Studebaker pakte zijn spullen en vertrok eind 1963 naar Canada. In 1966 gaven ze de autohandel volledig op. Maar voordat de fabriek in South Bend, Indiana volledig donker werd, waren Leo Newman en Nathan Altman er al ingetrokken om de meest intrigerende creatie van het merk te redden: de Avanti.
Het ontwerpteam van Raymond Loewy had een auto gemaakt die in de showroom faalde, maar wel slaagde bij de liefhebbers. Het was de enige Studebaker in twee generaties die dit soort koorts veroorzaakte. Voordat Studebaker de reguliere markt verliet, had de Avanti bijna elk groot snelheidsrecord van de Amerikaanse Auto Club verbroken.
Newman en Altman waren eigenaar van een van de oudste Studebaker-dealers van South Bend. Ze wisten dat de Avanti te bijzonder was om te sterven. Dus kochten ze de naam. Zij kochten de productierechten. Ze kochten het gereedschap. Ze hebben zelfs een deel van de eeuwenoude fabriek veiliggesteld waar de auto’s oorspronkelijk werden geboren. In 1965 rolden ze de Avanti II uit.
Hun doel was 300 eenheden per jaar. Dat aantal hebben ze nooit gehaald. Maar de productie was stabiel. Genoeg om de lichten aan te houden. Genoeg om een legende op te bouwen.
De commerciële verschuiving
De originele Avanti was een ramp voor Studebaker. De Avanti II was een commercieel succes. Waarom? Door het glasvezellichaam waren er geen dure plaatwerkmatrijzen nodig. Newman en Altman hadden altijd exclusiviteit gewild, iets wat de massamarkt Studebaker niet kon bieden. Nu konden ze deze dingen zorgvuldig bouwen. Grotendeels met de hand op een kleine lopende band. Elke auto werd een ervaring op maat.
Welgestelde kopers duwden de basisprijs van $6.550 gemakkelijk boven de $10.000.
De optielijst leest als het verlanglijstje van een gearhead:
* Hurst handgeschakelde vierversnellingsbak
* Stuurbekrachtiging en airconditioning
*Elektrische raamliften
* Getint glas en AM/FM-radio
* Eppe mist- of rijverlichting
* Beperkt slipdifferentieel
* Magnum 500 chromen velgen
* Firestone diagonaalbanden of Michelin radiaalbanden
Interieurs begonnen met vinyl. Maar voor $ 200 extra kun je getextureerd ‘Raphael-vinyl’ krijgen. Echt lederen stoel- en deurbekleding? Dat was $300. Volledig lederen interieur kostte $ 500. Kleuren schilderen? Alles wat je maar wilde. Interieurbekleding volgde later dit voorbeeld. Zeker, sommige combinaties zagen er bizar uit. Maar die ‘op maat gemaakte’ uitstraling hielp de verkoop.
Mechaniek en bediening
Vroege Avanti II’s gebruikten het originele gemodificeerde Lark-cabrioletframe van Avanti. De eigen V-8’s van Studebaker waren toen al verdwenen, dus Newman en Altman deden wat Studebaker vóór hen had gedaan. Ze ruilden een Chevrolet small-block van 327 kubieke inch in. Afgestemd op 300 pk, net als de Corvette.
Toen Chevy in 1969 de 350-cid-motor introduceerde, kreeg de Avanti die ook. Het nominale vermogen bleef hetzelfde. De transmissies waren ofwel een volledig gesynchroniseerde Borg-Warner handgeschakelde vierversnellingsbak of een “Power-Shift” automaat. Deze automaat maakte het handmatig vasthouden van de eerste en tweede versnelling mogelijk. Voor de liefhebbers een leuk extraatje.
Visueel bleef de carrosserie vrijwel identiek aan het origineel. De verschillen waren subtiel maar belangrijk:
* Een vlakkere houding. De klanten van Altman hadden een hekel aan de opvallende voorkant van het origineel.
* Avanti-logo’s droegen nu Romeinse cijfers II’s.
