Наприкінці 1963 року Studebaker згорнув виробництво та переїхав до Канади. Повністю відмовившись від автомобільного бізнесу до 1966 року. Але перш ніж завод у Саут-Бенді, штат Індіана, остаточно поринув у темряву, Лео Ньютон і Натан Альтман вже переїхали туди, щоб врятувати найінтригуючіший продукт бренду — Avanti.
Команда дизайнерів під керівництвом Раймонда Лоуї створила автомобіль, що провалився в салонах дилерів, але завоював серця ентузіастів. Це був єдиний Studebaker за два покоління, що викликав таку лихоманку. Перш ніж Studebaker залишив масовий ринок, Avanti побив майже всі основні рекорди швидкості, встановлені в США під егідою United States Auto Club.
Ньютон та Альтман володіли одним із найстаріших дилерських центрів Studebaker у Саут-Бенді. Вони знали, що Avanti надто особливий, щоб померти. Тож вони купили назву. Купили права виробництва. Купили оснастку. Вони навіть отримали частину вікового заводу, де спочатку народжувалися ці автомобілі. До 1965 вони вже випускали Avanti II.
Їхньою метою було виробництво 300 одиниць на рік. Вони ніколи не досягали цієї цифри. Але випуск був стабільним. Вистачало, щоби підтримувати роботу підприємства. Вистачало, щоби створити легенду.
Комерційний зсув
Оригінальний Avanti став катастрофою для Studebaker. Avanti II став комерційним успіхом. Чому? Кузов зі склопластику позбавив необхідності створювати дорогі штампи для листової сталі. Ньютон та Альтман завжди прагнули до ексклюзивності, чого не міг запропонувати масовий Studebaker. Тепер вони могли ретельно збирати ці машини. В основному вручну, на невеликій складальній лінії. Кожен автомобіль ставав індивідуальним замовленням.
Забезпечені покупці легко піднімали базову ціну $6 550 вище $10 000.
Список опцій нагадував список бажань автолюбителя:
* 4-ступінчаста механічна коробка передач Hurst
* Гідропідсилювач керма та кондиціонер
* Електричні підйомники скла
* Тоноване скло та радіо AM/FM
* Протитуманні або галогенні фари Eppe
* Диференціал підвищеного тертя (Limited-slip)
* Хромовані диски Magnum 500
* Шини Firestone з діагональним кордом або Michelin радіальні
Інтер’єри починалися з вінілу. Але за додаткові $200 можна отримати текстурований «вініл Raphael». Натуральна шкіра на сидіннях та дверних панелях коштувала $300. Повне шкіряне оздоблення салону – $500. Кольори фарби? Будь-які, які захочете. Пізніше те саме стало доступно і для обробки салону. Так, деякі поєднання виглядали дивно. Але це «індивідуальне пошиття» допомагало продажам.
Механіка та керованість
Ранні Avanti II використовували модифіковану раму кабріолету Lark, що застосовувалася на оригінальному Avanti. Власні V-8 від Studebaker на той час вже зникли, тому Ньютон та Альтман зробили те, що раніше робив Studebaker. Вони встановили 327-кубічний (5,36 л) малий блок Шевроле. Налаштований на 300 кінських сил, так само, як Corvette.
Коли Chevrolet представив двигун об’ємом 350 кубічних дюймів (5,7 л) у 1969 році, Avanti також його отримав. Номінальна потужність залишилася незмінною. Коробки передач були повністю синхронізованою 4-ступінчастою механічною Borg-Warner, або автоматичною «Power-Shift». Ця автоматична коробка дозволяла вручну утримувати першу та другу передачі. Приємна деталь для ентузіастів.
Візуально кузов залишився практично ідентичним до оригіналу. Відмінності були тонкими, але важливими:
* Більш горизонтальна посадка. Клієнти Альтмана ненавиділи виражений нахил передньої частини оригіналу.
* Логотипи Avanti тепер несли римську цифру ІІ.
* Колісні арки меншого радіусу.
Потужність Corvette означала відмінну продуктивність в елегантному чотиримісному кузові. Автомобіль з автоматичною коробкою міг розігнатися з 0 до 60 миль/год (0–96 км/год) за дев’ять секунд. Максимальна швидкість? 125 миль/год (201 км/год) при задньому мосту з передавальним числом 3,54:1.
