.
Однокамерный V8 объёмом 4,6 литра в версии GT получил ещё больше внимания. Увеличенные клапаны, изменённая форма камер сгорания и более прямые каналы впускного коллектора улучшили поток воздуха. Новый распредвал с увеличенным подъёмом и продолжительностью открывания клапанов дополнил модернизированные коренные, шатунные и упорные подшипники. Мощность выросла на 35 л.с. до 250 л.с., а крутящий момент увеличился на 10 фут-фунтов до 302 фут-фунтов. Теперь оба двигателя стандартно оснащались главной передачей с передаточным числом 3,27:1 (ранее обозначавшейся как «спортивная»), что улучшило динамику разгона.
За этим последовали нововведения в области безопасности. Антиблокировочная система тормозов (ABS) оставалась стандартным оборудованием для версий GT и стоила 500 долларов для базовых моделей. Система контроля тяги, доступная за доплату в 230 долларов, стала первым шагом Ford Mustang в области активной безопасности. Главным инженером проекта, возглавившим разработку системы, стала Джанин Бей. Система использовала датчики скорости колёс от ABS для обнаружения проскальзывания. При пробуксовке колёс электроника задерживала угол опережения зажигания и уменьшала открытие дроссельной заслонки до восстановления сцепления с дорогой.
На скоростях выше 62 миль/ч система также могла тормозить отдельные задние колёса, что позволило назвать её «системой контроля тяги на всех скоростях». На приборной панели находился выключатель «off», позволяющий водителю полностью отключать систему, полагаясь на собственные навыки и дорожные условия для управления задней осью.
Фанаты Mustang приветствовали появление модели ’99 Mustang SVT Cobra всего через несколько месяцев после запуска расширенной линейки. Эта модель получила характерные улучшения производительности, наиболее заметным из которых стала первая в истории Mustang независимая задняя подвеска (IRS).
Независимая задняя подвеска 1999 SVT Cobra: объяснение
1999 SVT Cobra появился на рынке на несколько месяцев позже стандартных «Мустангов», предлагая пакет улучшений, который выделял его на фоне остальных. Он разделял стандартные системы ABS и контроля тяги с остальной линейкой, однако двигатель и подвеска получили особое внимание. SVT доработал 4,6-литровый V-8 с новыми головками цилиндров типа «tumble-port», добавив 15 лошадиных сил и достигнув общей мощности в 320 л.с. Этот показатель соответствовал топовым моделям Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird того времени.
Тормозная мощность значительно выросла благодаря крупным дискам Brembo. Передние роторы имели диаметр 13 дюймов, а задние — 11,65 дюйма.
Однако главной особенностью стала независимая задняя подвеска (IRS). Это был первый случай, когда «Мустанг» получил эту технологию. Конструкция использовала нижние рычаги неравной длины, верхние связи для контроля схождения и пружины с высокой жесткостью. Стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 26 мм удерживал кузов в горизонтальном положении. Все компоненты крепились к сварной трубчатой раме.
SVT взял алюминиевый корпус дифференциала из поздней купе-версии Lincoln Mark VIII, объединив его с полуосями, специально разработанными для Cobra.
Как независимая задняя подвеска 1999 SVT Cobra заменила жесткую ось
Проектирование этой системы представляло собой уникальную инженерную задачу. SVT стремился к решению, которое можно было бы интегрировать без полной переработки шасси. Они разработали IRS как прямую замену стандартной жесткой оси, устанавливаемую на болтах.
Для установки потребовалось просверлить два отверстия в кузовной конструкции SN95 и добавить сварные гайки. Эта простая модификация позволяла устанавливать IRS на стандартной сборочной линии «Мустангов». Это также давало владельцам возможность ретрофита системы на обычные «Мустанги» после покупки, хотя, вероятно, это случалось редко.
Benteler, внешний подрядчик, поставлял IRS в виде предварительно собранного модуля. Такой подход упростил производство и обеспечил единообразие на протяжении всего производственного цикла.
Независимая задняя подвеска стала отходом от традиционного дизайна с жесткой осью, улучшив точность управления и качество хода 1999 SVT Cobra.
Такая конфигурация позволяла задним колесам двигаться независимо, снижая перекрестную связь и улучшая сцепление с дорогой при прохождении поворотов. Таким образом, модель 1999 года ознаменовала значительный этап в эволюции технологий производительности «Мустанга».
Проблема с мощностью SVT Cobra 1999 года
Хорошие новости закончились на SVT Cobra. Показатели производительности не оправдали ожиданий, создав разрыв между маркетинговыми заявлениями и реальной выходной мощностью. Эта расхожесть была вызвана конкретной производственной ошибкой. Ford был вынужден отозвать все произведенные в 1999 году SVT Cobra.
Проблема не была незначительной. Она затрагивала основную функцию двигателя. Рецензенты ожидали большей мощности, чем получили. Отзыв подтвердил системный дефект на производственной линии.
Как производственная ошибка повлияла на производительность
Ошибка затронула компоненты выхлопной системы. Конкретно, каталитические нейтрализаторы были произведены некорректно. Они ограничивали поток воздуха сильнее, чем предполагалось.