* Wielopeningen met kleinere straal.
De kracht van de Corvette betekende prima prestaties in een slank pakket met vier plaatsen. Een automatische auto kan in minder dan negen seconden van 0 naar 100 km/u accelereren. Topsnelheid? 200 km/u met een achteras van 3,54:1.
De Chevy-motoren waren lichter dan de oude Studebaker V-8’s. Hierdoor verschoof de gewichtsbalans voor en achter van 59/41 procent naar 57/43 procent. Beter evenwicht. Betere bediening. De elektrisch bekrachtigde schijfremmen voor en de trommelremmen achter waren bestand tegen vervaging. Ze zorgden voor een snelle vertraging van bijna 1 g bij paniekstops bij 130 km/u. Newman en Altman gaven net zoveel om veiligheid als om snelheid in rechte lijn.
Persoonlijke luxe
Omdat ze op maat werden gebouwd, kostte de Avanti II meer dan de versie van Studebaker. Het concurreerde op het grondgebied van Cadillac Eldorado. Niet het land van Chrysler, zoals het origineel van $ 4.445. Newman en Altman realiseerden zich dat dit een verandering in de marktoriëntatie betekende. Ze gooiden de II meer op ‘persoonlijke luxe’ dan op rauwe prestaties.
En inderdaad, de auto glansde op de openbare weg. Tijdschrifttesters prezen de veiligheid ervan. Zijn rust. Structurele stijfheid. Een stevige maar comfortabele rit.
“In deze tijd van grote bezorgdheid over de veiligheid van auto’s”, schreef John R. Bond in 1966, “zou de Avanti II nieuwe vrienden moeten maken, want er is bij het ontwerp duidelijk meer aan veiligheid gedacht dan bij de meeste Amerikaanse auto’s… Het is een betere auto dan drie jaar geleden.”
De Avanti II had zijn niche gevonden. Maar het verkopen van op maat gemaakte luxe auto’s aan een kleine groep enthousiastelingen was een kwetsbaar bedrijfsmodel. Het werkte een tijdje. Maar om de lichten aan te houden was meer nodig dan alleen een geweldige auto. Het vereiste volume. En volume was iets dat Newman en Altman op eigen kracht niet helemaal konden vastleggen.
De jaren zeventig waren een langzame periode voor de Avanti II. De auto zelf veranderde nauwelijks en hoefde zich alleen maar aan te passen aan het verpletterende gewicht van federale veiligheids- en emissiemandaten. Het meest zichtbare slachtoffer was de bumper. Om te voldoen aan de norm uit 1973 die voorschreef dat bumpers een botsing van acht mijl per uur zonder schade moesten overleven, werd de slanke voorkant geënt met een enorme ‘koeienvanger’ met rubberen uiteinden. Het vernietigde de lijnen van de auto. Het zag er lelijk uit. Het was deprimerend.
De Avanti Motor Corporation was klein genoeg om aan andere vereisten te ontwijken, met name het mandaat van 4,1 km/u voor deurbalken bij zijdelingse botsingen. Maar de motorruimte vertelde een donkerder verhaal. Voor 1973 ruilde GM de ontgifte 400 kubieke inch V-8 in. In 1974, toen het nettovermogen van kracht was, produceerde dat grote blok een schamele 180 SAE nettovermogen. Het cijfer was bloedarm vergeleken met de bruto beoordeling van 245. Het kleine blok 350 keerde in 1977 terug en bleef tot ver in de vroege jaren 80 standaard.
De dood van Nate Altman in 1976 liet een vacuüm achter. Zonder zijn meedogenloze gedrevenheid leek het bedrijf zijn ziel te verliezen. Het vakmanschap gleed weg. De prijzen stegen enorm, aangewakkerd door een inflatie die in 1976 de $12.000 overschreed en in 1982 boven de $23.000 uitkwam.