Двигуни Chevrolet були легшими за старі V-8 від Studebaker. Це змінило розподіл ваги між передньою та задньою осями з 59/41% до 57/43%. Найкращий баланс. Найкраща керованість. Гальма з дисковими механізмами спереду та барабанними ззаду стійкі до перегріву. Вони забезпечували швидке уповільнення майже 1g при екстреній зупинці зі швидкості 80 миль/год (129 км/год). Ньютон та Альтман дбали про безпеку не менше, ніж про швидкість на прямій.
Особистий комфорт
Оскільки вони збиралися вручну, Avanti II коштував дорожче за версію від Studebaker. Він конкурував у сегменті Cadillac Eldorado. А не в сегменті Chrysler, як оригінал вартістю $4 445. Ньютон та Альтман усвідомили, що це означає зміну ринкової орієнтації. Вони просували модель II швидше як автомобіль «особистого комфорту», ніж засіб чистої швидкості.
Автомобіль сяяв на відкритих дорогах. Тестери з журналів хвалили його безпеку. Тишу. Жорсткість конструкції. Впевнений, але комфортний перебіг.
«У наші дні, коли так сильно турбуються про автомобільну безпеку, Avanti II повинен мати нових друзів, оскільки очевидно, що при його створенні більше уваги було приділено безпеці, ніж у більшості американських автомобілів… Це кращий автомобіль, ніж він був три роки тому», — писав Джон Р. Бонд у 1966 році.
Avanti II знайшов свою нішу. Але продаж автомобілів індивідуального комфорту невеликій групі ентузіастів був тендітною бізнес-моделлю. Вона працювала якийсь час. Але щоб підтримувати виробництво, потрібно більше, ніж просто відмінний автомобіль. Потрібний обсяг. А обсяг був тим, чого Ньютон і Альтман не могли досягти поодинці.
1970-ті роки стали для Avanti II періодом повільного згасання. Сам автомобіль практично не змінювався, вимушено адаптуючись лише до важкого тягаря федеральних вимог щодо безпеки та викидів. Найбільш помітною жертвою став бампер. Щоб відповідати стандарту 1973 року, який вимагав витримувати удар на швидкості 5 миль на годину без пошкоджень, витончений передок оснастили масивним «сніговідвалом» з гумовими наконечниками. Це знищило лінію кузова. Машина виглядала потворно. Це було гнітюче.
Avanti Motor Corporation була досить невеликою, щоб уникнути виконання деяких інших вимог, зокрема mandate на бічну ударостійкість дверей (2,5 миль/год). Але рухове відведення розповідало більш похмуру історію. У 1973 році GM встановила “знешкоджений” двигун V8 об’ємом 400 кубічних дюймів. До 1974 року, коли набули чинності правила підрахунку чистої потужності, цей великий блок видавав жалюгідні 180 к.с. (За стандартом SAE net). Ця цифра була анемічною порівняно з її 245 л. (За стандартом gross). У 1977 році повернувся маленький двигун V8 об’ємом 350 кубічних дюймів і залишався стандартним до початку 80-х.
Смерть Нейта Алтмана у 1976 році залишила вакуум. Без його невтомної енергії компанія, здавалося, втратила свою душу. Якість збирання погіршилася. Ціни злетіли, що підганяли інфляцію, яка перевищила 12 000 доларів у 1976 році і досягла більше 23 000 доларів до 1982 року.
Федеральні мандати змусили змінити інтер’єр, переважно елементи управління. Ці оновлення здаються поспішними, їм не вистачало професійного інженерного опрацювання. З іншого боку, Avanti скоротила свої нескінченні опції з фарбування та оздоблення. Найменший вибір означав зниження витрат на складські запаси та покращення якості складання. Але мало зусиль доклали до оновлення самої концепції. Автомобіль вижив. Компанія ледве пересувалася. Ніхто з них не процвітав.
А потім з’явився Стівен Блейк.
Блейк був молодим магнатом будівельної галузі із Вашингтона, О.К. Він намагався купити Avanti протягом багатьох років, але сім’я Алтманів та рада директорів постійно відхиляли його пропозиції. Нарешті вони погодилися поговорити. Через кілька днів Алтман помер. Переговори зупинилися. Потрібно було ще сім років, перш ніж Блейк офіційно став власником, президентом та генеральним директором у жовтні 1982 року.
Він прибув до Саут-Бенду як шторм. Блейк обрушився на руїни старого заводу Studebaker. Він реорганізував робочі процеси підвищення ефективності. Він вступив у конфронтацію із профспілкою UAW. Він звільнив багато традиційних дилерів, замінивши їх перевіреними салонами Cadillac на ключових ринках. То був діловий, агресивний хід.