Это ограничение «удушало» 4,6-литровый V-8. Вместо свободного отвода выхлопные газы застаивались. Двигатель работал с большей нагрузкой, чтобы вытолкнуть отработанные газы. Результат: меньшая мощность и вялое ускорение.
Ford первоначально заявлял, что Cobra развивает 305 лошадиных сил. Реальные тесты показали более низкие цифры. Ограничение фактически превратило высокопроизводительный двигатель в скомпрометированный. Владельцы сразу заметили отсутствие мощного отклика на высоких оборотах.
Почему Ford отозвал все SVT Cobra 1999 года
Отзыв был обязательным и всеобъемлющим. Ford определил партию дефектных нейтрализаторов. Они заменили компоненты, чтобы восстановить запланированные уровни производительности.
Это не была незначительная корректировка. Это была исправление подлинного дефекта. Компания признала ошибку и устранила ее. Водители получили обновленные детали, которые позволили V-8 «дышать» должным образом.
Инцидент подчеркнул риск в производстве высокопроизводительных автомобилей. Небольшие отклонения в допусках компонентов могут иметь непропорционально большое влияние на выходную мощность. Для Cobra 1999 года отклонение обошлось дорого как в плане производительности, так и репутации.
Сравнение Cobra 1999 года с GT
GT, напротив, работал так, как и обещал. Его 4,6-литровый V-8 с системой активного управления переменным фазовым опережением (AMVVT) обеспечивал стабильные результаты.
Журнал Road & Track похвалил трансмиссию GT. Пятиступенчатая механическая коробка передач работала хорошо. Автомобиль ощущался устойчивым и предсказуемым.
SVT Cobra, оснащенный принудительной индукцией и обладающий более высокой выходной мощностью, должен был ощущаться значительно иначе. Производственная ошибка размывала это различие. Водители ожидали заметного скачка в производительности, который так и не материализовался полностью.
Отзыв устранил аппаратную проблему. Он не стирал первоначальное разочарование. Но он обеспечил соответствие Cobra после отзыва их спецификациям.
Долгосрочное влияние на энтузиастов Mustang
Сюжет вокруг SVT Cobra 1999 года добавил слой сложности в историю модели. Он напомнил покупателям, что даже флагманские модели могут страдать от производственных особенностей.
Для коллекционеров Cobra, выпущенные до отзыва, требуют верификации. Проверка статуса отзыва и номеров деталей является обязательной. Исправление было эффективным, но документация имеет значение.
Эпизод также повлиял на то, как Ford обрабатывал последующие высокопроизводительные модели. Контроль качества стал строже. Тестирование стало более тщательным.
Cobra 1999 года остается заметной частью легенды Mustang. Не только из-за своего дизайна или мощности, но и из-за сбоя в производстве. Это служит напоминанием о том, что инженерное совершенство требует последовательного исполнения.
Наследие модели 1999 года смешанное. Базовые автомобили получили похвалу за отточенность. GT обеспечил высокую производительность. SVT Cobra столкнулся с препятствием. Но отзыв разрешил основную проблему. Автомобиль, после исправления, делал то, для чего был создан.
Почему Ford Mustang SVT Cobra 1999 года испытывал трудности, несмотря на независимую заднюю подвеску
SVT Cobra 1999 года вышел с новой независимой задней подвеской, изменение, которое обещало лучшее управление и распределение веса. Он также имел ценник, от которого у энтузиастов перехватывало дыхание. Купе стоило от 27 470 долларов. Кабриолет — 31 470 долларов. За эти дополнительные 7 000 долларов по сравнению со стандартным GT, окупаемость инвестиций с точки зрения чистой производительности была сомнительной.
Редакция Motor Trend провела расчеты. Они обнаружили, что скорость GT в слаломе составила 67,8 миль/ч, а сцепление на круге (skidpad) — 0,88g. SVT Cobra показал 66,8 миль/ч и 0,88g. Разница была ничтожной. Учитывая жесткую ось и более мелкие шины на GT, преимущество SVT исчезло в данных. Как выразилась Motor Trend, «SVT super pony едва ли стоит дополнительных 7000 долларов».
Однако ощущения от управляемости рассказывали другую историю. Барри Уинфилд из Car and Driver отметил, что независимая подвеска (IRS) устранила 125 фунтов невесомой массы. Сама сборка весила на 80 фунтов больше, чем жесткая ось, но общий вес автомобиля на ходу снизился на 110 фунтов. Эта потеря веса произошло таким образом, что автомобиль стал лучше сбалансирован поперек оси.
Уинфилд обнаружил, что «99 Cobra» «более эластичен и, следовательно, более читаем в поворотах». Задняя часть гораздо лучше сопротивлялась кивку руля (bump-steer). Реакция на неровное руление улучшилась. Автомобиль казался более нейтральным на пределе. Это было настоящим улучшением. Независимая подвеска заставила Mustang вести себя как автомобиль, а не как тяжелый пони, скованный осью.