Federale mandaten dwongen interne veranderingen af, vooral aan de schakelapparatuur. Deze updates voelden gehaast aan, zonder professionele technische zorg. Aan de positieve kant heeft Avanti zijn eindeloze opties voor verf en bekleding ingekort. Minder keuzes betekenden lagere voorraadkosten en een betere bouwkwaliteit. Maar er werd weinig moeite gestoken in het bijwerken van het concept zelf. De auto heeft het overleefd. Het bedrijf hinkte mee. Geen van beide bloeide.
Toen kwam Stephen Blake.
Blake was een jonge bouwmagnaat uit Washington D.C. Hij probeerde al jaren Avanti te kopen, maar de familie Altman en het bestuur bleven hem afwijzen. Uiteindelijk kwamen ze overeen om te praten. Slechts enkele dagen later stierf Altman. De onderhandelingen liepen vast. Het duurde nog zeven jaar voordat Blake in oktober 1982 officieel de functie van eigenaar, president en CEO overnam.
Hij arriveerde als een storm in South Bend. Blake scheurde in de afbrokkelende overblijfselen van de oude Studebaker-fabriek. Hij reorganiseerde de workflows voor efficiëntie. Hij vocht tegen de UAW. Hij ontsloeg veel traditionele dealers en verving ze door gevestigde Cadillac-winkels in grote markten. Het was een zakelijke, agressieve zet.
Het werven van nieuw technisch talent bracht tastbare verbeteringen met zich mee. Ze schakelden over op premium DuPont Imron-verf, hetzelfde spul dat op Indy-auto’s wordt gebruikt. Ze integreerden meer GM-componenten. Bumpers in carrosseriekleur werden een optie. Zwarte afwerking verving de chromen rommel. Vierkante koplampen vervingen de ronde. Het interieur kreeg een opknapbeurt. Kleine aanpassingen aan het chassis verbeterden het rijgedrag. Kopers konden zelfs kiezen voor een 190 pk sterke 305-cid V-8 van de Chevy Camaro Z28, een aanzienlijke sprong ten opzichte van de standaard 155 pk sterke motor.
De naam verloor zijn Romeinse cijfer. Het was weer gewoon Avanti.
Deze veranderingen culmineerden in een speciale coupé ter ere van het 20-jarig jubileum voor 1983. Deze werd geleverd in effen zwart, wit, rood of zilver. Het was de meest complete Avanti in jaren.
Blake wilde meer. Eind 1983 onthulde hij een prototype voor de eerste Avanti-cabriolet. Hij huurde Herb Adams in om een nieuw chassis met verlaagde vloer en onafhankelijke achtervering te ontwerpen. Hij nam zelfs deel aan een Avanti “GT” in de Pepsi Challenge 24-uurs-uithoudingsrace van 1983 in Daytona. Het eindigde als 27e van de 30 finishers, startend vanuit een deelnemersveld van 79. Nauwelijks competitief, maar het feit dat het überhaupt racete suggereerde dat het merk wakker werd.
Maar Blake bewoog te snel. De verf van de raceauto die hij gebruikte begon af te pellen. Het repareren ervan kostte een fortuin. Begin 1985 zat hij diep in een kredietcrisis. Zijn belangrijkste geldschieter, een plaatselijke bank uit South Bend, trok de strop strakker. Blake had zichzelf uitgeput. Hij werd gedwongen te verkopen.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Avanti verandert van eigenaar
Michael Kelly heeft niet alleen de Avanti gered; hij kocht het voor centen per dollar. In april 1985 pakte de 36-jarige ethanolmagnaat uit Texas R.J. Blake’s falende belangen voor maar liefst $ 725.000. Dit was geen reddingsmissie die voortkwam uit nostalgie; het was een bedrijfsovername. Kelly opereerde onder de vlag van de New Avanti Motor Corporation en maakte een vliegende start. In 1987 bracht hij zowel de klassieke coupé als een nieuwe cabrioletvariant op de markt, hoewel er in 1986 geen productie was toen de transitie zijn tol eiste.
