1999 став роком-монстром для Ford. Прибуток досяг рекордних 7,2 млрд доларів. Акціони стрімко зростали, споживчий оптимізм був на висоті, і люди купували нові автомобілі з безпрецедентною швидкістю в умовах бурхливого економічного зростання.
Дивізіон Ford утримував корону як найбільш продаваний бренд в Америці. У десятці найулюбленіших автомобілів країни п’ять моделей належали Ford. Основою лінійки служив повнорозмірний пікап F-Series, але Mustang також зробив свій вагомий внесок у спортивний сегмент.
Чому Ford Mustang 1999 року мав значення наприкінці 90-х
Модельний рік 1999 припав прямо на середину перехідного періоду. Перед вами була спадщина оригінального «поні-кара», досвід близького до загибелі стану в середині 90-х і майбутня зміна дизайну, яка б визначила наступне десятиліття.
Ford розглядав можливість виведення Mustang із виробництва. Здавалося, що модель 1994 може стати останньою. Але попит зберігав лінійку живою. Епоха 1994–1998 років була присвячена виживанню, доказу того, що бренд, як і раніше, має силу.
До 1999 року автомобіль став усталеним. Це була знайома форма, надійний двигун та емблема, яка щось означала.
Як Ford Mustang 1999 року порівнювався з конкурентами
Mustang воював не віч-на-віч. Його суперниками були Camaro, Challenger та спортивні автомобілі останніх моделей. Але Ford мав те, чого не було в інших: масштаб. F-Series підтримував актуальність бренду на ринку вантажівок, і цей м’язистий авторитет переносився і на ринок легкових автомобілів.
Спеціальна автомобільна команда під керівництвом Джона Планта взяла на себе роль створення потужних вуличних автомобілів в обмеженому виробництві. Раніше ця функція належала Спеціальним автомобільним операціям (SVO). Ця зміна ознаменувала зрушення у підході Ford до випуску високопродуктивних версій.
«Слова та фотографії розповідають лише частину історії Mustang».
Ця цитата відбиває реальність тієї епохи. Можна було читати характеристики, дивитися фотографії та все одно упускати відчуття. Mustang 1999 був чимось конкретним. Конкретна вага, конкретна крива моменту, що крутить, конкретний звук, що виходить з вихлопної системи.
Які опції Ford Mustang 1999 коштували покупки
Ви мали варіанти вибору. Базова модель була вхідним рівнем. Потім була версія GT. GT була тією, яку хотіли більшість ентузіастів. Більше потужності, кращі гальма, агресивніша посадка.
Якщо ви вивчали технічні характеристики Ford Mustang 1999 року, ви побачили б габарити, дані про двигун, річні показники продажу та ціни. Ці цифри мали значення. Вони точно показували, де автомобіль стоїть на ринку.
Модель 1999 року була частиною серії, що включала покоління 2000, 2001, 2002, 2003 та 2004 років. Щороку мав незначні доопрацювання. Щороку мав свої особливості. Але 1999 був мостом. Це була остання модель зі «старим» зовнішнім виглядом перед великими змінами.
Форму Mustang 2005 року було визначено зірковим стилістом із європейською біографією. Це була зовсім інша істота.
Чому редизайн Ford Mustang 1999 відчувався як відродження
Кінець 90-х став важким періодом для Ford. Прибуток знизився, імідж бренду постраждав. Але команда Mustang не здригнулася. Вони продовжили роботу, щоб відзначити 35-річчя кінного автомобіля моделлю, яка відчувалася терміновою і живою.
Візуальні зміни були миттєвими. Їх неможливо було пропустити. Ford Mustang 1999 скинув м’які, плавні лінії попередньої епохи. На зміну їм прийшов образ New Edge. Гострий. Кутастий. Навмисно суворий.
Джек Телнак почав впроваджувати цю дизайнерську мову ще до свого відходу 1997 року. Він хотів покласти край тренду «желебоб» (jellybean). Гладкий, аеродинамічний «ком» у стилі обтічних форм був усюди. Покупці втомились від цього. New Edge став антидотом. Він використовував чітку геометрію та графічний контраст із округлими формами.
Чи добре це вписалося у платформу Fox-4? Не зовсім. AutoWeek назвала оновлений купе «схожим на те, якщо вдягнути бейсболку на взуттєву коробку». Геометрія здавалася нав’язаною старою конструкцією кузова. Проте дизайнери під керівництвом Кена Гранта впоралися. Їм вдалося зробити автомобіль таким, що виглядає свіжо, ретро і весело.
Як передня частина визначила вигляд Mustang 1999 року
Передня панель змінилася радикально. Решітка радіатора стала звуженою та глибшою трапецією. Маскот у вигляді коня, що скаче, залишився, укладений в хром на базових і GT-моделях.
Над нею капот виглядав більш виразно куполоподібним. У центрі був великий декоративний повітрозабірник. Він не виконував жодної функції щодо аеродинаміки. Він лише виглядав так. По обидва боки ширші обтічні фари розширювалися назовні. Позиція автомобіля стала ширшою, ніж раніше. Боковини були висунуті назовні. Колісні арки отримали нові розширювачі.
Бічний профіль зберіг старий графічний елемент у формі літери C та імітацію заднього повітрозабірника. Обидва були збільшені. Але метал під ними змінився. Тепер він був плоским, а не “попередньо гофрованим”, як у попередньому поколінні. Невиразна, але помітна зміна текстури.
Що змінилося на задній частині Ford Mustang 1999 року
Задня частина була модернізована. Задні ліхтарі стали більшими і квадратнішими. Вони перетворилися на вертикальні блоки. Кришка багажника була переключена на листовий molding compound (композитний матеріал). Він був легким. Виглядав як пластик. Він відповідав утилітарному духу доби.
Бампери стали масивнішими. Вони виглядали важчими і міцнішими. Лінія даху купе була перероблена у задній секції. «Злом» у четвертому вікні зник. Лінія стала прямішою, йдучи в заднє скло.
Чи це було красиво? Суб’єктивно. Чи це було відмінним? Абсолютно. Ford Mustang 1999 виглядав інакше, ніж навколишні автомобілі. Він виглядав так, ніби належав до нового десятиліття. “Залізо” було старим, але “шкіра” – новою. Ця напруга визначала епоху.
35-річчя принесло не просто бейдж, а спеціальний пакет опцій вартістю 2695 доларів для покупців версії GT. Хоча кожен Mustang 1999 року мав на передньому крилі триколірну емблему «поні» у хромованій окантовці, повний комплект 35th Anniversary отримали лише близько 5 000 автомобілів GT. У цей пакет входили 17-дюймові п’ятипроменеві диски, накладні бічні повітрозабірники, піднятий повітрозабірник на капоті з чорною смугою, унікальні бічні молдинги, задній спойлер та накладки на задні ліхтарі. Усередині пропонувався інтер’єр у чорно-сріблястій гамі зі шкіряним оздобленням, алюмінієвою ручкою перемикання передач та килимками з логотипом.
