Jak Leo Newton i Nathan Altman ożywili Studebaker Avanti

Pod koniec 1963 roku Studebaker zamknął produkcję i przeniósł się do Kanady. Całkowicie porzucił biznes samochodowy do 1966 roku. Jednak zanim fabryka South Bend w Indianie pociemniała, Leo Newton i Nathan Altman już się tam wprowadzili, aby ocalić najbardziej intrygujący produkt marki, Avanti.

Zespół projektowy kierowany przez Raymonda Loewy’ego stworzył samochód, który zawiódł w salonach dealerów, ale podbił serca entuzjastów. Był to jedyny Studebaker od dwóch pokoleń, który wywołał taką gorączkę. Zanim Studebaker opuścił rynek masowy, Avanti pobił prawie każdy większy rekord prędkości ustanowiony w Stanach Zjednoczonych pod auspicjami United States Auto Club.

Newton i Altman byli właścicielami jednego z najstarszych dealerów Studebaker w South Bend. Wiedzieli, że Avanti jest zbyt wyjątkowy, żeby umrzeć. Więc kupili tę nazwę. Kupiliśmy prawa do produkcji. Kupiliśmy sprzęt. Dostali nawet część stuletniej fabryki, w której pierwotnie narodziły się te samochody. Do 1965 roku produkowali Avanti II.

Ich celem była produkcja 300 sztuk rocznie. Nigdy nie osiągnęli tej liczby. Ale wynik był stabilny. Wystarczająco, aby utrzymać przedsiębiorstwo w ruchu. Wystarczająco, aby stworzyć legendę.

Zmiana komercyjna

Oryginalne Avanti było katastrofą dla Studebakera. Avanti II odniósł komercyjny sukces. Dlaczego? Korpus z włókna szklanego wyeliminował potrzebę tworzenia drogich matryc z blachy. Newton i Altman zawsze dążyli do ekskluzywności, której nie mógł zaoferować masowo produkowany Studebaker. Teraz mogli ostrożnie złożyć te maszyny. Przeważnie ręcznie, na małej linii montażowej. Każdy samochód stał się indywidualnym zamówieniem.

Bogaci nabywcy z łatwością podnieśli cenę bazową wynoszącą 6550 dolarów powyżej 10 000 dolarów.

Lista opcji przypominała listę życzeń entuzjastów motoryzacji:
* Hurst 4-biegowa manualna skrzynia biegów
*Wspomaganie kierownicy i klimatyzacja
* Elektryczne podnośniki szyb
* Przyciemniane szyby i radio AM/FM
* Światła przeciwmgielne Eppe lub halogenowe
* Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
* Koła Chrome Magnum 500
* Opony diagonalne Firestone lub radialne Michelin

Wnętrza zaczęły się od winylu. Ale za dodatkowe 200 dolarów można kupić teksturowany „winyl Raphael”. Prawdziwa skóra na siedzeniach i panelach drzwi kosztuje 300 dolarów. Pełne skórzane wnętrze – 500 dolarów. Kolory farb? Dowolny, jaki chcesz. Później to samo stało się dostępne do wykończenia wnętrza. Tak, niektóre kombinacje wyglądały dziwnie. Ale to „szycie na miarę” pomogło w sprzedaży.

Mechanika i obsługa

Wczesne Avanti II wykorzystywały zmodyfikowaną ramę kabrioletu Lark znalezioną w oryginalnym Avanti. Do tego czasu V-8 Studebakera zniknęły, więc Newton i Altman zrobili to samo, co Studebaker zrobił wcześniej. Zainstalowali mały blok Chevroleta o pojemności 327 cu in (5,36 l). Dostrojony do 300 koni mechanicznych, zupełnie jak Corvette.