Залучення нових інженерних талантів принесло відчутні покращення. Вони перейшли на преміальну фарбу DuPont Imron, ту саму, що використовується на машинах IndyCar. Вони інтегрували більше компонентів GM. Бампери у колір кузова стали опцією. Чорне оздоблення замінило хромований безлад. Квадратні фари замінили круглі. Інтер’єр зазнав рестайлінгу. Незначні доробки шасі покращили керованість. Покупці могли навіть вибрати двигун V8 об’ємом 305 кубічних дюймів потужністю 190 л. від Chevy Camaro Z28, що було значним стрибком у порівнянні зі стандартним агрегатом потужністю 155 л.
Назва втратила римську цифру. Це знову стало просто Avanti.
Ці зміни досягли кульмінації у спеціальному купе до 20-річчя моделі у 1983 році. Воно випускалося у суцільному чорному, білому, червоному чи сріблястому кольорі. Це був найповніший Avanti за багато років.
Блейк хотів більшого. Наприкінці 1983 року він представив прототип першого кабріолету Avanti. Він найняв Герба Адамса для проектування нової рами з опущеною підлогою та незалежною задньою підвіскою. Він навіть виставив Avanti «GT» на 24-годинну endurance-гонку Pepsi Challenge у Дейтоні у 1983 році. Машина фінішувала 27-ою з 30-ти, що фінішували, стартувавши з поля з 79 учасників. Майже неконкурентоспроможним, але сам факт участі в гонці свідчив про те, що бренд починає оживати.
Але Блейк рухався надто швидко. Фарба для гоночних автомобілів, яку він використовував, почала відшаровуватись. Її ремонт коштував цілий стан. На початку 1985 року він опинився у глибокій кредитній кризі. Його основний кредитор, місцевий банк у Саут-Бенді, посилив тиск. Блейк витратив усі свої ресурси. Він змушений був продати компанію.
Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Avanti переходить з рук в руки
Майкл Келлі не просто врятував Avanti; він купив його за копійки. У квітні 1985 року 36-річний техаський магнат зі сфери етанолу придбав збиткові активи Р. Дж. Блейка за приголомшливі 725 000 доларів. Це була не рятувальна місія, продиктована ностальгією, а ділова угода. Діючи під егідою New Avanti Motor Corporation, Келлі одразу включився в роботу. До 1987 він випускав як класичне купе, так і нову версію з кузовом кабріолет, хоча в 1986 виробництво було повністю зупинено через складнощі переходу.
Автомобілі одержали оновлення. Нові сидіння. Панель приладів у стилі “кокпіт”. Перероблені бампери. Покращені системи охолодження та клімат-контролю. Ціна купе складала близько 30 000 доларів. Кабріолет коштував на 10 000 доларів дорожче.
Келлі не задовольнився тим, щоб просто підтримувати полум’я у Саут-Бенді. Йому потрібні були масштаби та сучасність. Тому в серпні 1987 року він переніс виробництво в новий завод у Янгстауні, штат Огайо. Це був останній подих ери заводів Studebaker. Avanti, як і раніше, збиралися вручну, але нове підприємство обіцяло контроль якості та різке зростання обсягів, які Келлі сміливо прогнозував на рівні 1000 одиниць на рік.
Для досягнення цієї мети він розширив модельний ряд Avanti до невпізнання. Оригінальний дизайн був настільки культовим, що пуристи були в жаху, коли Келлі представив три нових типи кузова: Luxury Sport Coupe з колісною базою 117 дюймів, чотиридверний Luxury Touring Sedan на шасі завдовжки 123 дюйми і величезний лімузин довжиною.
Лоуї, який ще в середині 60-х років створював макети аналогічних седанів для Studebaker, до кінця 1987 вже помер, тому він не міг заперечувати. Luxury Sport Coupe (LSC) принаймні зберіг естетичну цілісність оригінального купе. Він виглядав правильно. Він відчувався правильно.
Але справжнім хітом стала ювілейна версія Silver Anniversary 1988 року. Було випущено 40 автомобілів LSC та 50 купе-коммеморативних версій, щоб відзначити 25-річчя Avanti. Це були не просто змінні емблеми. Вони оснащувалися нагнітачами Paxton братів Гранателлі, які збільшували потужність двигуна Chevy 305 V-8 із звичайними 170 л.с. до потужних 250 л.с. Пофарбовані в перлинно-сріблястий колір з чорними або червоними шкіряними салонами, ці автомобілі були начинені повністю: мультимедійні центри з телевізором, програвачі компакт-дисків, стільникові телефони, електролюки та посилені підвіски з широкими шинами на легкосплавних дисках. Передні спойлери, спідниці на поріжках та перероблені бампери завершували вигляд.