Чому продажі Ford Mustang 1999 року впали, незважаючи на ажіотаж навколо річниці
У середині квітня у Шарлотті та Південній Каліфорнії відбулися святкові заходи, а наприкінці року Поштова служба США випустила спеціальну марку з червоним кабріолетом 1965 року, щоб вшанувати пам’ять Mustang як одного із 15 американських символів 1960-х років.
Проте відділ продажу залишався мовчазним. Обсяг продажів модельного року знизився майже на чверть до 133 637 одиниць. Економічний «похмільний» період після «вибуху доткомів» завдав шкоди, але також вплинули ціни на табличках. Базові моделі з V-6 подорожчали на 500 доларів, а версії GT – на 900 доларів, що призвело до цінового діапазону від 16500 до 25000 доларів.
Як Пол Гілтінан покращив керованість та комфорт Ford Mustang 1999 року
Інженери Mustang зосередилися на покращенні керованості та комфорту для лінійки 1999 року. Пол Гілтінан та його команда безпосередньо вирішили ці завдання.
- Фокус на інженерії шасі: Поліпшення показників керованості стало головною метою для модельного року 1999 року.
- Оновлення в області комфорту: Рівні шуму, вібрацій та жорсткості (NVH) були знижені, щоб підвищити якість водіння.
- Баланс продуктивності: Команда працювала над збереженням спортивного характеру автомобіля, одночасно роблячи його більш комфортним для повсякденного використання.
Для контексту: модельний рік 1999 року став перехідним періодом. До цього, в епоху 1994-1998 років, Mustang відновлювався після загрози припинення виробництва. Модель 2005 року, спроектована європейським дизайнером, згодом перевизначила сучасний вигляд бренду. Але в 1999 фокус був повністю спрямований на зміцнення інженерної репутації після оновлень 1998 року.
Пакет річниці був приємним штрихом, але справжня історія полягала в інженерній роботі під шкірою. Підвищення цін було по кишенях, проте поліпшення шасі заклали основу для наступного покоління.
Зміни в шасі: зниження шуму та розширення колії
Ford Mustang New Edge 1999 року виглядав ефектно, але у покупців виникали питання щодо інженерних рішень під капотом. Команда Пола Гілтінана зайнялася покращенням керованості та комфорту, запровадивши конкретні конструктивні зміни. Вони повністю закрили бічні лонжерони коробчастими елементами та заповнили порогові панелі ізоляційною піною. Поліпшена герметизація підлоги кузова відіграла ключову роль зниження дорожнього шуму.
Для кабріолетів було застосовано інше рішення. Інженери додали «розширювачі лонжеронів» у нижній частині кузова, щоб зменшити структурну вібрацію.
Маневреність була покращена за рахунок коригування геометрії. Задня колія збільшилася на 1,4 дюйма у всіх моделях, повністю збігшись із передньою. Тунель трансмісії став вищим на 1,5 дюйма, що дозволило колесам рухатися вгору на більшу відстань.
- Пружини: Посилені у всіх варіантах
- Стабілізатори поперечної стійкості: Менший діаметр для покращення комфорту ходу
- Амортизатори: Перенастроєні під жорсткішу підвіску
- Особливості версії GT: Перехід від пружин змінної жорсткості до пружин лінійної жорсткості
Рульове управління та гальма: легше, точніше, чуйніше
Відчуття від кермового управління помітно змінилися. Зменшена потужність гідропідсилювача забезпечила кращий зворотний зв’язок у нейтральному положенні. Радіус повороту скоротився на три фути, що виявилося корисним для їзди містом або проходження крутих поворотів.
Гальмівна система отримала зниження ваги та покращення відчуттів. Передні диски тепер оснащені алюмінієвими двопоршневими супортами. Кожен із них заощадив 10 фунтів невагомої маси в порівнянні зі старою конфігурацією. Новий матеріал колодок та збільшений головний циліндр зробили гальмування більш впевненим. Зусилля на педалі знизилося, але зворотний зв’язок посилився.
Метою було зниження невагомої маси та створення більш прямого зв’язку між діями водія та реакцією шин.
3.8L V-6: модернізація системи впуску з розділеними каналами
Білл Коше очолював команду із силової установки із чітким завданням: збільшити потужність. 3,8-літровий V-6 з верхнім розташуванням клапанів зазнав наймасштабнішої внутрішньої модернізації.
Головною особливістю стала система впуску з розділеними каналами. Нові головки циліндрів були об’єднані з вільнішим впускним колектором, що використовує два канали на кожен циліндр. Ця конструкція допомогла ефективніше подавати повітря до камер згоряння.
Інженери також замінили нові алюмінієві корінні та завзяті підшипники. Поршні отримали високотехнологічні покриття, що знижують тертя. Результатом став більш плавний та чуйний двигун без зміни робочого об’єму.
Двигун об’ємом 3,8 літра отримав збільшення потужності на 40 к.с., досягнувши 190 к.с., при цьому крутний момент виріс на 5 фут-фунтів до 215 фут-фунтів. Нова зустрічно-обертова шатунна вісь, що врівноважує, не додала потужності, але дозволила усунути вібрації другого порядку, що зробило роботу двигуна помітно більш плавною.
Однокамерний V8 об’ємом 4,6 літра у версії GT отримав ще більше уваги. Збільшені клапани, змінена форма камер згоряння та пряміші канали впускного колектора покращили потік повітря. Новий розподільний вал зі збільшеним підйомом та тривалістю відкривання клапанів доповнив модернізовані корінні, шатунні та завзяті підшипники. Потужність зросла на 35 л. до 250 к.с., а момент, що крутить, збільшився на 10 фут-фунтів до 302 фут-фунтів. Тепер обидва двигуни стандартно оснащувалися головною передачею з передавальним числом 3,27:1 (що раніше позначалася як «спортивна»), що покращило динаміку розгону.
Після цього відбулися нововведення в галузі безпеки. Антиблокувальна система гальм (ABS) залишалася стандартним обладнанням для версій GT та коштувала 500 доларів для базових моделей. Система контролю тяги, доступна за доплату в 230 доларів, стала першим кроком Ford Mustang у сфері активної безпеки. Головним інженером проекту, який очолив розробку системи, стала Джанін Бей. Система використовувала датчики швидкості коліс від ABS для виявлення проковзування. При пробуксовуванні коліс електроніка затримувала кут випередження запалення та зменшувала відкриття дросельної заслінки до відновлення зчеплення з дорогою.