Kiedy w 1969 roku Chevrolet wprowadził silnik o pojemności 350 cali sześciennych (5,7 l), Avanti również go otrzymał. Moc znamionowa pozostaje taka sama. Skrzynie biegów były albo w pełni zsynchronizowaną 4-biegową manualną skrzynią biegów Borg-Warner, albo automatyczną „Power-Shift”. Ta automatyczna skrzynia biegów umożliwiała ręczne przytrzymywanie pierwszego i drugiego biegu. Miły szczegół dla entuzjastów.

Wizualnie nadwozie pozostało niemal identyczne z oryginałem. Różnice były subtelne, ale istotne:
* Bardziej poziome lądowanie. Klientom Altmana nie podobało się wyraźne nachylenie przodu oryginału.
* Logo Avanti jest teraz oznaczone cyfrą rzymską II.
* Nadkola o mniejszym promieniu.

Moc Corvette oznaczała doskonałe osiągi w eleganckim nadwoziu dla czterech pasażerów. Samochód z automatyczną skrzynią biegów mógł przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę (0–96 km / h) w mniej niż dziewięć sekund. Maksymalna prędkość? 201 km/h z tylną osią 3,54:1.

Silniki Chevroleta były lżejsze niż stare Studebaker V-8. Zmieniło to rozkład masy między przednią i tylną osią z 59/41% na 57/43%. Lepsza równowaga. Lepsza obsługa. Hamulce z mechanizmami tarczowymi z przodu i bębnami z tyłu są odporne na przegrzanie. Zapewniały szybkie hamowanie wynoszące prawie 1 g podczas awaryjnego zatrzymywania się od 80 mil na godzinę (129 km/h). Newtonowi i Altmanowi tak samo zależało na bezpieczeństwie, jak i na prędkości na prostych.

Komfort osobisty

Ponieważ były budowane ręcznie, Avanti II był droższy niż wersja Studebaker. Startował w segmencie Cadillac Eldorado. I nie w segmencie Chryslera, jak oryginał za 4445 dolarów. Newton i Altman zdali sobie sprawę, że oznacza to zmianę orientacji rynkowej. Promowali Model II jako samochód „komfortu osobistego”, a nie pojazd zapewniający czystą prędkość.

Rzeczywiście auto błyszczało na otwartych drogach. Testerzy magazynu chwalili jego bezpieczeństwo. Cisza. Sztywność konstrukcyjna. Pewna, ale wygodna jazda.

„W czasach tak dużej troski o bezpieczeństwo samochodów Avanti II powinien zyskać nowych przyjaciół, ponieważ jest oczywiste, że został zbudowany z myślą o większym bezpieczeństwie niż większość amerykańskich samochodów… Jest lepszym samochodem niż trzy lata temu” – napisał John R. Bond w 1966 roku.

Avanti II znalazł swoją niszę. Jednak sprzedaż niestandardowych samochodów komfortowych małej grupie entuzjastów była kruchym modelem biznesowym. Pracowała jakiś czas. Jednak do kontynuacji produkcji potrzeba było czegoś więcej niż tylko świetnego samochodu. Wymagana była objętość. A głośność była czymś, czego Newton i Altman nie byli w stanie osiągnąć sami.

Lata 70. XX wieku przyniosły powolny upadek Avanti II. Sam samochód pozostał praktycznie niezmieniony, zmuszony jedynie do dostosowania się do dużego obciążenia federalnymi wymogami bezpieczeństwa i emisji. Najbardziej zauważalną ofiarą był zderzak. Aby spełnić normę z 1973 r. dotyczącą wytrzymywania bez uszkodzeń uderzenia z prędkością 5 mil na godzinę, elegancki przód został wyposażony w masywny pług odśnieżający z gumowymi końcówkami. To zniszczyło linie nadwozia. Samochód wyglądał brzydko. To było przygnębiające.