De auto’s zelf kregen een opfrisbeurt. Nieuwe stoelen. Een dashboard in ‘cockpit’-stijl. Opnieuw ontworpen bumpers. Betere koel- en klimaatbeheersingssystemen. Het prijskaartje voor de coupé schommelde rond de $ 30.000. De cabriolet? Daarbovenop nog een premie van 10.000 dollar.
Kelly was niet tevreden met het levend houden van de vlam in South Bend. Hij wilde schaalgrootte. Hij wilde moderniteit. Daarom verhuisde hij in augustus 1987 naar een nieuwe fabriek in Youngstown, Ohio. Het was de laatste adem van het Studebaker-fabriekstijdperk. De Avanti’s werden nog steeds grotendeels met de hand gebouwd, maar de nieuwe faciliteit beloofde kwaliteitscontrole en volumesprongen waarvan Kelly stoutmoedig voorspelde dat ze jaarlijks 1.000 eenheden zouden bereiken.
Om daar te komen, breidde hij de line-up van Avanti onherkenbaar uit. Het oorspronkelijke ontwerp was zo iconisch dat puristen geschokt waren toen Kelly drie nieuwe carrosserievarianten introduceerde: een luxe sportcoupé met een wielbasis van 117 inch, een vierdeurs luxe touring sedan op een chassis van 123 inch en een enorme limousine van 174 inch.
Loewy, die halverwege de jaren zestig soortgelijke sedanconcepten voor Studebaker had bedacht, was eind 1987 dood, dus hij kon er niet tegenin gaan. De Luxury Sport Coupé (LSC) behield in ieder geval de esthetische integriteit van de originele coupé. Het zag er goed uit. Het voelde goed.
Maar de echte flitser was de Silver Anniversary-editie uit 1988. Ter gelegenheid van de 25e verjaardag van de Avanti werden veertig LSC’s en vijftig herdenkingscoupés gebouwd. Dit waren niet alleen badge-jobs. Ze kwamen met Paxton-superchargers van de gebroeders Granatelli, waardoor de Chevy 305 V-8 van een voetganger van 170 pk naar een gespierde 250 pk werd getild. Deze auto’s, geschilderd in parelzilver met een zwart of rood lederen interieur, zaten tot de nok toe volgeladen: tv-entertainmentcentra, cd-spelers, mobiele telefoons, elektrisch bedienbare maandaken en versterkte ophangingen met dikke banden op lichtmetalen velgen. Voorspoilers, dorpelrokken en opnieuw vormgegeven bumpers maakten het uiterlijk compleet.
De productie overtrof zelfs de aanvankelijke verwachtingen van Kelly. De nieuwe Avanti bouwde in 1987 300 auto’s en overtrof daarmee de groeidoelstelling van 50% waar Blake van had gedroomd, maar die hij nooit had bereikt. Kelly had echter de gewoonte om te veel te reiken. Juridische problemen met voormalige geldschieters en het enorme gewicht van zijn ambities dwongen hem de hand te leggen. In augustus 1988 verkocht hij het bedrijf aan zijn belangrijkste partner, J.J. Cafaro, een ontwikkelaar van winkelcentra die de onderneming omdoopte tot Avanti Automotive Corporation.
Cafaro liet de LSC en de limousine vallen, maar bracht in 1990 de vierdeurs Touring Sedan weer tot leven. De wielbasis was korter dan 350 cm en het achtergrondverhaal was pure marketingfictie: Cafaro beweerde dat de carrosserie rechtstreeks was gevormd uit originele Loewy sedan-mockups die op een zolder in South Bend hadden liggen rotten en decennia lang stof en duivenpoep hadden verzameld. Of het nu waar is of niet, de resulterende vierdeurs was onmiskenbaar beter gebouwd dan zijn voorgangers, ook al ontbeerde hij de tijdloze allure van de coupé.
Materialen waren waar de echte innovatie lag. Hightech composieten vervingen het staal voor het dak en de deurbalken. Kevlar verving glasvezel in de bodemplaat, bumpers en carrosseriesteunen. Het was een verschuiving naar duurzaamheid die de glasvezelzware eerdere modellen hard nodig hadden.