На швидкостях вище 62 миль/год система також могла гальмувати окремі задні колеса, що дозволило назвати її системою контролю тяги на всіх швидкостях. На панелі приладів знаходився вимикач «off», що дозволяє водієві повністю відключати систему, покладаючись на власні навички та дорожні умови для керування задньою віссю.
Фанати Mustang вітали появу моделі ’99 Mustang SVT Cobra всього через декілька місяців після запуску розширеної лінійки. Ця модель отримала характерні покращення продуктивності, найпомітнішим з яких стала перша в історії Mustang незалежна задня підвіска (IRS).
Незалежна задня підвіска 1999 SVT Cobra: пояснення
1999 SVT Cobra з’явився на ринку на кілька місяців пізніше за стандартні «Мустанги», пропонуючи пакет поліпшень, який виділяв його на тлі інших. Він розділяв стандартні системи ABS та контролю тяги з рештою лінійки, проте двигун та підвіска отримали особливу увагу. SVT допрацював 4,6-літровий V-8 з новими головками циліндрів типу tumble-port, додавши 15 кінських сил і досягнувши загальної потужності в 320 к.с. Цей показник відповідав топовим моделям Chevrolet Camaro і Pontiac Firebird того часу.
Гальмівна потужність значно зросла завдяки великим дискам “Brembo”. Передні ротори мали діаметр 13 дюймів, а задні – 11,65 дюйма.
Однак головною особливістю стала незалежна задня підвіска (IRS). Це був перший випадок, коли “Мустанг” отримав цю технологію. Конструкція використовувала нижні важелі нерівної довжини, верхні зв’язки для контролю сходження та пружини з високою жорсткістю. Стабілізатор поперечної стійкості діаметром 26 мм утримував кузов у горизонтальному положенні. Усі компоненти кріпилися до звареної трубчастої рами.
SVT узяв алюмінієвий корпус диференціала з пізньої купе-версії Lincoln Mark VIII, об’єднавши його з півосями, спеціально розробленими для Cobra.
Як незалежна задня підвіска 1999 SVT Cobra замінила жорстку вісь
Проектування цієї системи було унікальним інженерним завданням. SVT прагнув рішення, яке можна було б інтегрувати без повної переробки шасі. Вони розробили IRS як пряму заміну стандартної жорсткої осі, яка встановлюється на болтах.
Для установки потрібно просвердлити два отвори в кузовній конструкції SN95 і додати зварні гайки. Ця проста модифікація дозволяла встановлювати IRS на стандартній складальній лінії «Мустангів». Це також давало власникам можливість ретрофіту системи на звичайні Мустанги після покупки, хоча, ймовірно, це траплялося рідко.
Benteler, зовнішній підрядник, постачав IRS у вигляді попередньо зібраного модуля. Такий підхід спростив виробництво та забезпечив однаковість протягом усього виробничого циклу.
Незалежна задня підвіска стала відходом від традиційного дизайну з жорсткою віссю, покращивши точність управління та якість ходу 1999 року SVT Cobra.
Така конфігурація дозволяла заднім колесам рухатися незалежно, знижуючи перехресний зв’язок та покращуючи зчеплення з дорогою під час проходження поворотів. Таким чином, модель 1999 ознаменувала значний етап в еволюції технологій продуктивності «Мустанга».
Проблема з потужністю SVT Cobra 1999 року
Хороші новини закінчилися SVT Cobra. Показники продуктивності не виправдали очікувань, створивши розрив між маркетинговими заявами та реальною вихідною потужністю. Ця розбіжність викликана конкретної виробничої помилкою. Ford був змушений відкликати всі вироблені у 1999 році SVT Cobra.
Проблема була незначною. Вона торкалася основної функції двигуна. Рецензенти чекали на більшу потужність, ніж отримали. Відкликання підтвердило системний дефект на виробничій лінії.
Як виробнича помилка вплинула на продуктивність
Помилка торкнулася компонентів вихлопної системи. Конкретно, каталітичні нейтралізатори були зроблені некоректно. Вони обмежували потік повітря сильніше, ніж передбачалося.
Це обмеження «удушувало» 4,6-літровий V-8. Замість вільного відведення вихлопні гази застоювалися. Двигун працював із більшим навантаженням, щоб виштовхнути відпрацьовані гази. Результат: менша потужність та мляве прискорення.
Ford спочатку заявляв, що Cobra розвиває 305 кінських сил. Реальні тести показали нижчі цифри. Обмеження фактично перетворило високопродуктивний двигун на скомпрометований. Власники одразу помітили відсутність потужного відгуку на високих оборотах.
Чому Ford відкликав усі SVT Cobra 1999 року
Відкликання було обов’язковим і всеосяжним. Ford визначив партію дефектних нейтралізаторів. Вони замінили компоненти, щоб відновити заплановані рівні продуктивності.
Це не було незначне коригування. Це було виправлення справжнього дефекту. Компанія визнала помилку та усунула її. Водії отримали оновлені деталі, які дозволили V-8 дихати належним чином.
Інцидент наголосив на ризикі у виробництві високопродуктивних автомобілів. Невеликі відхилення у допусках компонентів можуть мати непропорційно великий вплив на вихідну потужність. Для Cobra 1999 відхилення обійшлося дорого як у плані продуктивності, так і репутації.
Порівняння Cobra 1999 року з GT
GT, навпаки, працював так, як і обіцяв. Його 4,6-літровий V-8 із системою активного управління змінним фазовим випередженням (AMVVT) забезпечував стабільні результати.
Журнал Road&Track похвалив трансмісію GT. П’ятиступінчаста механічна коробка передач працювала добре. Автомобіль відчувався стійким та передбачуваним.
SVT Cobra, оснащений примусовою індукцією і що має більш високу вихідну потужність, повинен був відчуватися значно інакше. Виробнича помилка розмивала цю різницю. Водії чекали на помітний стрибок у продуктивності, який так і не матеріалізувався повністю.
Відгук усунув апаратну проблему. Він не стирав початкове розчарування. Але він забезпечив відповідність Cobra після відкликання їх специфікацій.
Довгостроковий вплив на ентузіастів Mustang
Сюжет навколо SVT Cobra 1999 додав шар складності в історію моделі. Він нагадав покупцям, що навіть флагманські моделі можуть страждати від виробничих особливостей.
Для колекціонерів Cobra, які випущені до відкликання, вимагають верифікації. Перевірка статусу відкликання та номерів деталей є обов’язковою. Виправлення було ефективним, але документація має значення.
Епізод також вплинув на те, як Ford обробляв такі високопродуктивні моделі. Контроль якості став суворішим. Тестування стало ретельнішим.