Firma Avanti Motor Corporation była na tyle mała, że ​​mogła uniknąć niektórych innych wymagań, w szczególności wymogu dotyczącego odporności na uderzenia bocznych drzwi z prędkością 2,5 mil na godzinę. Ale prowadzący silnik opowiedział mroczniejszą historię. W 1973 roku GM zainstalował „opróżniony” silnik V8 o pojemności 400 cali sześciennych. Do roku 1974, kiedy weszły w życie przepisy dotyczące mocy netto, ten duży blok wytwarzał marne 180 KM. (zgodnie ze standardem sieci SAE). Liczba ta była anemiczna w porównaniu do 245 KM. (wg standardu brutto). Mały silnik V8 o pojemności 350 cali sześciennych powrócił w 1977 roku i pozostawał standardem aż do wczesnych lat 80-tych.

Śmierć Nate’a Altmana w 1976 pozostawiła próżnię. Bez jego niestrudzonej energii wydawało się, że firma straciła duszę. Jakość wykonania uległa pogorszeniu. Ceny poszybowały w górę, napędzane inflacją, która przekroczyła 12 000 dolarów w 1976 r. i osiągnęła ponad 23 000 dolarów w 1982 r.

Mandaty federalne wymusiły zmiany we wnętrzu, głównie w kontroli. Aktualizacje te wydają się pospieszne i brakuje im profesjonalnej inżynierii. Z drugiej strony Avanti ograniczyło nieskończone możliwości malowania i wykończenia. Mniejszy wybór oznaczał niższe koszty zapasów i lepszą jakość wykonania. Jednak niewiele wysiłku włożono w aktualizację samej koncepcji. Samochód przeżył. Firma ledwo mogła się poruszać. Żadnemu z nich nie powiodło się.

A potem pojawił się Stephen Blake.

Blake był młodym magnatem budowlanym z Waszyngtonu. Przez wiele lat próbował kupić Avanti, ale rodzina Altmanów i zarząd nieustannie odrzucali jego oferty. W końcu zgodzili się porozmawiać. Zaledwie kilka dni później Altman zmarł. Negocjacje utknęły w martwym punkcie. Minęło kolejnych siedem lat, zanim Blake oficjalnie został właścicielem, prezesem i dyrektorem generalnym w październiku 1982 roku.

Nadeszła do South Bend jak burza. Blake trafił na ruiny starej fabryki Studebaker. Zreorganizował procesy pracy, aby poprawić efektywność. Wdał się w konfrontację ze związkiem UAW. Zwolnił wielu tradycyjnych dealerów, zastępując ich zaufanymi salonami Cadillaca na kluczowych rynkach. To było biznesowe i agresywne posunięcie.

Wprowadzanie nowych talentów inżynieryjnych przyniosło wymierną poprawę. Przeszli na lakier premium DuPont Imron, ten sam, który jest używany w samochodach IndyCar. Zintegrowali więcej komponentów GM. Opcjonalnie stały się zderzaki w kolorze nadwozia. Czarne wykończenia zastąpiły chromowany bałagan. Kwadratowe reflektory zastąpiono okrągłymi. Wnętrze zostało odnowione. Drobne modyfikacje podwozia poprawiły prowadzenie. Kupujący mogli nawet wybrać silnik V8 o pojemności 305 cali sześciennych i mocy 190 KM. od Chevy Camaro Z28, co stanowiło znaczny skok w stosunku do standardowej jednostki 155 KM.

Nazwa utraciła cyfrę rzymską. Znowu stało się po prostu Avanti.

Kulminacją tych zmian było wydanie w 1983 roku specjalnego coupe z okazji 20. rocznicy powstania. Było dostępne w kolorze czarnym, białym, czerwonym lub srebrnym. To było najbardziej kompletne Avanti od lat.

Blake chciał więcej. Pod koniec 1983 roku zaprezentował prototyp pierwszego kabrioletu Avanti. Zatrudnił Herba Adamsa do zaprojektowania nowej ramy z obniżoną podłogą i niezależnym tylnym zawieszeniem. W 1983 r. wziął nawet udział Avanti „GT” w 24-godzinnym wyścigu wytrzymałościowym Pepsi Challenge w Daytona. Samochód zajął 27. miejsce z 30 uczestników, startując z 79 zgłoszeń. Prawie bezkonkurencyjne, ale sam fakt udziału w wyścigu wskazywał, że marka zaczyna ożywać.