Но показатели на прямой не соответствовали улучшениям шасси. Уинфилд ожидал время разгона до 60 миль/ч около пяти секунд ровно. Автомобиль показал 5,5 секунды. Это было на 0,1 секунды медленнее, чем предыдущая модель. Максимальная скорость снизилась с 153 миль/ч до 149 миль/ч. Что-то сдерживало двигатель.
У тестового автомобиля был небольшой пробег. Он не был сломан, строго говоря. Он просто не набирал полную мощность. Виновником оказались производственные остатки. Внутренние алюминиевые остатки, или «флэш», засорили впускные коллекторы и некоторые компоненты выхлопной системы. Это перекрытие ограничивало поток воздуха и лишило 4,6-литровый V8 более чем 30 лошадиных сил.
Драг-рейсеры были первыми, кто стал жаловаться. Они сразу почувствовали потерю мощности. Ford получил несколько десятков сообщений, прежде чем предпринять действия. Компания отозвала все 1999 SVT Cobra, находящиеся в эксплуатации. Техники заменили коллектор или расточили существующий, чтобы очистить его от мусора. Ford также бесплатно заменил ограничивающие глушители. Они перепрограммировали компьютер двигателя и установили более долговечный натяжитель ремня навесного оборудования. Наклейка в моторном отсеке сертифицировала работы после завершения исправлений.
1999 Cobra стал проблемным первым годом для пони с независимой подвеской. Шасси действительно стало лучше. Двигатель сдерживался производственным недосмотром. Как только Ford исправил ограничения в коллекторе и выхлопной системе, автомобиль оправдал свои обещания. Цена оставалась высокой, но управляемость и мощность наконец-то соответствовали эмблеме.
Ford и SVT сократили убытки. В 2000 году Cobra не выпускалась. Отзыв 1999 года обернулся катастрофой, и компании потребовалось время, чтобы устранить проблемы. Они не собирались торопиться с производством новой партии автомобилей, чтобы лишь соответствовать календарному году.
На сайте SVT это было сказано прямо. Они сосредоточились на версиях 2001 года. Качество важнее количества. Или, по крайней мере, надежность важнее объема.
Продажи, конечно, упали. Но скандал с «пропавшими лошадными силами» не погубил породу. В 1999 году кабриолет впервые превзошел по продажам купе. 4055 кабриолетов против 4040 купе. Небольшое преимущество, но важный сигнал. Люди хотели открытого воздуха, даже когда над капотом нависала драма.
Так что же заменило Cobra?
Ford Mustang Cobra R 2000 года: создан для трека, легален для дороги
Вакансию, оставленную отсутствующей Cobra, заняла нечто более дикое. Ford Mustang Cobra R 2000 года.
Это не был роскошный круизер. Это была облегченная, ориентированная на гонки машина скорости. Легальный гоночный автомобиль.
Представьте это как анти-Cobra. Если обычная Cobra была быстрым и комфортным игрушечным автомобилем для выходных, то Cobra R была оружием. Она была спроектирована, чтобы проходить круги на треке, а не кататься по interstate.
Двигатель? 4,6-литровый V8, настроенный на выработку 305 лошадиных сил и 315 фунт-футов крутящего момента. По современным меркам это звучит скромно, но в 2000 году это была солидная и надежная мощность. Настоящая хитрость заключалась в экономии веса.
Они убрали все ненужное. Без кондиционера. Без задних сидений. Без электростеклоподъемников. Без дорогой аудиосистемы. Интерьер был голым. Пристегнитесь, поверните ключ, едем.
Подвеска была жестче, настроена на сцепление с дорогой, а не на комфорт. Тормоза были улучшены. Шины стали липче. Каждая деталь служила одной цели: удерживать автомобиль на дороге на высокой скорости.
Зачем строить его таким образом? Потому что Ford знал, что имя Cobra имеет авторитет в гоночном сообществе. Cobra R должна была конкурировать с другими высокопроизводительными машинами, а не просто хорошо выглядеть на подъездной дорожке.
Это был нишевый продукт. Не каждый хотел автомобиль без задних сидений. Но для энтузиастов, которые хотели, это была мечта. Чистый, неоскверненный опыт вождения.
Cobra R 2000 года не была заменой Cobra 1999 года. Это было другое животное. Одна была создана для трека, другая — для дороги. Обе быстрые, обе громкие, обе Ford. Но у Cobra R был более острый характер.
Хорошо ли она продавалась? Не в тех же объемах, что и обычный Mustang. Но в этом не было необходимости. Ей нужно было уважение. И она его получила.
Отсутствие Cobra 2000 года дало Cobra R прожектор. Она стала флагманом линейки 2000 года. Автомобиль, который показал, на что способна Ford, когда они перестали беспокоиться о комфорте и начали беспокоиться о производительности.
Почему Cobra R имела значение в линейке 2000 года
Модельный год 2000 года был переходным. Cobra 1999 года чинили.
2000 Ford Mustang Cobra R: Готовая к гонкам машина
Модель 1999 года оставила у Ford неприятный осадок. Проблемы с производительностью Cobra превратились в головную боль для отдела связей с общественностью, и команда Mustang почувствовала давление. Им нужно было вернуть доверие. Линейка 2000 года стала их ответом.