Cobra 1999 залишається помітною частиною легенди Mustang. Не тільки через свій дизайн чи потужність, а й через збій у виробництві. Це є нагадуванням про те, що інженерна досконалість вимагає послідовного виконання.
Спадщина моделі 1999 змішана. Базові автомобілі отримали похвалу за відточеність. GT забезпечив високу продуктивність. SVT Cobra зіткнувся з перешкодою. Але відгук дозволив основну проблему. Автомобіль після виправлення робив те, для чого було створено.
Чому Ford Mustang SVT Cobra 1999 року відчував труднощі, незважаючи на незалежну задню підвіску
SVT Cobra 1999 року вийшов з новою незалежною задньою підвіскою, зміна, яка обіцяла найкраще управління та розподіл ваги. Він також мав цінник, від якого ентузіасти перехоплювали дихання. Купе коштувало від 27470 доларів. Кабріолет – 31 470 доларів. За ці додаткові 7 000 доларів порівняно зі стандартним GT, окупність інвестицій з погляду чистої продуктивності була сумнівною.
Редакція Motor Trend здійснила розрахунки. Вони виявили, що швидкість GT у слаломі становила 67,8 миль/год, а зчеплення на колі (skidpad) – 0,88 g. SVT Cobra показав 66,8 миль/год та 0,88g. Різниця була нікчемною. Враховуючи жорстку вісь і дрібніші шини на GT, перевага SVT зникла в даних. Як висловилася Motor Trend, “SVT super pony навряд чи коштує додаткових 7000 доларів”.
Проте відчуття керованості розповідали іншу історію. Баррі Уінфілд із Car and Driver зазначив, що незалежна підвіска (IRS) усунула 125 фунтів невагомої маси. Сама збірка важила на 80 фунтів більше, ніж жорстка вісь, але загальна вага автомобіля на ходу знизилася на 110 фунтів. Ця втрата ваги відбулася таким чином, що автомобіль став краще збалансований поперек осі.
Вінфілд виявив, що «99 Cobra» «еластичніший і, отже, більш читаємо в поворотах». Задня частина набагато краще чинила опір кивку керма (bump-steer). Реакція на нерівне рулювання покращала. Автомобіль здавався нейтральнішим на межі. Це було справжнім покращенням. Незалежна підвіска змусила Mustang вести себе як автомобіль, а не як важкий поні, скований віссю.
Але показники на прямій не відповідали покращенням шасі. Вінфілд чекав час розгону до 60 миль/год близько п’яти секунд рівно. Автомобіль показав 5,5 секунд. Це було на 0,1 секунд повільніше, ніж попередня модель. Максимальна швидкість знизилася з 153 миль/год до 149 миль/год. Щось стримувало двигун.
Тестовий автомобіль мав невеликий пробіг. Він не був зламаний, строго кажучи. Він просто не набирав повної потужності. Винуватцем виявились виробничі залишки. Внутрішні алюмінієві залишки, або флеш, засмічили впускні колектори і деякі компоненти вихлопної системи. Це перекриття обмежувало потік повітря та позбавило 4,6-літровий V8 більш ніж 30 кінських сил.
Драг-рейсери були першими, хто став скаржитися. Вони одразу відчули втрату потужності. Ford отримав кілька десятків повідомлень, перш ніж вжити заходів. Компанія відкликала всі 1999 року SVT Cobra, що знаходяться в експлуатації. Техніки замінили колектор або розточили існуючий, щоб очистити його від сміття. Ford також безкоштовно замінив глушники, що обмежують. Вони перепрограмували комп’ютер двигуна і встановили довговічніший натягувач ременя навісного обладнання. Наклейка у моторному відсіку сертифікувала роботи після завершення виправлень.
1999 Cobra став проблемним першим роком для поні із незалежною підвіскою. Шасі справді стало краще. Двигун стримувався виробничим недоглядом. Як тільки Ford виправив обмеження в колекторі та вихлопній системі, автомобіль виправдав свої обіцянки. Ціна залишалася високою, але керованість і потужність відповідали емблемі.
Ford та SVT скоротили збитки. 2000 року Cobra не випускалася. Відкликання 1999 року обернулося катастрофою, і компанії потрібен час, щоб усунути проблеми. Вони не мали наміру поспішати з виробництвом нової партії автомобілів, аби лише відповідати календарному році.
На сайті SVT це було сказано прямо. Вони зосередились на версіях 2001 року. Якість важливіша за кількість. Або, принаймні, надійність важливіша за обсяг.
Продажі, звісно, впали. Але скандал із «зниклими кінними силами» не занапастив породу. У 1999 році кабріолет вперше перевершив продаж купе. 4055 кабріолетів проти 4040 купе. Невелика перевага, але важливий сигнал. Люди хотіли відкритого повітря, навіть коли над капотом нависала драма.
То що замінило Cobra?
Ford Mustang Cobra R 2000 року: створений для треку, легальний для дороги
Вакансію, залишену відсутньою Cobra, зайняла дещо дикіше. Ford Mustang Cobra R 2000 року.
Це не був розкішний круїзер. Це була полегшена, орієнтована на перегони машина швидкості. Легальний гоночний автомобіль.
Уявіть це як анти-Cobra. Якщо звичайна Cobra була швидким та комфортним іграшковим автомобілем для вихідних, то Cobra R була зброєю. Вона була спроектована, щоб проходити кола на треку, а не кататися на interstate.
Двигун? 4,6-літровий V8, налаштований на вироблення 305 кінських сил і 315 фунт-футів крутного моменту. За сучасними мірками це звучить скромно, але 2000 року це була солідна та надійна потужність. Справжня хитрість полягала у економії ваги.
Вони прибрали все непотрібне. Без кондиціонера. Без задніх сидінь. Без електросклопідйомників. Без дорогої аудіосистеми. Інтер’єр був голий. Пристебніться, поверніть ключ, їдемо.
Підвіска була жорсткіша, налаштована на зчеплення з дорогою, а не на комфорт. Гальма були покращені. Шини стали ліпшими. Кожна деталь була однією метою: утримувати автомобіль на дорозі на високій швидкості.
Навіщо будувати його в такий спосіб? Тому що Ford знав, що ім’я Cobra має авторитет у гоночній спільноті. Cobra R мала конкурувати з іншими високопродуктивними машинами, а не просто добре виглядати на під’їзній доріжці.
То справді був нішевий продукт. Не кожен хотів автомобіль без задніх сидінь. Але для ентузіастів, котрі хотіли, це була мрія. Чистий, неосквернений досвід водіння.
Cobra R 2000 не була заміною Cobra 1999 року. Це була інша тварина. Одна була створена для треку, інша для дороги. Обидві швидкі, обидві гучні, обидві Ford. Але у Cobra R був гостріший характер.