Ale Blake działał zbyt szybko. Farba samochodu wyścigowego, którego używał, zaczęła się odklejać. Naprawa go kosztowała fortunę. Na początku 1985 roku znalazła się w głębokim kryzysie kredytowym. Jego główny pożyczkodawca, lokalny bank w South Bend, zwiększył presję. Blake wydał wszystkie swoje zasoby. Był zmuszony sprzedać firmę.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Avanti zmienia właściciela

Michael Kelly nie tylko uratował Avanti; kupił za grosze. W kwietniu 1985 roku 36-letni magnat etanolowy z Teksasu kupił przynoszące straty aktywa RJ Blake’a za oszałamiającą kwotę 725 000 dolarów. To nie była misja ratunkowa napędzana nostalgią, ale transakcja biznesowa. Działając pod auspicjami New Avanti Motor Corporation, Kelly natychmiast zabrał się do pracy. Do 1987 roku produkowała zarówno klasyczne coupe, jak i nową wersję kabrioletu, chociaż w 1986 roku produkcję całkowicie zakończono z powodu trudności związanych z przejściem.

Samochody otrzymały aktualizację. Nowe siedzenia. Tablica przyrządów przypominająca kokpit. Przeprojektowane zderzaki. Ulepszone systemy chłodzenia i klimatyzacji. Coupe wyceniono na około 30 000 dolarów. Kabriolet kosztował o 10 000 dolarów więcej.

Kelly nie był zadowolony z samego podtrzymania płomienia w South Bend. Potrzebował skali i nowoczesności. Dlatego w sierpniu 1987 roku przeniósł produkcję do nowego zakładu w Youngstown w stanie Ohio. Było to ostatnie westchnienie ery fabryki Studebaker. Avanti nadal składano ręcznie, ale nowy zakład zapewniał kontrolę jakości i wzrost produkcji, który według Kelly’ego odważnie przewidywał, że osiągnie 1000 sztuk rocznie.

Aby osiągnąć ten cel, rozszerzył gamę modeli Avanti nie do poznania. Oryginalny projekt był tak kultowy, że puryści byli przerażeni, gdy Kelly wprowadził trzy nowe wersje nadwozia: luksusowe sportowe coupe z 117-calowym rozstawem osi, czterodrzwiowy luksusowy sedan touring na podwoziu o długości 123 cali oraz ogromną limuzynę o długości 174 cali.

Lowy, który już w połowie lat 60. tworzył dla Studebakera modele podobnych sedanów, zmarł już pod koniec 1987 roku, więc nie mógł się sprzeciwić. Luksusowe sportowe coupe (LSC) przynajmniej zachowuje integralność estetyczną oryginalnego coupe. Wyglądało to dobrze. To było właściwe.

Ale prawdziwym hitem była wersja Silver Anniversary z 1988 roku. Aby uczcić 25. rocznicę powstania Avanti, wyprodukowano 40 wersji LSC i 50 wersji coupe. Nie były to tylko wymienne emblematy. Zostały one wyposażone w sprężarki Paxton braci Granatelli, które zwiększyły moc silnika Chevy 305 V-8 ze zwykłych 170 KM. do mocy 250 KM. Malowane na perłowo-srebrny kolor z wnętrzami z czarnej lub czerwonej skóry, samochody te były po brzegi wyposażone w centra multimedialne z telewizorami, odtwarzaczami CD, telefonami komórkowymi, elektrycznie sterowanymi szyberdachami i wytrzymałymi zawieszeniami z szerokimi oponami na aluminiowych felgach. Przednie spoilery, boczne listwy progowe i przeprojektowane zderzaki dopełniły całości.