Цены практически не изменились. Незначительное повышение на $50–$150 было почти несущественным. Макроэкономика ухудшалась, и основные конкуренты не делали ничего существенного, чтобы изменить ситуацию. Тем не менее, продажи выросли. Увеличение на 4,1 процента привело к продаже 173 676 единиц за календарный год. Это была победа, но не главный заголовок.
Главным заголовком стала новая модель Cobra R.
Она продолжила линию R-модели 1995 года. Легальна для движения по дорогам общего пользования? Да. Направлена на трек? Абсолютно. Журнал Road & Track назвал её «готовой к гонкам машиной». Это описание прижилось.
Под капотом находился 5,4-литровый V8 с двумя верхними распредвалами (DOHC). Он разделял ДНК с Lincoln Navigator, но SVT (Special Vehicle Engineering) взял этот двигатель от грузовика и заставил его петь. Во главе проекта стоял Джон Колетти. Цель была проста: улучшить наполнение цилиндров воздухом.
Новый впускной коллектор имел большие изогнутые «воздушные трубы». Выхлопные отверстия стали больше. Трубчатые коллекторы соединялись с X-образными трубами, которые вели в глушители Borla и двойные боковые выхлопные трубы. Звук был агрессивным. Мощность была реальной.
Как 2000 Cobra R достигла трековой производительности
Двигатель было невозможно скрыть. 5.4 был высоким. Ford пришлось значительно выпукло поднять капот. Функциональные вентиляционные отверстия на заднем воздухозаборнике отводили тепло. Прижимная сила имела значение. Высоко расположенный спойлер удерживал заднюю часть автомобиля на дороге. Аэродинамический передний бампер с «разделителем воздушного потока» управлял передней частью.
Подвеска была настроена серьёзно. Ультратвёрдые пружины Eibach заменили мягкие пружины комфорта. Твёрдые втулки устранили люфт. Премиальные амортизаторы Bilstein снизили дорожный просвет. Передняя часть опустилась на 1,5 дюйма. Задняя часть опустилась на дюйм.
Следовало за этим и сцепление с дорогой. Усиленные полуоси выдерживали крутящий момент. Дисковые тормоза Brembo с четырёхпоршневыми суппортами обеспечивали тормозную силу. Шины были созданы для конкретных целей: резина Goodrich «g-Force KD» размером 265/40ZR на кованых алюминиевых дисках 9.5×18.
Это не был автомобиль для повседневной езды с нашивкой. Это была омологационная спецмодель, созданная для гонок и для жёсткой езды по дорогам общего пользования. Характеристики рассказывали свою историю. Ценник был лишь примечанием.
Трансмиссия, вес и почему Cobra R была самым быстрым Mustang на тот момент
Трансмиссия стала завершающим штрихом. Tremec поставила короткоходную шестиступенчатую механическую коробку передач — первую шестиступенчатую КПП, установленную на Mustang. Она была спарена со штатным сцеплением Cobra и работала через специальный гидромеханический дифференциал Gerodisc с передаточным числом 3,55:1.
Вес не был пером, но оказался достаточным. SVT убрали заднее сиденье, кондиционер, аудиосистему и большую часть звукоизоляции. Снаряженная масса составила от 3580 до 3610 фунтов. При мощности 385 лошадиных сил и крутящем моменте 385 фунт-футов в модификации R это соотношение обеспечило статус самого быстрого заводского Mustang в то время.
Журнал Car and Driver зафиксировал разгон до 60 миль/ч за 4,7 секунды и проход четверти мили с места за 13,2 секунды со скоростью 110 миль/ч. Road & Track измерили 4,8 секунды и 13,2 секунды со скоростью 109,1 миль/ч. Эти показатели немного превзошли заявления Ford, но настоящая история заключалась в конкуренции. Cobra R превзошла топовые варианты Camaro и Firebird, по крайней мере, не уступая Chevrolet Corvette.
Уровень сцепления оправдывал стандартные передние спортивные сиденья Recaro. Road & Track измерили 0,99g на стенде бокового ускорения; Car and Driver показали впечатляющие 1,01g.
«Управляемость абсолютно предсказуема вплоть до значительных пределов, [когда] мягкий снос передних колёс подсказывает, что стоит чуть сбавить», — отметили в Car and Driver, — «но и намёка на занос задних колёс нет. Тормоза… превосходны, с поразительно малым износом даже при длительной жёсткой эксплуатации».
Road & Track удивились комфортабельности. «На дороге Cobra R… не наносит тех же ударов по телу, которых можно было бы ожидать от гоночного автомобиля», — написали они. «Несмотря на массивность подвески и полное отсутствие кренов кузова, продольная упругость достаточна, чтобы сделать езду терпимой».
Mustang наконец-то занял вершину в рейтинге производительности. Минусы? Цена и доступность. 54 995 долларов, плюс налоги за роскошь и высокий расход топлива, за всего 300 экземпляров, все красные купе. Они быстро раскупили. Road & Track сочувствовал: «Cobra R — хорошее начало — теперь давайте посмотрим на реальные цифры, то есть на объёмы продаж, на дорогах».