Чи добре вона продавалася? Не в тих же обсягах, що й звичайний Mustang. Але в цьому не було потреби. Їй потрібна була повага. І вона його здобула.
Відсутність Cobra 2000 дала Cobra R прожектор. Вона стала флагманом лінійки 2000 року. Автомобіль, який показав, на що здатна Ford, коли вони перестали турбуватися про комфорт та почали турбуватися про продуктивність.
Чому Cobra R мала значення в лінійці 2000 року
Модельний рік 2000 був перехідним. Cobra 1999 року лагодили.
2000 Ford Mustang Cobra R: Готова до гонок машина
Модель 1999 залишила у Ford неприємний осад. Проблеми з продуктивністю Cobra перетворилися на головний біль для відділу зв’язків із громадськістю, та команда Mustang відчула тиск. Їм треба було повернути довіру. Лінійка 2000 року стала їхньою відповіддю.
Ціни практично не змінилися. Незначне підвищення на $50–$150 було майже несуттєвим. Макроекономіка погіршувалась, і основні конкуренти не робили нічого суттєвого, щоб змінити ситуацію. Проте продажі зросли. Збільшення на 4,1 відсотка призвело до продажу 173676 одиниць за календарний рік. То була перемога, але не головний заголовок.
Головним заголовком стала нова модель Cobra R.
Вона продовжила лінію R-моделі 1995 року. Легальна для руху дорогами загального користування? Так. Спрямована на трек? Абсолютно. Журнал Road & Track назвав її «готовою до гонок машиною». Цей опис прижився.
Під капотом знаходився 5,4-літровий V8 з двома верхніми розподільними валами (DOHC). Він розділяв ДНК з Lincoln Navigator, але SVT (Special Vehicle Engineering) взяв цей двигун від вантажівки та змусив його співати. На чолі проекту стояв Джон Колетті. Ціль була проста: покращити наповнення циліндрів повітрям.
Новий впускний колектор мав великі вигнуті повітряні труби. Вихлопні отвори стали більшими. Трубчасті колектори з’єднувалися з X-подібними трубами, які вели в глушники Borla та подвійні бічні вихлопні труби. Звук був агресивним. Потужність була реальною.
Як 2000 Cobra R досягла трекової продуктивності
Двигун було неможливо приховати. 5.4 був високим. Ford довелося значно опукло підняти капот. Функціональні вентиляційні отвори на задньому повітрозабірнику відводили тепло. Притискна сила мала значення. Високо розташований спойлер утримував задню частину автомобіля на дорозі. Аеродинамічний передній бампер із «розділювачем повітряного потоку» керував передньою частиною.
Підвіска була серйозно налаштована. Ультраттверді пружини Eibach замінили м’які пружини комфорту. Тверді втулки усунули люфт. Преміальні амортизатори Bilstein знизили дорожній просвіт. Передня частина опустилася на 1,5 дюйми. Задня частина опустилася на дюйм.
Слідувало за цим і зчеплення з дорогою. Посилені півосі витримували крутний момент. Дискові гальма Brembo із чотирипоршневими супортами забезпечували гальмівну силу. Шини були створені для конкретних цілей: гума Goodrich g-Force KD розміром 265/40ZR на кованих алюмінієвих дисках 9.5×18.
Це не був автомобіль для повсякденної їзди з нашивкою. Це була омологаційна спецмодель, створена для гонок та для жорсткої їзди дорогами загального користування. Характеристики розповідали свою історію. Цінник був лише приміткою.
Трансмісія, вага і чому Cobra R була найшвидшим Mustang на той момент
Трансмісія стала завершальним штрихом. Tremec поставила короткохідну шестиступінчасту механічну коробку передач – першу шестиступінчасту КПП, встановлену на Mustang. Вона була спарена зі штатним зчепленням Cobra і працювала через спеціальний гідромеханічний диференціал Gerodisc з передавальним числом 3,55:1.
Вага не була пером, але виявилася достатньою. SVT прибрали заднє сидіння, кондиціонер, аудіосистему та більшу частину звукоізоляції. Споряджена маса становила від 3580 до 3610 фунтів. У потужності 385 кінських сил та крутному моменті 385 фунт-футів у модифікації R це співвідношення забезпечило статус найшвидшого заводського Mustang в той час.
Журнал Car and Driver зафіксував розгін до 60 миль/год за 4,7 секунди та прохід чверті милі з місця за 13,2 секунд зі швидкістю 110 миль/год. Road & Track виміряли 4,8 секунди та 13,2 секунди зі швидкістю 109,1 миль/год. Ці показники трохи перевершили заяви Ford, але справжня історія полягала у конкуренції. Cobra R перевершила топові варіанти Camaro і Firebird, принаймні не поступаючись Chevrolet Corvette.
Рівень зчеплення виправдовував стандартні передні спортивні сидіння Recaro. Road & Track виміряли 0,99g на стенді бокового прискорення; Car and Driver показали вражаючі 1,01 g.
«Керування абсолютно передбачуване аж до значних меж, [коли] м’який знос передніх коліс підказує, що варто трохи зменшити», – зазначили в Car and Driver, – «але й натяку на занесення задніх коліс немає. Гальма … чудові, з вражаюче малим зносом навіть при тривалій жорсткій експлуатації».
Road&Track здивувалися комфортабельності. “На дорозі Cobra R… не завдає тих же ударів по тілу, яких можна було б очікувати від гоночного автомобіля”, – написали вони. «Незважаючи на масивність підвіски та повну відсутність кренів кузова, поздовжня пружність достатня, щоб зробити їзду терпимою».
Mustang нарешті зайняв вершину в рейтингу продуктивності. Мінуси? Ціна та доступність. 54 995 доларів, плюс податки за розкіш та високу витрату палива, за всього 300 екземплярів, усі червоні купе. Вони швидко розкупили. Road & Track співчував: «Cobra R – добрий початок – тепер давайте подивимося на реальні цифри, тобто на обсяги продажів, на дорогах».
Ford Mustang Cobra та Bullitt 2001 року: Повернення втрачених позицій
Модель 2001 багато зробила для відновлення репутації. Рецензенти були в захваті від потужності та точності.
Спадщина продовжується.
- Сідайте зручніше, щоб дізнатися про повну історію улюбленого спортивного автомобіля Америки. Книга “Як працює Ford Mustang” розповідає легенду від її зародження на початку 1960-х років до сьогоднішнього нового Mustang.
- Важко уявити, що Ford справді розглядав можливість виведення Mustang на пенсію замість виробництва моделі 1994 року. Дізнайтеся, як Mustang повернувся з краю прірви у 1994–1998 роках у розділі Ford Mustang 1994–1998.