Rzeczywista produkcja przekroczyła początkowe prognozy Kelly’ego. W 1987 roku New Avanti wyprodukowało 300 samochodów, przekraczając 50% cel wzrostu, o którym Blake marzył, ale którego nigdy nie osiągnął. Jednak Kelly miał zwyczaj posuwać się za daleko. Do działania zmusiły go problemy prawne z byłymi inwestorami oraz ciężar własnych ambicji. W sierpniu 1988 roku sprzedał firmę swojemu głównemu wspólnikowi, J. J. Cafaro, deweloperowi centrów handlowych, który zmienił nazwę przedsiębiorstwa na Avanti Automotive Corporation.

Cafaro porzucił LSC i limuzynę, ale ożywił czterodrzwiowy Touring Sedan na rok 1990. Rozstaw osi był krótszy i wynosił 116 cali, a historia była czystą fikcją marketingową: Cafaro twierdził, że nadwozie zostało odlane bezpośrednio z oryginalnych układów sedanów Lowy, które gniły przez dziesięciolecia na strychu w South Bend, zbierając kurz i ptasie odchody. Prawda czy nie, powstały czterodrzwiowy samochód był niewątpliwie lepiej zbudowany niż jego poprzednicy, nawet jeśli brakowało mu ponadczasowego uroku coupe.

Prawdziwa innowacja tkwiła w materiałach. Kompozyty o wysokiej wytrzymałości zastąpiły stal w przypadku belek dachowych i drzwiowych. Kevlar zastąpił włókno szklane w podłodze, zderzakach i mocowaniach nadwozia. Był to krok w kierunku trwałości, której tak bardzo potrzebowały wczesne modele, głównie z włókna szklanego.

Pod rządami Cafaro produkcja ustabilizowała się na poziomie 150 sztuk w 1988 r. i wzrosła do około 350 w 1989 r. Większość stanowiły nadal standardowe coupe. Celem na rok 1990 było 500 jednostek, ale rzeczywistość dała się we znaki. Plany na rok 1991 były odważne: przejście na 245-konny silnik Corvette L98, nowa rama zaprojektowana przez Callaway Technologies, w pełni niezależne zawieszenie i hamulce tarczowe na cztery koła zapożyczone z Forda Thunderbirda Super Coupe.

Potem nadeszła recesja. Trzepnąć. Sprzedaż w całej branży spadła. Avanti Automotive Corporation nie tylko nie osiągnęła celu 1000 pojazdów na rok 1991; upadła. Firma ogłosiła upadłość po tym, jak w zeszłym roku wyprodukowała zaledwie 15 samochodów. Były to głównie kabriolety. Z drobnymi zmianami kosmetycznymi i wymianą materiałów. Koniec nie nastąpił z hukiem. I szeptem.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Eksperymentalny Avanti AVX

Robert Lucarell nie odszedł. Podczas podpisywania dokumentów upadłościowych Cafaro pozostał w fabryce w Youngstown. Został swego rodzaju kustoszem, sprzedając garść pozostałych części zapalonym właścicielom, którzy wciąż wierzyli w odznakę. Zapewniał, że firma nie umarła. „Avanti nadal istnieje” – powiedział Automotive News w maju 1994 r. „Sprzedaję tu części i codziennie pomagam ludziom naprawiać samochody przez telefon”.

Jedną z takich osób był Jim Bunting. Wycofując się z kariery w reklamie w Lancaster w Pensylwanii, Bunting kupił swoje pierwsze Avanti w połowie lat 80-tych. Nie był tylko kupującym; był fanem. Kiedy zobaczył dwumiejscową koncepcję Avanti narysowaną przez Boba Andrewsa, członka pierwotnego zespołu Loewy, nie tylko go podziwiał. Postanowił taki zbudować.