Ford Mustang Cobra и Bullitt 2001 года: Возвращение утраченных позиций
Модель 2001 года многое сделала для восстановления репутации. Рецензенты были в восторге от мощности и точности.
Наследие продолжается.
- Садитесь поудобнее, чтобы узнать полную историю любимого спортивного автомобиля Америки. Книга «Как работает Ford Mustang» рассказывает легенду от её зарождения в начале 1960-х годов до сегодняшнего совершенно нового Mustang.
- Трудно представить, что Ford действительно рассматривал возможность вывода Mustang на пенсию вместо производства модели 1994 года. Узнайте, как Mustang вернулся с края пропасти в 1994–1998 годах, в разделе Ford Mustang 1994–1998.
- Форма Mustang 2005 года была предопределена суперзвездой-дизайнером европейского происхождения. Узнайте, как оригинальный «конь» был возрождён в разделе Ford Mustang 2005.
- Для полного отчёта о Ford Mustang 2007 года загляните в обзоры новых автомобилей Consumer Guide. Здесь вы найдёте результаты дорожных тестов, фотографии, технические характеристики и цены на сотни автомобилей, грузовиков, минивэнов и внедорожников.
Результаты стендовых испытаний Ford Mustang Cobra 2001 года и разгон до 96,5 км/ч
Ford не просто пообещал больше мощности для модельного года 2001; они выполнили обещание и доказали это. Обычный Cobra вернулся с полным 320-сильным двигателем под капотом. Журнал Car and Driver не стал принимать слова Ford на веру. Они вывели два автомобиля на стенд. Результаты оказались последовательными.
Разгон до 96,5 км/ч (0-60 миль/ч) за 4,8 секунды.
Четверть мили за 13,5 секунды со скоростью 169 км/ч (105 миль/ч).
Эти цифры были не просто быстрыми; они сигнализировали о смене характера поведения автомобиля. Тест-пилот Ларри Уэбстер отметил, что Cobra избавился от своих «грубых корней pony-кара». Это уже не была игрушка для трека. Это был компетентный спортивный купе. На него можно было указать, и он действительно туда поехал. Уэбстер назвал версию 2001 года «превосходным универсалом». Трансформация была реальной. Работа над шасси и настройка сделали дополнительную мощность управляемой, а не просто громкой.
Чем Ford Mustang Bullitt 2001 года отличался от стандартного GT
Базовые и GT-модели не получили такого же прироста мощности, но претерпели визуальное обновление. Ford взял стилистические элементы из пакета 35-летия.
- Поднятый воздухозаборник на капоте (нефункциональный)
- Специальные боковые воздухозаборники
- Переформированный спойлер на крышке багажника
- Черные обрамления фар
В салоне появилась новая консоль. Модели GT наконец-то получили стандартные 17-дюймовые колеса. Затем, в середине сезона, Ford представил Mustang Bullitt.
Это не была стандартная комплектация. Это был конкретный GT-купе со специальным оборудованием. Проектом руководил Дж. Мейс, главный стилист, сменивший Джека Телнака. Он был известен своей работой над ультра-чистым Audi TT. Мейс не был доволен стилистикой Mustang 1999 года. Он использовал Bullitt, чтобы исправить то, что считал недостатками.
Ключевые изменения были вычитательными и конкретными:
- Отсутствие заднего спойлера
- Уникальный воздухозаборник на капоте
- Оформление задних стоек крыши
- Молдинги порогов
- Заправочная горловина из шлифованного алюминия
Интерьер соответствовал ретро-ориентированному подходу экстерьера. Специальные сиденья, кожаная обивка, алюминиевая ручка переключения передач и оформление педалей. Приборы имели графику в стиле 60-х годов. Хромированные накладки на порогах несли слово «Bullitt» шрифтом в стиле ар-деко.
Мейс снизил дорожный просвет на 0,75 дюйма (19 мм). Это помогло улучшить посадку. Красно-окрашенные тормозные суппорты выглядывали из 17-дюймовых колес American Racing «Torq Thrust» с пятью спицами. Эти колеса имитировали те, что были на автомобиле Стива Маккуина в фильме 1968 года. Автомобиль был прямой отсылкой к тому фильму, но инженерные и стилистические решения сделали его отличным от стандартного GT.
Настройка «железа» без прироста мощности
Ford не просто приклеил бейдж на Bullitt. Они переработали фундамент. Амортизаторы и стойки Tokico получили новую настройку, были установлены специфические стабилизаторы поперечной устойчивости, а инженеры добавили соединители рамы, чтобы устранить раскачку кузова. Под капотом 4,6-литровый V-8 получил увеличенный дроссельный клапан, литой алюминиевый впускной коллектор, меньшие шкивы приводных агрегатов и более свободную выхлопную систему.
Вы бы ожидали скачка мощности. Но её нет. Результатом стало всего лишь пять дополнительных лошадиных сил и три фунт-фута крутящего момента. Вот и всё. Bullitt не был практически быстрее стандартного купе GT.
Так почему платить на $3 500 больше?
