Il Mercer Cobra del 1965 esiste solo perché la Copper Development Association aveva bisogno di un cartellone pubblicitario per il metallo industriale. Volevano dimostrare che il rame aveva un futuro nel design automobilistico. Senza quel mandato aziendale, l’auto non lascia mai il tavolo da disegno.
Virgil M. Exner e suo figlio, Virgil Jr., trasformarono quel mandato in una realtà continua.
Dalle serie di GM allo sguardo lungimirante di Chrysler
La carriera di Exner è iniziata alla General Motors. Ha creato la “Silver Streak”. È diventato il look distintivo di Pontiac. Poi Raymond Loewy lo assunse nel 1938. Exner contribuì a dare forma alla drammatica linea Studebaker del 1947. I disaccordi con Loewy lo hanno costretto a lasciare.
Successivamente è entrato a far parte della Chrysler Corporation. Lì ha prodotto lo stile “Forward Look”. Ha strappato la leadership del design a GM. Non accadeva da una generazione.
Nel 1963, Exner lasciò la Chrysler. È diventato freelance. Il Mercer Cobra è stato uno dei suoi primi progetti indipendenti.
La Mercer Cobra del 1965 rappresenta un raro incrocio tra marketing industriale e stile automobilistico di alto livello.
La pelle dell’auto racconta la storia. Era rivestito di rame. Non si trattava solo di un gusto estetico. È servito allo scopo dell’associazione. Mostra gli usi pratici e moderni del rame nella progettazione automobilistica.
Virgil Exner Sr. ha portato decenni di esperienza. Suo figlio ha portato una nuova prospettiva. Insieme hanno trasformato un concetto. Lo hanno reso reale.
Il revival delle auto d’epoca che non c’è mai stato
Il rivale di Raymond Loewy alla Studebaker non si limitava a disegnare automobili. Stava disegnando la storia. Exner vedeva il passato automobilistico non come un’era morta, ma come un filo sotto tensione. Per lui, le linee eleganti e aggressive della fine degli anni ’20 e dei primi anni ’30 non erano reliquie. Erano progetti.
Questa filosofia ha dato vita a progetti polarizzanti in base alla progettazione. Alcuni lavori erano stupendi. Altri erano… discutibili.
Le vittorie sono state chiare. Pensa alle ruote a raggi esposte nascoste dietro parafanghi puliti e aperti. Griglie che si ergevano alte e orgogliose, irradiando autorità. Parafanghi che si inclinavano all’indietro con un angolo sbarazzino e predatorio. Queste non erano solo scelte stilistiche. Erano dichiarazioni di patrimonio.
Le perdite? BENE. Erano più difficili da amare. Pneumatici di scorta montati nel cofano del bagagliaio con quella caratteristica forma arrotondata a “sedile del water”. Fari e fanali posteriori che galleggiavano sugli steli come insetti sulle gambe. Gli Imperiali dei primi anni ’60 sono il simbolo di questo eccesso. Bello, certo. Ma goffamente decorato.
Poi arrivò la prova definitiva della sua filosofia.
La rivista Esquire non ha chiesto auto nuove. Hanno chiesto dei fantasmi. Nello specifico, volevano sapere come sarebbero quattro marchi leggendari se fossero nati nel 1963. Packard. Stutz. Duesenberg. E Mercer.
Era l’incarico da sogno di Exner. Poteva finalmente allungare i muscoli senza i vincoli della produzione attuale o dell’identità del marchio. Potrebbe andare in puro stile.
Ma c’era un problema. Il progetto Mercer.
Non è stato lasciato solo a Exner. Carroll Shelby ha ricevuto la chiamata. La metà “Cobra” dell’equazione.
Questo non era solo un esercizio di progettazione. È stata una collisione di mondi. L’eleganza tradizionalista di Exner incontra la forza muscolare americana di Shelby. Il risultato fu un concetto che non vide mai la luce, ma lasciava intravedere una linea temporale in cui il lusso e le prestazioni americane avrebbero potuto fondersi decenni prima.
I rendering mostravano una Mercer che puntava meno sulla velocità e più sulla presenza. Un’auto che sembrava potesse mangiare l’asfalto e digerirlo. Ma la vera storia sta in ciò che questi progetti dicono della convinzione duratura di Exner: che il passato non è alle nostre spalle. Aspettava di rinascere.
Hanno mai voluto davvero costruirli? Oppure stavano solo dimostrando qualcosa?
Forse non lo sapremo mai con certezza. Restano gli schizzi. I fantasmi infestano ancora le pagine di Esquire. E la domanda su cosa avrebbe potuto essere persiste, silenziosa ma persistente.