Onder Cafaro stabiliseerde de productie zich op 150 exemplaren in 1988 en steeg tot ongeveer 350 in 1989. De meeste waren nog steeds de standaardcoupés. Het doel voor 1990 was 500, maar de realiteit kwam dichterbij. De plannen voor 1991 waren gedurfd: een overstap naar de 245 pk sterke Corvette L98-motor, een nieuw door Callaway Technologies ontworpen chassis, volledig onafhankelijke ophanging en schijfremmen op vier wielen geleend van de Ford Thunderbird Super Coupé.
Toen sloeg de recessie toe. Moeilijk. De omzet in de hele sector daalde. Avanti Automotive Corporation heeft niet alleen zijn doel van 1.000 auto’s voor 1991 gemist; het stortte in. Het bedrijf vroeg faillissement aan en produceerde dat laatste jaar slechts 15 auto’s. Meestal cabrio’s. Met kleine cosmetische aanpassingen en materiaalwissels. Het einde was geen knaller. Het was een gefluister.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
De Avanti experimentele AVX
Robert Lucarell liep niet weg. Terwijl de faillissementspapieren van Cafaro werden ondertekend, bleef hij in de fabriek in Youngstown. Hij werd een soort verzorger en verkocht een handvol overgebleven onderdelen aan die-hard eigenaren die nog steeds in het embleem geloofden. Hij hield vol dat het bedrijf niet dood was. “Avanti is nog steeds een goedlopend bedrijf”, vertelde hij in mei 1994 aan Automotive News. “Ik verkoop hier elke dag onderdelen en help mensen hun auto te repareren via de telefoon.”
Eén van die mensen was Jim Bunting. Bunting, een gepensioneerde reclameman uit Lancaster, Pennsylvania, had halverwege de jaren tachtig zijn eerste Avanti gekocht. Hij was niet alleen een koper; hij was een fan. Toen hij een Avanti-concept met twee zitplaatsen zag, getekend door Bob Andrews – een lid van het oorspronkelijke Loewy-team – bewonderde hij hem niet alleen. Hij besloot er een te bouwen.
Hij wilde geen ruwe replica. Hij wilde het echte werk. Dus nam hij contact op met Tom Kellogg. Kellogg had het detailwerk en de meeste renderings voor het oorspronkelijke project verzorgd. Kellogg stemde toe met tekeningen voor de tweezitter, maar stuurde een schets mee met een speelse opmerking: “Laten we deze hierna doen.”
De schets toonde een gemoderniseerde Avanti. Het was de evolutie die Studebaker zou hebben nagestreefd als ze niet hadden gefold. Bunting vond deze ‘Avanti voor de jaren 90’ geweldig. Hij wilde het echt.
Om te voorkomen dat de kosten de pan uit rijzen, koos hij een Pontiac Firebird uit 1994 als donor. Slimme zet. De buitenste carrosseriepanelen van de Firebird waren eenvoudig te verwisselen voor een nieuwe glasvezelhuid in Avanti-look, op maat gemaakt door Kellogg. De transformatie vond plaats in de winkel van Bill Lang in Harrisburg, Pennsylvania. Het was klaar in januari 1996.
Andere mensen zagen de auto. Zij wilden er ook één. Bunting liet het zien op een grote ruilbeurs. Het stond nog in de primer. Het was ruw. De gunstige onderzoeken overtuigden hem ervan kopieën aan te bieden.
Na verdere aanpassingen door Kellogg werd de voltooide auto in juni 1997 onthuld. De locatie was de gecombineerde bijeenkomst van de Studebaker- en Avanti-clubs. De naam was echter lastig. De rechten op “Avanti” waren in het ongewisse. Daarom werd de auto AVX gedoopt. Staat voor AVanti eXperimenteel.
Bunting nam AVX Cars op in Lancaster. Hij sloot een contract met Lang’s Custom Auto om Firebirds van na 1992 om te bouwen. Het tempo was twee per maand. De initiële prijs was $ 33.900. Plus de donorcoupé of cabriolet. In navolging van Newman & Altman konden AVX-eigenaren hun auto op elke gewenste manier laten bouwen.