Потому что дело было не в секундомере. Стартовая цена составляла $26 230. Ford планировал выпустить 6 500 единиц, и все они были проданы. Большинство были окрашены в цвет Dark Highland Park Green, что было прямой отсылкой к машине, на которой ездил Стив Маккуин в фильме Буллит. Чёрный и тёмно-синий цвета были доступны как опции, но зелёный стал главным хитом среди коллекционеров.
«Первый в серии краткосрочных специальных выпусков, предназначенных для придания дополнительного волнения и коллекционной ценности текущей линейке [Mustang].»
— Motor Trend
Это волнение было необходимо. Общая линейка Mustang 2001 года показала снижение продаж на 2,6 процента, составив 169 198 единиц за календарный год. Bullitt не был пакетом производительности; это была маркетинговая страховка для модели, которой нужен был эффект ореола, чтобы остановить дальнейшее падение показателей.
Возвращение Ford Mustang SVT Cobra 2003 года с привычной мощью
В 2002 году Ford, вероятно, переживал непростые времена. Продажи упали на 18,2%, составив 138 356 единиц. Это плохой показатель, учитывая, что нулевая процентная ставка по кредитам разгоняет остальной рынок. Базовые автомобили практически не изменились. Никакой драмы. Просто стабильно, безопасно и скучно.
Затем изменилась структура. Ford прекратил продавать опциональные пакеты. Вместо этого они стали отдельными линейками моделей. Базовая Standard. Deluxe. Premium. Во всех вариантах в стандартную комплектацию вошли 16-дюймовые колеса. Варианты GT получили такое же обновление. Это упростило ситуацию. Но это также ощущалось как отступление от индивидуальности.
Как SVT Cobra вернулась
Настоящая новость пришла весной 2003 года. SVT Cobra была снова. Не просто вернулась. Вернулась с мощью.
Это была не мягкая версия конца 90-х. SVT Cobra 2003 года соответствовала по мощности Cobra 2000 года. Это означает 340 лошадиных сил от 4,6-литрового V8. 330 фунт-фут крутящего момента. Разгон до 60 миль/ч за 4,8 секунды. Максимальная скорость достигла 154 миль/ч. Коробка передач — пятиступенчатая механика или четырехступенчатый автомат.
Внешний вид тоже изменился. Передняя часть получила новый капот с функциональными вентиляционными отверстиями. Боковые воздухозаборники были настоящими, а не декоративными. Задний бампер оснастили диффузором. Черные колеса. Красные тормозные суппорты. Автомобиль не пытался быть незаметным.
Почему снижение цены имело значение
Cobra 2000 года стоила около 40 000 долларов. К 2003 году SVT Cobra обошлась примерно в 30 000 долларов. Это огромная разница. Ford снизил цену, чтобы сделать мускул-кар доступным снова. GT Premium 2002 года уже была близка по мощности, но ей не хватало настроек управляемости.
У SVT была заниженная подвеска. Более жесткие пружины. Лучшие стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза были больше. Рулевое управление стало более отзывчивым. Машина вела себя как спорткар, а не как мускул-кар, который пытается им казаться.
Что изменилось под капотом
Двигатель оставался тем же 4,6-литровым SOHC V8, но с распредвалом, рассчитанным на более высокие обороты. Впускной коллектор был переработан. Выпускные коллекторы стали лучше. Система подачи топлива работала на минимальных 3500 об/мин, чтобы избежать обедненной смеси.
В трансмиссии появился более легкий маховик. Сцепление было двухдисковым. Передаточное число главной передачи — 3,55:1. Все это работало в связке, чтобы автомобиль оставался отзывчивым.
Где он занимает место в линейке
SVT Cobra располагалась между GT и снятой с производства Cobra 2000 года. Это был мост. GT предназначалась для повседневных поездок. SVT — для выходных. Cobra 2000 года была «витриной» (halo). SVT сохраняла этот статус без соответствующей цены.
«SVT Cobra не была самым быстрым Mustang за всю историю. Она была самой веселой».
В этом и суть. За цифрами скорости легко гнаться. Ощущения — сложнее. SVT обладала ими. Руль был на связи. Педали были четкими. Сиденье удерживало вас.
Сравнение с Cobra 2000 года
Cobra 200
Почему владельцы Mustang 2002 года получили SVT Cobra 2003 года раньше
Модельный год 2002 для Ford был непростым. Продажи упали на 18,2 процента. Для бренда такого масштаба, как pony car, это значительное снижение. В тот период обычный SVT Cobra отсутствовал в линейке. Затем наступила весна. SVT Mustang Cobra 2003 года появился раньше срока, и появился он громко.
Как наддувный V-8 выдал 390 л.с. и 390 фунт-футов
SVT взял двухклапанный V-8 и установил сверху наддувный компрессор Eaton M112 Roots-типа. Это было не просто навесное оборудование. Двигатель пришлось доработать, чтобы выдержать давление.
- Чугунный блок вместо алюминиевого для повышения долговечности.
- Новые головки блока цилиндров.
- Поршни с пониженной степенью сжатия, установленной на 8,5:1.
- Интеркулер «вода-воздух» для управления температурой впуска.
Результат: 390 лошадиных сил и 390 фунт-футов крутящего момента.
Какая коробка передач и подвеска использовались в 2003 SVT Cobra?