- Форму Mustang 2005 року було зумовлено суперзіркою-дизайнером європейського походження. Дізнайтеся, як оригінальний «кінь» був відроджений у Ford Mustang 2005.
- Для повного звіту про Ford Mustang 2007 загляньте в огляди нових автомобілів Consumer Guide. Тут ви знайдете результати дорожніх тестів, фотографії, технічні характеристики та ціни на сотні автомобілів, вантажівок, мінівенів та позашляховиків.
Результати стендових випробувань Ford Mustang Cobra 2001 року та розгін до 96,5 км/год
Ford не просто пообіцяв більше потужності для модельного року 2001 року; вони виконали обіцянку та довели це. Звичайний Cobra повернувся із повним 320-сильним двигуном під капотом. Журнал Car and Driver не став сприймати слова Ford на віру. Вони вивели два автомобілі на стенд. Результати виявились послідовними.
Розгін до 96,5 км/год (0-60 миль/год) за 4,8 секунди.
Чверть милі за 13,5 секунд зі швидкістю 169 км/год (105 миль/год).
Ці цифри були просто швидкими; вони сигналізували про зміну характеру поведінки автомобіля. Тест-пілот Ларрі Вебстер зазначив, що Cobra позбувся своїх «грубих коренів pony-кара». То вже не була іграшка для треку. Це був компетентний спортивний купе. На нього можна було вказати, і він справді туди поїхав. Вебстер назвав версію 2001 року «чудовим універсалом». Трансформація була реальною. Робота над шасі та налаштування зробили додаткову потужність керованої, а не просто гучною.
Чим Ford Mustang Bullitt 2001 року відрізнявся від стандартного GT
Базові та GT-моделі не отримали такого ж приросту потужності, але зазнали візуального оновлення. Ford взяв стилістичні елементи із пакету 35-річчя.
- Піднятий повітрозабірник на капоті (нефункціональний)
- Спеціальні бічні повітрозабірники
- переформований спойлер на кришці багажника
- Чорні обрамлення фар
У салоні з’явилася нова консоль. Моделі GT нарешті отримали стандартні 17-дюймові колеса. Потім, в середині сезону, Ford представив “Mustang Bullitt”.
Це була стандартна комплектація. Це був конкретний GT-купе із спеціальним обладнанням. Проектом керував Дж. Мейс, головний стиліст, який змінив Джека Телнака. Він був відомий своєю роботою над ультра-чистим Audi TT. Мейс не задоволений стилістикою Mustang 1999 року. Він використав Bullitt, щоб виправити те, що вважав недоліками.
Ключові зміни були віднімальними та конкретними:
- Відсутність заднього спойлера
- Унікальний повітрозабірник на капоті
- Оформлення задніх стійок даху
- Молдінг порогів
- Заправна горловина із шліфованого алюмінію
Інтер’єр відповідав ретро-орієнтованому підходу екстер’єру. Спеціальні сидіння, шкіряна оббивка, алюмінієва ручка перемикання передач та оформлення педалей. Прилади мали графіку у стилі 60-х. Хромовані накладки на порогах несли слово “Bullitt” шрифтом у стилі ар-деко.
Мейс знизив дорожній просвіт на 0,75 дюйми (19 мм). Це допомогло покращити посадку. Червоно-забарвлені гальмівні супорти виглядали з 17-дюймових коліс American Racing Torq Thrust з п’ятьма спицями. Ці колеса імітували ті, що були на автомобілі Стіва МакКуїна у фільмі 1968 року. Автомобіль був прямим посиланням до того фільму, але інженерні та стилістичні рішення зробили його відмінним від стандартного GT.
Налаштування «заліза» без приросту потужності
Ford не просто приклеїв бейдж на Bullitt. Вони переробили фундамент. Амортизатори та стійки Tokico отримали нове налаштування, були встановлені специфічні стабілізатори поперечної стійкості, а інженери додали з’єднувачі рами, щоб усунути розгойдування кузова. Під капотом 4,6-літровий V-8 отримав збільшений дросельний клапан, литий алюмінієвий колектор впускний, менші шківи приводних агрегатів і більш вільну вихлопну систему.
Ви б очікували стрибка потужності. Але її нема. Результатом стало лише п’ять додаткових кінських сил і три фунт-фути крутного моменту. Ось і все. Bullitt не був практично швидшим за стандартне купе GT.
То чому платити на $3500 більше?
Тому що справа була не в секундомірі. Стартова ціна становила $26230. Ford планував випустити 6500 одиниць, і всі вони були продані. Більшість були пофарбовані в колір Dark Highland Park Green, що було прямим відсиланням до машини, на якій їздив Стів МакКвін у фільмі Буліт. Чорний і темно-синій кольори були доступними як опції, але зелений став головним хітом серед колекціонерів.
«Перший у серії короткострокових спеціальних випусків, призначених для надання додаткового хвилювання та колекційної цінності поточній лінійці [Mustang].»
– Motor Trend
Це хвилювання було потрібне. Загальна лінійка Mustang 2001 показала зниження продажів на 2,6 відсотка, склавши 169 198 одиниць за календарний рік. Bullitt не був пакетом продуктивності; це була маркетингова страховка для моделі, якій потрібний був ефект ореолу, щоб зупинити подальше падіння показників.
Повернення Ford Mustang SVT Cobra 2003 року зі звичною міццю
2002 року Ford, ймовірно, переживав непрості часи. Продаж впав на 18,2%, склавши 138 356 одиниць. Це поганий показник, враховуючи, що нульова відсоткова ставка за кредитами розганяє решту ринку. Базові автомобілі практично не змінились. Жодної драми. Просто стабільно, безпечно та нудно.
Потім змінилася структура. Ford перестав продавати опціональні пакети. Натомість вони стали окремими лінійками моделей. Базова Standard. Deluxe. Premium. У всіх варіантах стандартну комплектацію увійшли 16-дюймові колеса. Варіанти GT отримали таке ж оновлення. Це спростило ситуацію. Але це також відчувалося як відступ від індивідуальності.
Як SVT Cobra повернулася
Справжня новина прийшла навесні 2003 року. SVT Cobra була знов. Не просто повернулась. Повернулася з міццю.
Це була не м’яка версія кінця 90-х. SVT Cobra 2003 відповідала за потужністю Cobra 2000 року. Це означає 340 кінських сил від 4,6-літрового V8. 330 фунт-фут крутного моменту. Розгін до 60 миль/год за 4,8 секунди. Максимальна швидкість досягла 154 миль/год. Коробка передач – п’ятиступінчаста механіка або чотириступінчастий автомат.