Фактичне виробництво перевершило початкові прогнози Келлі. New Avanti побудувала 300 автомобілів у 1987 році, перевершивши цільовий показник зростання на 50%, про який мріяв Блейк, але так і не досяг. Однак у Келлі була звичка заходити надто далеко. Юридичні проблеми з колишніми інвесторами та тяжкість його власних амбіцій змусили його діяти. У серпні 1988 року він продав компанію своєму головному партнеру Дж. Дж. Кафаро, розробнику торгових центрів, який перейменував підприємство в Avanti Automotive Corporation.
Кафаро відмовився від LSC та лімузина, але відродив чотиридверний Touring Sedan для 1990 року. Колісна база стала коротшою – 116 дюймів, а передісторія була чистою маркетинговою вигадкою: Кафаро стверджував, що кузов був відлитий безпосередньо з оригінальних макетів седана Лоуї, які десятиліттями гнили на горищі в Саут-Бенді, збираючи пил і пташиний послід. Правда це чи ні, але чотиридверний автомобіль, що вийшов, був безсумнівно краще зібраний, ніж його попередники, навіть якщо йому не вистачало позачасового зачарування купе.
Справжні інновації полягали у матеріалах. Високоміцні композити замінили сталь для даху та балок дверей. Кевлар замінив скловолокно у підлозі, бамперах та кріпленнях кузова. Це був крок у бік довговічності, якого так відчайдушно потребували ранні моделі, що складаються переважно зі склопластику.
При Кафаро виробництво стабілізувалося лише на рівні 150 одиниць 1988 року і зросло приблизно до 350 1989 року. Більшість із них, як і раніше, були стандартними купе. Цільовий показник на 1990 становив 500 одиниць, але реальність взяла своє. Плани на 1991 були сміливими: перехід на двигун Corvette L98 потужністю 245 к.с., нова рама, розроблена Callaway Technologies, повністю незалежна підвіска і дискові гальма на всіх колесах, запозичені у Ford Thunderbird Super Coupe.
Потім вдарила рецесія. Сильний удар. Продаж по всій галузі впав. Avanti Automotive Corporation не тільки не досягла мети у 1000 автомобілів на 1991 рік; вона впала. Компанія подала на банкрутство, випустивши в останній рік лише 15 автомобілів. Здебільшого це були кабріолети. З незначними косметичними змінами та заміною матеріалів. Кінець настав не з гуркотом. А з пошепки.
Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Експериментальний Avanti AVX
Роберт Лукарелл не пішов. Поки підписувалися документи про банкрутство Cafaro, він залишився на заводі в Янгстауні. Він став свого роду хранителем, продаючи жменями решту запчастин завзятим власникам, які все ще вірили в цей значок. Він наполягав, що компанія не мертва. «Avanti, як і раніше, є бізнесом, що діє», — заявив він у Automotive News у травні 1994 року. «Я тут, продаю запчастини та допомагаю людям лагодити свої машини по телефону щодня».
Одним із таких людей був Джим Бантінг. Вийшовши на пенсію після кар’єри в рекламному бізнесі в Ланкастері, штат Пенсільванія, Бантінг купив свій перший Avanti у середині 80-х років. Він був просто покупцем; він був фанатом. Побачивши концепт двомісного Avanti, намальований Бобом Ендрюсом — членом оригінальної команди Лоуї, він не просто захопився ним. Він вирішив збудувати такий.
Він не хотів грубої репліки. Він хотів справжній екземпляр. Тому він звернувся до Того Келлога. Келлог займався детальним опрацюванням та виконанням більшої частини рендерів для оригінального проекту. Келлог люб’язно надав креслення для двомісного варіанта, але разом із ними надіслав ескіз із грайливою запискою: «Давайте зробимо цей наступним».
На ескізі було зображено модернізований Avanti. Це була еволюція, яку міг би продовжити Studebaker, якби не збанкрутував. Бантингу сподобався цей «Avanti для 90-х». Він хотів, щоби він був реальним.