Автоматических вариантов не было. Только механическая шестиступенчатая коробка Tremec, та же самая, что и в Cobra R 2000 года. Ею нужно было управлять.
Подвеска была перенастроена, но не универсально. SVT использовал индивидуальные коэффициенты демпфирования для купе и кабриолета. Эти два кузова прогибаются по-разному, поэтому настройка должна была это учитывать.
Чем 2003 SVT Cobra отличается от 2000 Cobra R
Cobra R 2000 года была трековым монстром с системой сухого картера и более легкой, менее комфортной настройкой. SVT Cobra 2003 года пожертвовал частью этой экстремальной трековой чистоты ради повседневной практичности, но сохранил мощь.
Шасси:
— Пятилучевые литые диски из сплава, на один дюйм шире стандартных для Mustang.
— Шины Goodyear Eagle F1 275/40ZR.
Изменения экстерьера были функциональными:
— Капот с вентиляцией. Это было необходимо. Компрессор делал моторный отсек горячим.
— Обновленная передняя часть.
— Юбки на боковых панелях.
— Задний диффузор.
— Новый низкопрофильный спойлер на крышке багажника.
Насколько быстрая на самом деле 2003 SVT Cobra?
Цифры:
— Разгон до 60 миль/ч за 4,5–4,9 секунды.
— Время прохождения четверти мили около 13 секунд.
— Боковое ускорение 0,90g.
Автомобиль обеспечивал тягу, близкую к Cobra R 2000 года. Но стартовая цена составляла $33 460, что значительно дешевле, чем у ориентированного на трек R.
Это машина, на которой можно ездить на работу. Каждый день. Шипение наддува, шестиступенчатая коробка, шины 275-го размера. Она не требовала от вас относиться к ней как к музейному экспонату. Вам просто нужно было держать ногу там, где вы хотели.
Ford не стал превращать Mach 1 в роскошный круизер. Дуг Котт из журнала Road & Track назвал его автомобилем, который ставит во главу угла сырую производительность и низкие цены, а не «предельную изысканность». Это справедливое мнение. Но Специальная группа по производству автомобилей (SVT) в Ford сумела вернуть подлинное волнение в платформу, которую большинство людей воспринимали лишь как корпоративную рабочую лошадку. Он не изысканный. Он практичный. И для тех, кому действительно важна мощность за доллар, это было именно то, что они хотели.
Название «Mach 1» пролежало в музее четверть века, прежде чем Ford достал его из ящика для модельного года 2003 года. Это не был самостоятельный автомобиль. Это был конкретный пакет опций, применяемый к купе GT. Если вы покупали Ford Mustang Mach 1 2003 года, вы приобретали доработанную версию стандартного GT, а не совершенно другую шасси.
Чем 2003 Mustang Mach 1 отличался от обычного GT?
Основное отличие заключалось не в кузове. Оно состояло в том, что происходило под капотом и как автомобиль вел себя на дороге. Комплектация Mach 1 брала существующие компоненты GT и дорабатывала их для более агрессивного стиля вождения. Команда SVT Ford занималась модификациями, фокусируясь на производительности и стоимости, а не на роскошной отделке.
Автомобиль был создан для водителей, которые хотели сохранить идентичность Mustang, не переплачивая за премиальные материалы или сложную электронику. Он сохранял простоту. Он сохранял скорость. И он держал цену под контролем.
Как линейка 2004 года расширила эту основу?
Модельный год 2004 года принес более широкий выбор в семейство Mustang. Хотя Mach 1 оставался ключевым предложением в сегменте производительности, линейка 2004 года включала обновления других вариантов. Это был переходный период для модели, заполняющий разрыв между классической эрой мускул-каров и предстоящим стилистическим обновлением, которое должно было произойти позже.
Mustang 2004 года продолжали предлагать широкий спектр двигателей и кузовов, но значок Mach 1 оставался маркером варианта, ориентированного на энтузиастов. Это был автомобиль для тех, кто сначала читает технические характеристики, а затем брошюры.
Почему Ford возродил 25-летнюю марку?
Ностальгия — мощный инструмент продаж, но у Ford, вероятно, была более практическая причина. Название «Mach 1» имело вес среди старших покупателей и серьезных энтузиастов. Оно указывало на определенный тип тюнинга производительности. Возродив его, Ford создал четкое разграничение между стандартным GT и пакетом производительности. Это дало покупателям причину выбрать Mach 1 вместо базового GT, не оправдывая при этом значительного увеличения цены.
Стратегия сработала. Автомобиль хорошо продавался своей целевой аудитории. Он не был самым изысканным Mustang, когда-либо созданным. Но это был один из самых доступных способов получить высокопроизводительный американский мускул-кар в начале 2000-х годов.
Как это вписывается в историю Mustang?
Эта эпоха находится прямо перед крупным редизайном. Mustang 2005 года представил совершенно новую форму, разработанную дизайнером европейского происхождения. Модели 2003 и 2004 годов представляют собой конец одной эпохи. Они являются последними в классическом стиле кузова, прежде чем автомобиль был возрожден с новым внешним видом и новыми технологиями.