La connessione tra la nuova Mercer e il metallo stesso non era solo estetica: era contrattuale.
Secondo lo scrittore Michael Lamm, i tempi erano sospettosamente precisi. Proprio mentre il team Exner terminava il rendering concettuale del moderno Mercer, fu avvicinato da George M. Hartley, presidente della Copper Development Association.
Hartley aveva una proposta semplice.
“Il vecchio Mercer aveva tutto quell’ottone e rame, così come la resa del Mercer moderno”, ha detto Hartley a Lamm. “Così abbiamo detto: ‘Va bene, progettiamo di costruirne uno.'”
Non era solo una questione di aspetto. Si trattava di spostare il prodotto.
Per realizzarlo, gli Exner avevano bisogno di uno scheletro. Si rivolsero a Caroll Shelby.
A Shelby ordinarono un telaio Cobra nudo. Solo i tubi. Nessuno. Nessuna rifinitura. E un motore Ford V-8. Questi componenti furono spediti attraverso l’Atlantico a Torino, in Italia.
La destinazione? Sibona-Basano.
Questa non è stata una scelta casuale. Sibona si era da poco staccata da Ghia. Probabilmente conosceva Ralph Exner dalla loro storia condivisa con le show car Chrysler-Ghia. Ma c’era un altro nome nell’elenco delle raccomandazioni.
Brooks Stevens.
Il designer industriale americano ha raccomandato espressamente Sibona-Basano per il lavoro.
Perchè Torino? Perchè Sibona?
Poiché il telaio di Shelby aveva bisogno di una carrozzeria in grado di sopportare le lastre di rame che Hartley voleva spingere. Sibona ha avuto l’esperienza. Aveva i contatti. E aveva il timbro di approvazione di Stevens.
I pezzi erano a posto.
Il telaio. Il motore. Il metallo. I progettisti.
Ora dovevano solo mettere insieme il tutto.
Il prototipo in rame e la sua eredità
“Le galline vagavano per il cortile”, ha ricordato Stevens, descrivendo l’ambiente caotico di Sibona-Basano. “La spazzatura si accumulava ovunque. Eppure la loro carrozzeria era eccellente, e avevano un prezzo inferiore a quello della Ghia.” Questo ha fatto da sfondo alle proposte simultanee di Stevens di prototipi per Studebaker, sviluppati mentre il team era ancora profondamente impegnato.
Il Mercer-Cobra non era solo un concetto; era una vetrina materiale. La Copper Development Association (allora Copper Association) ha supervisionato il progetto, fornendo ogni metallo cuprifero utilizzato nelle finiture. L’obiettivo era dimostrare la gamma estetica delle leghe di rame.
Esplorazione delle leghe di rame nella progettazione automobilistica
Undici distinti materiali a base di rame si sono fatti strada nell’esterno dell’auto. La selezione comprendeva ottone standard, un mix di rame e zinco, e bronzo, principalmente rame e stagno. Questi non erano ripensamenti decorativi. Erano centrali nel linguaggio del design, dimostrando che il rame poteva offrire più di una semplice tonalità metallica.
Le ossa strutturali sono rimaste tradizionali. Il telaio e i pannelli della carrozzeria erano in acciaio convenzionale. Il rame non era strutturale; era visivo, un modo per ampliare i confini dello stile automobilistico in un’era ossessionata dai nuovi materiali.
Perché il Mercer-Cobra è importante oggi
L’auto non è rimasta nascosta in un’officina. La Copper Development Association ha esposto il prototipo Mercer-Cobra per un intero decennio. Era una pubblicità ambulante del potenziale del materiale.
Tuttavia, il settore è cambiato. Gli standard governativi sulla protezione dagli urti hanno accelerato il passaggio ai materiali artificiali. Plastica, compositi e acciai ad alta resistenza hanno reso obsolete molte delle idee del prototipo. L’era delle finiture in rame grezzo era finita.
Tuttavia, l’auto rimane distintiva. Si inserisce saldamente nella tradizione del design Franklin Mint Exner, uno stile definito da linee audaci e un tocco futuristico. Puoi ancora vedere l’influenza di quell’epoca nelle interpretazioni moderne del design retro-futuristico.
“Il Mercer-Cobra rientra ancora nella tradizione del design Exner.”
Se stai cercando altri esempi di questa specifica intersezione tra il design automobilistico in rame e i prototipi Studebaker, la ricerca è ristretta. La maggior parte dei documenti si concentra sui modelli di produzione finali, non su queste show car sperimentali.
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