Зовнішній вигляд також змінився. Передня частина отримала новий капот із функціональними вентиляційними отворами. Бічні повітрозабірники були справжніми, а чи не декоративними. Задній бампер оснастили дифузором. Чорні колеса. Червоні гальмівні супорти. Автомобіль не намагався бути непомітним.
Чому зниження ціни мало значення
Cobra 2000 коштувала близько 40 000 доларів. До 2003 року SVT Cobra коштувала приблизно 30 000 доларів. Це величезна різниця. Ford знизив ціну, щоб зробити м’яз-кар доступним знову. GT Premium 2002 вже була близька за потужністю, але їй не вистачало налаштувань керованості.
SVT мала занижену підвіску. Більш жорсткі пружини. Найкращі стабілізатори поперечної стійкості. Гальма були більшими. Рульове управління стало більш чуйним. Машина поводилася як спорткар, а не як м’яз-кар, який намагається їм здаватися.
Що змінилося під капотом
Двигун залишався тим же 4,6-літровим SOHC V8, але з розподільним валом, розрахованим на більш високі обороти. Впускний колектор було перероблено. Випускні колектори стали кращими. Система подачі палива працювала на мінімальних 3500 об/хв, щоб уникнути збідненої суміші.
У трансмісії з’явився легший маховик. Зчеплення було дводисковим. Передатне число головної передачі – 3,55:1. Все це працювало у зв’язці, щоб автомобіль залишався чуйним.
Де він займає місце в лінійці
SVT Cobra розташовувалася між GT та знятою з виробництва Cobra 2000 року. То був міст. GT призначалася для повсякденних подорожей. SVT – для вихідних. Cobra 2000 була «вітриною» (halo). SVT зберігала цей статус без відповідної ціни.
«SVT Cobra була найшвидшим Mustang за історію. Вона була найвеселішою».
У цьому й суть. За цифрами швидкості легко гнатися. Відчуття складніше. SVT мала їх. Кермо було на зв’язку. Педалі були чіткими. Сидіння утримувало вас.
Порівняння з Cobra 2000 року
Cobra 200
Чому власники Mustang 2002 року отримали SVT Cobra 2003 року раніше
Модельний рік 2002 року для Ford був непростим. Продаж впав на 18,2 відсотка. Для бренду такого масштабу як pony car це значне зниження. У той період звичайний SVT Cobra був відсутній у лінійці. Потім настала весна. SVT Mustang Cobra 2003 з’явився раніше терміну, і з’явився він голосно.
Як наддувний V-8 видав 390 л.с. та 390 фунт-футів
SVT узяв двоклапанний V-8 і встановив зверху наддувний компресор Eaton M112 Roots-типу. Це було не просто навісне обладнання. Двигун довелося доопрацювати, щоби витримати тиск.
- Чавунний блок замість алюмінієвого для підвищення довговічності.
- Нові головки блоку циліндрів.
- Поршні зі зниженим ступенем стиснення, встановленим на 8,5:1.
- Інтеркулер “вода-повітря” для керування температурою впуску.
Результат: 390 кінських сил та 390 фунт-футів крутного моменту.
Яка коробка передач та підвіска використовувалися у 2003 SVT Cobra?
Автоматичних варіантів був. Тільки механічна шестиступінчаста коробка Tremec, та сама, що і в Cobra R 2000 року. Нею треба було керувати.
Підвіска була переналаштована, але не універсальна. SVT використовував індивідуальні коефіцієнти демпфування для купе та кабріолету. Ці два кузови прогинаються по-різному, тому налаштування мало це враховувати.
Чим 2003 SVT Cobra відрізняється від 2000 Cobra R
Cobra R 2000 року була трековим монстром із системою сухого картера та більш легким, менш комфортним налаштуванням. SVT Cobra 2003 пожертвував частиною цієї екстремальної трекової чистоти заради повсякденної практичності, але зберіг міць.
Шасі:
– П’ятипроменеві литі диски зі сплаву, на один дюйм ширший за стандартні для Mustang.
– Шини Goodyear Eagle F1 275/40ZR.
Зміни екстер’єру були функціональними:
– Капот із вентиляцією. Це було потрібно. Компресор робив моторний відсік гарячим.
– Оновлена передня частина.
– Спідниці на бічних панелях.
– Задній дифузор.
– Новий низькопрофільний спойлер на кришці багажника.
Наскільки швидка насправді 2003 SVT Cobra?
Цифри:
– Розгін до 60 миль/год за 4,5-4,9 секунд.
– Час проходження чверті милі близько 13 секунд.
– бічне прискорення 0,90g.
Автомобіль забезпечував тягу, близьку до Cobra R 2000 року. Але стартова ціна становила $33 460, що значно дешевше, ніж у орієнтованого на трек R.
Це машина, де можна їздити на роботу. Щодня. Шипіння наддуву, шестиступінчаста коробка, шини 275 розміру. Вона не вимагала від вас ставитись до неї як до музейного експонату. Вам просто треба було тримати ногу там, де хотіли.
Ford не став перетворювати Mach 1 на розкішний круїзер. Дуг Котт з журналу Road & Track назвав його автомобілем, який ставить на чільне місце сиру продуктивність і низькі ціни, а не «граничну вишуканість». Це справедлива думка. Але Спеціальна група з виробництва автомобілів (SVT) у Ford зуміла повернути справжнє хвилювання у платформу, яку більшість людей сприймали лише як корпоративного робочого конячка. Він не вишуканий. Він практичний. І для тих, кому справді важлива потужність за долар, це було саме те, що вони хотіли.
Назва Mach 1 пролежала в музеї чверть століття, перш ніж Ford дістав його з ящика для модельного року 2003 року. Це не був самостійний автомобіль. Це був конкретний пакет опцій, що застосовується до купе GT. Якщо ви купували Ford Mustang Mach 1 2003 року, ви купували доопрацьовану версію стандартного GT, а не зовсім іншу шасі.
Чим 2003 Mustang Mach 1 відрізнявся від звичайного GT?
Основна відмінність полягала над кузові. Воно полягало в тому, що відбувалося під капотом і як автомобіль поводився на дорозі. Комплектація Mach 1 брала існуючі компоненти GT і доопрацьовувала їх для агресивнішого стилю водіння. Команда SVT Ford займалася модифікаціями, фокусуючись на продуктивності та вартості, а не на розкішному оздобленні.
Автомобіль був створений для водіїв, які хотіли зберегти ідентичність Mustang, не сплачуючи за преміальні матеріали чи складну електроніку. Він зберігав простоту. Він зберігав швидкість. І він тримав ціну під контролем.
Як лінійка 2004 року розширила цю основу?
Модельний рік 2004 року приніс більш широкий вибір сімейства Mustang. Хоча Mach 1 залишався ключовою пропозицією в сегменті продуктивності, лінійка 2004 включала оновлення інших варіантів. Це був перехідний період для моделі, що заповнює розрив між класичною ерою м’язів-карів та майбутнім стилістичним оновленням, яке мало статися пізніше.