“Niets is te schandalig”, vertelde Bunting aan het tijdschrift Collectible Automobile®.
Er werden verschillende kant-en-klare pakketten overwogen. Twee voor remmen. Drie voor schorsing. Vier motorupgrades. Eén optie was een Corvette LS1 V-8 met Paxton-supercharger. Uitvoer? 455 pk. Tot een ongelooflijke 650.
De AVX arriveerde net op tijd voor de hausse in de verkoop van luxe auto’s eind jaren negentig. Maar het runnen van een autobedrijf, hoe klein ook, was meer dan waar Bunting op had gerekend. Nadat hij toezicht had gehouden op de bouw van drie prototypes – een coupé, een T-topcoupé en een cabriolet – verkocht hij AVX Cars aan investeerder John Seaton.
Seaton bleef niet lang solo. Hij werkte samen met Michael Kelly. Kelly had zijn enthousiasme voor Avanti nooit verloren. In augustus 1999 vormden ze een nieuwe Avanti Motor Corporation in Villa Rica, Georgia. Net ten westen van Atlanta. Kelly was voorzitter. Seaton was CEO.
Het nieuwe concern slaagde erin de activa van alle voorgaande Avanti-bedrijven over te nemen. Ze hebben zelfs artefacten uit de tijd van Studebaker. Titel van de naam Avanti en het logo volgden. Het zou al snel geconverteerde Firebirds sieren op basis van het AVX-ontwerp.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Michael Kelly brengt Avanti nieuw leven in
De Avanti-revival: van Firebird-chassis tot Ford-platforms
De nieuwe faciliteit was niet klein. De Kelly/Seaton-operatie, gehuisvest in een voormalige kousenfabriek van 7000 vierkante meter, startte de productie met modeljaar 2001 Avantis. Ze begonnen niet met een knal; ze begonnen met 52 eenheden. Convertibles en T-topcoupés, beide aangedreven door een 305 pk sterke GM 350-cid V-8. Bestuurders konden kiezen tussen een automaat met vier versnellingen of een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Het was geen volledig nieuw ontwerp van de grond af. Avanti behield de standaard Firebird-functies, inclusief antiblokkeerremmen.
De prijs was steil. $ 79.000 voor de coupé. $ 83.000 voor de cabriolet. Maar er was een optie die de wiskunde volledig veranderde. Een supercharger kostte $ 10.000 extra. Voeg dat toe aan de basismotor en je keek naar 470 pk. Dat was een serieuze inspanning voor een lichtgewicht lichaam.
General Motors trok na het modeljaar 2002 de stekker uit de Firebird. Het Avanti-team zag een reddingslijn. Ze legden een voorraad rollende chassis aan om de assemblagelijnen jarenlang in beweging te houden. De productie stopte niet. Het kwam echt op stoom.
Autovakmanschap op maat
Het model uit 2005 markeerde een fundamentele verschuiving. De Avanti werd vanaf de grond opnieuw ontworpen, dit keer rond het S197 Ford Mustang-platform. Michael Kelly leidde de aanval. Zijn team was klein (slechts 36 medewerkers), maar ze waren veelzijdig. Accountants en ambachtslieden kregen een kruisopleiding. Iedereen deed mee.
Het resultaat? De nieuwe Avanti zag er vrijwel identiek uit aan zijn in Firebred geboren voorganger. Het was een bewijs van hun vakmanschap. Maar de veranderingen waren wettelijk verplicht. Een uniek instrumentenpaneel met geïntegreerde airbags was nodig om aan de nieuwe federale veiligheids- en emissienormen te voldoen. Seaton had het bedrijf eind 2001 verlaten. Leonard Kelly, de vader van Michael, nam de functie van president over.