Если вы ищете Mustang
Возрождение названия Mach 1 после тихого десятилетия
Ford нужна была победа. Поколение 2001 года увязло в путанице с производительностью, но к 2003 году бренд стабилизировался. Mustang Mach 1 вернулся спустя двадцать пять лет после исчезновения оригинального названия. Он стал прямым ответом на 2001 Bullitt, тот неловкий, промежуточный «бумеромобиль», который пытался быть ретро, но казался чужеродным.
На этот раз исполнение было чище.
Что на самом деле отличало Mustang Mach 1 2003 года
Ключевое механическое изменение было значительным. Автомобиль оснащался атмосферным твинкам-двигателем Cobra V-8. Он развивал 300 лошадиных сил. Под капотом находился функциональный шейкер-скоуп. Это была не декорация. Он был прямо из 1960-х, спроектирован для работы.
Цена составила 28 370 долларов. Это на 3 715 долларов больше, чем у купе GT Premium. Премия покупала реальное оборудование, а не просто эмблемы.
- Тормоза Brembo
- Пониженная подвеска
- Черная полоса на капоте
- Кожаная обивка в стиле Comfort-weave
Это был сфокусированный пакет для тех, кто хотел производительности без электронной сложности наддува.
Как Mach 1 сравнивался с японскими соперниками
В декабре 2002 года журнал Car and Driver протестировал возрожденный Mach 1 против трех высокотехнологичных иностранных импортов. В заезде участвовал недавно возрожденный Nissan 350Z. Mach 1 занял второе место.
Японский Z-кар занял первое место. Но у Mach 1 было четкое преимущество в сырой, необработанной разгонной динамике.
«Mach 1 заслуживает своей серебряной медали, потому что это грубая радость», — написали редакторы. «Нажмите на газ, и без какой-либо особой изощренной техники 60 миль в час будут у вас за обжигающие 5,2 секунды… самое быстрое время в этом тесте с отрывом в целую полсекунды».
Эта полсекунды преимущества в разгоне с места до 60 миль имела значение. Mach 1 не требовал изысканной системы контроля запуска или сложного управления тягой, чтобы показать самое быстрое время в группе. Нужно было просто вдавить педаль в пол. Твинкам V-8 обеспечивал немедленное, ощутимое тяговое усилие.
Сравнение подчеркнуло разную философию. Японские конкуренты предлагали отточенность и высокотехнологичную помощь. Ford предлагал механическую непосредственность. Для энтузиастов, которые предпочитали автомобиль, ощущающийся как инструмент, а не компьютер, этого различия было достаточно, чтобы оправдать серебряную медаль.
Итоги 2003 года и 40-летие в 2004 году
Жалобы на конструкцию с жёсткой осью и устаревший интерьер так и не исчезли. Издание Car and Driver признало эти недостатки, но завершило обзор на позитивной ноте, заявив, что Mach 1 «вызывает больше улыбок, чем гримас», и назвав его «одой прошлому». Они даже бросили колкость в адрес Генри Форда, утверждая, что история — это «весёлое занятие», а не чушь.
Между Mach 1 и турбированным Ford Mustang SVT Cobra 2003 года, 2003-й стал по-настоящему винтажным годом для бренда. Единственным другим изменением стала опция Pony appearance package стоимостью 595 долларов, предназначенная для моделей с V-6. Продажи немного выросли, увеличившись более чем на 2000 единиц за календарный год.
Модельный год 2004 года фактически стал периодом ожидания. Все в индустрии знали, что в 2005 году ожидается масштабное обновление, о котором было заявлено благодаря концепт-карам на автосалонах в Лос-Анджелесе и Детройте в январе 2003 года. Поскольку новое поколение было уже на горизонте, Ford ограничил обновления минимальным набором в год 40-летия.
Что изменилось в Ford Mustang 2004 года?
Механические изменения были незначительны. Мощность Mach 1 выросла на 10 лошадиных сил, а модели с V-6 получили прибавку в три лошадиные силы. Ford предлагал пакет «40th Anniversary» стоимостью 895 долларов для купе и кабриолетов Premium V-6 и GT. Этот комплект включал пакет Interior Upgrade Package за 295 долларов, а также уникальные колёса, специальную эмблему, отделку и складные зеркала. Странно, что пакет предусматривал удаление стандартного заднего спойлера.
Это было скромным подарком к столь значимой вехе, но маркетинговая машина понимала важность момента. Настоящее празднование было ещё впереди.
След по наследству Mustang
- Как работает Ford Mustang : Этот ресурс охватывает всю родословную, от дебюта в 1960-х годах до современности.
- Возрождение 1994–1998 годов : Трудно поверить, что Ford едва не похоронил марку в начале 90-х. Этот раздел подробно описывает, как Mustang пережил кризис и вернулся в 1994 году.
- Возрождение 2005 года : Форма платформы S197 была определена европейской дизайнерской командой. Эта ссылка объясняет, как оригинальный pony car был возрождён.
- Обзоры Ford Mustang 2007 года : Для более поздних модельных годов Consumer Guide New Car Reviews предоставляет данные дорожных тестов, характеристики и цены.