Щоб витрати не вийшли з-під контролю, він вибрав як донора Pontiac Firebird 1994 року. Розумний перебіг. Зовнішні панелі кузова Firebird легко замінили на нову обшивку зі скловолокна з дизайном Avanti, виготовлену на замовлення Келлог. Перетворення відбулося в майстрині Білла Ленга в Гаррісберзі, штат Пенсільванія. Машина була готова у січні 1996 року.
Інші люди побачили автомобіль. Вони також хотіли такої. Бантинг показав його на великому автоярмарку. Машина була ще у ґрунтовці. Вона виглядала грубувато. Сприятливі запити переконали його запропонувати копії.
Після додаткових доробок з боку Келлога готовий автомобіль було представлено у червні 1997 року. Захід проходив на спільній зустрічі клубів Studebaker та Avanti. Однак із назвою виникли труднощі. Права на назву «Avanti» перебували у підвішеному стані. Тому автомобіль хрестили як AVX. Абревіатура означає AVanti eXperimental (Експериментальний Avanti).
Бантінг зареєстрував компанію AVX Cars у Ланкастері. Він уклав контракт із Lang’s Custom Auto на переобладнання Firebird після 1992 року. Темпи виробництва становили два автомобілі на місяць. Початкова ціна становила 33 900 доларів. Плюс вартість автомобіля-донора – купе або кабріолету. Повторюючи підхід Newman & Altman, власники AVX могли замовити будівництво свого автомобіля будь-яким бажаним способом.
«Ніщо не надто божевільне», — сказав Бантінг журналу Collectible Automobile®.
Розглядалося кілька готових пакетів опцій. Два варіанти для гальм. Три варіанти для підвіски. Чотири варіанти модернізації двигуна. Одним із варіантів був двигун Corvette LS1 V-8 з нагнітачем Paxton. Потужність? 455 к.с. До неймовірних 650 л.с.
AVX з’явився якраз вчасно для буму продажів автомобілів класу люкс наприкінці 1990-х років. Але керування автомобільною компанією, навіть найменшою, виявилося складнішою справою, ніж очікував Бантінг. Після того як він займався будівництвом трьох прототипів – купе, купе з дахом T-top і кабріолету, – він продав AVX Cars інвестору Джону Сітону.
Сайтон не залишився надовго один. Він об’єднався із Майклом Келлі. Келлі ніколи не втрачав свого ентузіазму з приводу всього, що пов’язане з Avanti. У серпні 1999 року вони створили нову Avanti Motor Corporation у Вілла-Ріці, штат Джорджія. Прямо на захід від Атланти. Келлі став головою ради директорів. Сайтон – генеральним директором.
Нове підприємство спромоглося придбати активи всіх попередніх компаній Avanti. Вони навіть одержали артефакти часів Studebaker. За цим було право на назву і логотип Avanti. Незабаром воно прикрасить переобладнані Firebird, засновані на дизайні AVX.
Детальніше про американські автомобілі, що припинили існування, див.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Майкл Келлі відроджує Avanti
Відродження Avanti: Від шасі Firebird до платформ Ford
Новий завод був чималим. Розташований у колишній панчішній фабриці площею 74 000 квадратних футів, проект Келлі/Сітона почав виробництво автомобілів Avanti модельного року 2001. Вони не почали з гучного старту; їх першим результатом стали 52 одиниці. Це були кабріолети та купе з жорстким знімним дахом (T-top), що рухаються 350-кубовим (5,7 л) двигуном V8 від GM потужністю 305 к.с. Водії могли вибрати між чотириступінчастою автоматичною чи п’ятиступінчастою механічною коробкою передач. Це не було повною переробкою з нуля. Avanti зберегла стандартні компоненти Firebird, включаючи антиблокувальну систему гальм (ABS).
Ціни були високими. 79 000 доларів за купе. 83 000 доларів за кабріолет. Але існувала опція, яка повністю змінювала справу. Компресор коштував додатково 10 000 доларів. Додавши його до базового двигуна, ви отримували 470 л. То була серйозна потужність для легкового кузова.
General Motors припинила випуск Firebird після модельного року 2002 року. Команда Avanti побачила рятівну лінію. Вони створили запас ходових частин (шасі у зборі), щоб конвеєри продовжували працювати роками. Виробництво не зупинилося. Воно, навпаки, набрало обертів.
Реміснича майстерність створення автомобілів
Модель 2005 року ознаменувала фундаментальне зрушення. Avanti було перероблено з нуля, цього разу на базі платформи Ford Mustang S197. Майкл Келлі очолив цей процес. Його команда була невеликою – всього 36 співробітників – але універсальною. Бухгалтери та ремісники проходили перехресне навчання. Усі вносили свій внесок.