Voor 2005 werd alleen een cabriolet aangeboden. Het vermogen kwam van de 300 pk sterke 4,6-liter V-8 die in de Mustang werd aangetroffen. Je zou een handleiding of een automaat kunnen specificeren. Andere hoogtepunten waren onder meer antiblokkeerschijfremmen op alle wielen, tractiecontrole en een Ford Traction-Lok achterdifferentieel met beperkte slip. Het rollend materieel stond op 17-inch gepolijste wielen. Binnenin waren lederen en krachtige accessoires standaard.
De prijs daalde naar $ 63.000. Het had een koopje moeten zijn. Toch zijn er slechts 46 exemplaren verkocht. Waarom? Het merk was een gefluister geworden. De verkoop werd nog steeds gedreven door mond-tot-mondreclame, rechtstreeks van klant naar fabriek. Veel potentiële kopers wisten simpelweg niet dat de auto nog bestond.
Diversificatie van de line-up
Verkoopmanager Dan Schwartz had genoeg gezien. Ze moesten een breder publiek bereiken. Voor 2006 voegde Avanti een V-8 coupé toe. Ze introduceerden ook een goedkoper instapmodel: een coupé en cabriolet, aangedreven door de 210 pk sterke 4,0-liter V-6 van de Mustang. Prijzen varieerden van ongeveer $ 65.000 tot bijna $ 76.000, afhankelijk van de specificaties.
Het doelpunt was agressief. Avanti hoopte in totaal tussen de 75 en 100 exemplaren te verkopen. Ze hadden ook een speciaal GT-model voor juli 2006 in het vizier, met een potentieel vermogen van ongeveer 390 pk. Maar Michael Kelly wist dat één enkele modellijn het bedrijf op de lange termijn niet zou ondersteunen. Hij had de geschiedenis aan zijn kant nodig.
Hij vormde een divisie genaamd SVO. Het mandaat? Maak twee ‘componentauto’s’. Dit waren sportracers naar het voorbeeld van de Lister-Jaguar uit de late jaren ’50 en de Porsche 904 uit de vroege jaren ’60. Chuck Beck, bekend om zijn hoogwaardige Porsche Spyder-replica’s, verzorgde de engineering.
De SVO-auto’s gebruikten door Avanti vervaardigde frames. De ophanging kwam van de Corvette C4. De krachtcentrales waren GM small-block V-8’s. De classificatie als ‘door de eigenaar samengesteld’ was een strategische meesterzet. Het stelde hen vrij van dure federale regelgeving, wat het bedrijfsresultaat ten goede kwam. De productie was beperkt tot ongeveer 25 eenheden per jaar. Ze werden gebouwd voor vintage racen, maar konden een licentie krijgen voor gebruik op straat.
De Studebaker Legacy keert terug
Er zat nog een wending in het verhaal. Een SUV die de historische naam Studebaker nieuw leven inblaast. Deze Avanti Studebaker, gepland voor medio 2006, was gebaseerd op het Ford Super Duty-vrachtwagenchassis. Het was enorm. Ongeveer even groot als de door GM op de markt gebrachte Hummer H2.
Het zag er ook zo uit. Boxy. Doelgericht. Militair geïnspireerd. De gelijkenis zorgde voor juridische kopzorgen toen Avanti in 2004 een concept toonde. Het gekibbel beslechtte en de SUV ging vooruit. Kopers konden kiezen voor een V-10 met benzinemotor of een V-8 met turbodiesel, beide afkomstig van Ford.
Het prijskaartje? $ 75.000 tot $ 80.000. Hoogwaardig gebied. Maar het paste bij de ethos van het merk. Avanti wilde unieke, handgemaakte auto’s produceren voor veeleisende klanten. Het doel was de uiterste uitdrukking van individualiteit.
Avanti overleefde tot in de eenentwintigste eeuw. De toekomst zag er rooskleuriger uit dan sinds Leo Newman en Nate Altman verder gingen waar Studebaker was gebleven. Gezien de hindernissen, de bijna-doden en de draaipunten is dat een opmerkelijke prestatie. De weg voor ons is lang, maar de auto’s rijden nog steeds.