Mustang 2004 продовжували пропонувати широкий спектр двигунів і кузовів, але значок Mach 1 залишався маркером варіанта, орієнтованого на ентузіастів. Це був автомобіль для тих, хто спочатку читає технічні характеристики, а потім брошури.
Чому Ford відродив 25-річну марку?
Ностальгія – потужний інструмент продажів, але у Ford, ймовірно, була практичніша причина. Назва «Mach 1» мала вагу серед старших покупців та серйозних ентузіастів. Воно вказувало певний тип тюнінгу продуктивності. Відродивши його, Ford створив чітке розмежування між стандартним GT та пакетом продуктивності. Це дало покупцям причину вибрати Mach 1 замість базового GT, не виправдовуючи при цьому значного підвищення ціни.
Стратегія спрацювала. Автомобіль добре продавався своєю цільовою аудиторією. Він не був найвишуканішим Mustang, коли-небудь створеним. Але це був один із найдоступніших способів отримати високопродуктивний американський м’яз-кар на початку 2000-х років.
Як це вписується в історію Mustang?
Ця епоха знаходиться прямо перед великим редизайном. Mustang 2005 представив абсолютно нову форму, розроблену дизайнером європейського походження. Моделі 2003 і 2004 років є кінцем однієї епохи. Вони останні в класичному стилі кузова, перш ніж автомобіль був відроджений з новим зовнішнім виглядом і новими технологіями.
Якщо ви шукаєте Mustang
Відродження назви Mach 1 після тихого десятиліття
Ford потрібна була перемога. Покоління 2001 року загрузло в плутаниці з продуктивністю, але до 2003 року бренд стабілізувався. Mustang Mach 1 повернувся через 25 років після зникнення оригінальної назви. Він став прямою відповіддю на 2001 Bullitt, той незручний, проміжний «бумеромобіль», який намагався бути ретро, але здавався чужорідним.
Цього разу виконання було чистішим.
Що насправді відрізняло Mustang Mach 1 2003 року
Ключова механічна зміна була значною. Автомобіль оснащувався атмосферним твінком-двигуном Cobra V-8. Він розвивав 300 кінських сил. Під капотом був функціональний шейкер-скоуп. То була не декорація. Він був прямо із 1960-х, спроектований для роботи.
Ціна склала 28370 доларів. Це на 3715 доларів більше, ніж у купе GT Premium. Премія купувала реальне обладнання, а чи не просто емблеми.
- Гальма Brembo
- Знижена підвіска
- Чорна смуга на капоті
- Шкіряна оббивка в стилі Comfort-weave
Це був сфокусований пакет для тих, хто бажав продуктивності без електронної складності наддуву.
Як Mach 1 порівнювався з японськими суперниками
У грудні 2002 року журнал Car and Driver протестував відроджений Mach 1 проти трьох високотехнологічних іноземних імпортів. У заїзді взяв участь нещодавно відроджений Nissan 350Z. Mach 1 посів друге місце.
Японський Z-кар посів перше місце. Але Mach 1 мала чітку перевагу в сирій, необробленій розгінній динаміці.
«Mach 1 заслуговує на свою срібну медаль, бо це груба радість», — написали редактори. «Натисніть на газ, і без будь-якої особливої витонченої техніки 60 миль на годину будуть у вас за 5,2 секунди, що обпалюють… найшвидший час у цьому тесті з відривом у цілу півсекунди».
Ця півсекунди переваги у розгоні з місця до 60 миль мала значення. Mach 1 не вимагав вишуканої системи контролю запуску чи складного керування тягою, щоб показати найшвидший час у групі. Потрібно було просто втиснути педаль у підлогу. Твінкам V-8 забезпечував негайне, відчутне тягове зусилля.
Порівняння підкреслило різну філософію. Японські конкуренти пропонували відточеність та високотехнологічну допомогу. Ford пропонував механічну безпосередність. Для ентузіастів, які воліли автомобіль, що відчувається як інструмент, а не комп’ютер, цієї різниці було достатньо, щоб виправдати срібну медаль.
Підсумки 2003 року та 40-річчя у 2004 році
Скарги на конструкцію із жорсткою віссю та застарілий інтер’єр так і не зникли. Видання Car and Driver визнало ці недоліки, але завершило огляд на позитивній ноті, заявивши, що Mach 1 «викликає більше усмішок, ніж гримас», і назвавши його «одою минулому». Вони навіть кинули шпильку на адресу Генрі Форда, стверджуючи, що історія — це «веселе заняття», а не нісенітниця.
Між Mach 1 і турбованим Ford Mustang SVT Cobra 2003 року, 2003 став по-справжньому вінтажним роком для бренду. Єдиною іншою зміною стала опція Pony appearance package вартістю 595 доларів, призначена для моделей з V-6. Продаж трохи зріс, збільшившись більш ніж на 2000 одиниць за календарний рік.
Модельний рік 2004 фактично став періодом очікування. Усі в індустрії знали, що у 2005 році очікується масштабне оновлення, про яке було заявлено завдяки концепт-карам на автосалонах у Лос-Анджелесі та Детройті у січні 2003 року. Оскільки нове покоління було вже на горизонті, Ford обмежив поновлення мінімальним набором на рік 40-річчя.
Що змінилося у Ford Mustang 2004 року?
Механічні зміни були незначні. Потужність Mach 1 виросла на 10 кінських сил, а моделі з V-6 отримали збільшення в три кінські сили. Ford пропонував пакет “40th Anniversary” вартістю 895 доларів для купе та кабріолетів Premium V-6 та GT. Цей комплект включав пакет Interior Upgrade Package за 295 доларів, а також унікальні колеса, спеціальну емблему, обробку та складні дзеркала. Дивно, що пакет передбачав видалення стандартного заднього спойлера.
Це було скромним подарунком до такої ваги, але маркетингова машина розуміла важливість моменту. Справжнє святкування було ще попереду.
Слід у спадок Mustang
- Як працює Ford Mustang : Цей ресурс охоплює весь родовід, від дебюту в 1960-х роках до сучасності.
- Відродження 1994–1998 років : Важко повірити, що Ford мало не поховав марку на початку 90-х. Цей розділ докладно описує, як Mustang пережив кризу та повернувся у 1994 році.
- Відродження 2005 року : Форму платформи S197 було визначено європейською дизайнерською командою. Це посилання пояснює як оригінальний pony car був відроджений.
- Огляди Ford Mustang 2007 : Для пізніших модельних років Consumer Guide New Car Reviews надає дані дорожніх тестів, характеристики та ціни.