Результат? Новий Avanti виглядав майже ідентично своєму попереднику, народженому від Firebird. Це було свідченням їхньої майстерності. Але зміни було продиктовано законом. Унікальна панель приладів із вбудованими подушками безпеки була необхідна для відповідності новим федеральним стандартам безпеки та викидів. Сітон залишив компанію наприкінці 2001 року. Леонард Келлі, батько Майкла, обійняв посаду президента.
2005 року пропонувався лише кабріолет. Потужність забезпечував 4,6-літровий двигун V8 потужністю 300 к.с., встановлений Mustang. Можна було вибрати механічну чи автоматичну коробку передач. Серед інших особливостей виділялися антиблокувальні дискові гальма на всіх колесах, система контролю тяги та задній диференціал з обмеженим ковзанням Ford Traction-Lok. Колісна база стояла на 17-дюймових полірованих дисках. Усередині шкіра та повністю електричні аксесуари були стандартним оснащенням.
Ціна знизилася до 63 000 доларів. Це мала бути вигідна угода. Проте було продано всього 46 одиниць. Чому? Бренд став лише пошепки. Продажі, як і раніше, рухалися завдяки сарафанному радіо, безпосередньо від клієнта на завод. Багато потенційних покупців просто не знали, що автомобіль все ще існує.
Диверсифікація модельного ряду
Менеджер з продажу Ден Шварц бачив достатньо. Їм треба було охопити ширшу аудиторію. У 2006 році Avanti додала купе із двигуном V8. Вони також представили доступнішу точку входу: купе і кабріолет, оснащені базовим 4,0-літровим двигуном V6 Mustang потужністю 210 к.с. Ціни варіювали приблизно від 65 000 до майже 76 000 доларів залежно від комплектації.
Мета була агресивною. Avanti сподівалася продати загалом від 75 до 100 одиниць. Вони також націлювалися на спеціальну модель GT на липень 2006 року, потенційно з компресором, що розвиває близько 390 к.с. Але Майкл Келлі знав, що одна модельна лінія не забезпечить довгострокового існування компанії. Йому потрібна була історія зі свого боку.
Він створив підрозділ під назвою SVO. Завдання? Створити два «комплектні автомобілі» (component cars). Це були спортивні гонщики, змодельовані за образом та подобою Lister-Jaguar кінця 1950-х та Porsche 904 початку 1960-х. Чак Бек, відомий своїми високоякісними репліками Porsche Spyder, займався інженерною частиною.
Автомобілі SVO використовували рами, виготовлені Avanti. Підвіска взята від Corvette C4. Силові агрегати – невеликі двигуни V8 GM. Класифікація як «збираються власником» (owner-assembled) стала стратегічним геніальним ходом. Це звільняло їхню відмінність від дорогих федеральних нормативних вимог, допомагаючи фінансової стороні справи. Виробництво було обмежено приблизно 25 одиниць на рік. Вони будувалися для гонок на класичних автомобілях, але могли бути ліцензовані для використання на дорогах загального користування.
Повернення спадщини Studebaker
Була ще одна поворотна подія у цій історії. Спортивний універсал, що відроджує історичне ім’я Studebaker. Запланований до випуску у середині 2006 року, Avanti Studebaker базувався на шасі вантажівки Ford Super Duty. Він був величезний. Приблизно того ж розміру, що й GM Hummer H2, marketed під брендом GM.
Він виглядав відповідно. Квадратний. Цілеспрямований. Натхненний військовою технікою. Ця схожість викликала юридичні проблеми, коли Avanti представила концепт у 2004 році. Після врегулювання суперечок проект позашляховика було затверджено. Покупці могли вибрати бензиновий V10 або турбодизельний V8, обидва від Ford.
Цінник? Від 75000 до 80000 доларів. Високий сегмент. Але це відповідало філософії бренду. Avanti прагнула виробляти унікальні автомобілі ручної роботи для вимогливих клієнтів. Метою було максимальне вираження індивідуальності.
Avanti вижила у двадцять першому столітті. Її майбутнє виглядало світлішим, ніж коли-небудь з того часу, як Лео Ньюман і Нет Алтман продовжили справу, залишену Studebaker. З огляду на перешкоди, майже смертельні кризи та повороти, цевідповідне досягнення. Дорога попереду довга, але машини все ще котяться.