Nie chciał niegrzecznej odpowiedzi. Chciał autentyczną kopię. Zwrócił się więc do Toma Kellogga. Firma Kellogg zajęła się szczegółami i większością renderowania oryginalnego projektu. Firma Kellogg uprzejmie udostępniła rysunki wersji dwumiejscowej, ale także przesłała szkic z zabawną notatką: „Zróbmy teraz to”.

Szkic przedstawiał przeprojektowane Avanti. Była to ewolucja, którą Studebaker mógłby kontynuować, gdyby nie zbankrutował. Buntingowi podobał się ten „Avanti z lat 90.”. Chciał, żeby to było prawdziwe.

Aby koszty nie wymknęły się spod kontroli, jako dawcę wybrał Pontiaca Firebirda z 1994 roku. Inteligentne posunięcie. Zewnętrzne panele nadwozia Firebirda można było łatwo wymienić na nowe poszycia z włókna szklanego zaprojektowane przez Avanti, wykonane na zamówienie przez firmę Kellogg. Transformacja miała miejsce w warsztacie Billa Langa w Harrisburgu w Pensylwanii. Samochód był gotowy w styczniu 1996 roku.

Inne osoby widziały samochód. Oni też chcieli jednego. Bunting pokazał to na dużych targach motoryzacyjnych. Samochód nadal stał na polnej drodze. Wyglądała dość szorstko. Korzystne zapytania skłoniły go do zaoferowania kopii.

Po dodatkowych modyfikacjach dokonanych przez firmę Kellogg, gotowy samochód został zaprezentowany w czerwcu 1997 roku. Wydarzenie odbyło się na wspólnym spotkaniu klubów Studebaker i Avanti. Pojawiły się jednak trudności z nazwą. Prawa do nazwy Avanti znajdowały się w zawieszeniu. Dlatego samochód został ochrzczony jako AVX. Skrót oznacza AVanti eXperimental.

Bunting zarejestrował firmę AVX Cars w Lancaster. Podpisał kontrakt z firmą Lang’s Custom Auto na remont Firebirda po 1992 roku. Tempo produkcji wynosiło dwa samochody miesięcznie. Cena wywoławcza wynosiła 33 900 dolarów. Do tego koszt samochodu dawcy – coupe lub kabriolet. Powtarzając podejście Newmana i Altmana, właściciele AVX mogli zbudować swój samochód w dowolny sposób.

„Nic nie jest zbyt szalone” – powiedział Bunting magazynowi Collectible Automobile®.

Rozważano kilka gotowych pakietów opcji. Dwie opcje hamulców. Trzy opcje zawieszenia. Cztery opcje modernizacji silnika. Jedną z opcji był silnik Corvette LS1 V-8 z doładowaniem Paxton. Moc? 455 KM Aż do niesamowitych 650 KM

AVX pojawił się w samą porę na boom sprzedaży samochodów luksusowych pod koniec lat 90-tych. Jednak prowadzenie firmy samochodowej, nawet małej, okazało się trudniejsze, niż spodziewał się Bunting. Po nadzorowaniu budowy trzech prototypów – coupe, coupe z T-topem i kabrioletu – sprzedał AVX Cars inwestorowi Johnowi Seatonowi.

Saiton nie pozostał sam na długo. Nawiązał współpracę z Michaelem Kellym. Kelly nigdy nie stracił entuzjazmu dla wszystkiego, co związane z Avanti. W sierpniu 1999 roku utworzyli nową firmę Avanti Motor Corporation w Villa Rica w stanie Georgia. Bezpośrednio na zachód od Atlanty. Kelly został prezesem zarządu. Saiton jest dyrektorem generalnym.

Nowemu przedsięwzięciu udało się przejąć aktywa wszystkich poprzednich spółek Avanti. Dostali nawet artefakty z epoki Studebaker. Potem przyszły prawa do nazwy i logo Avanti. Wkrótce zaprezentuje przeprojektowane Firebirdy oparte na projekcie AVX.

Więcej informacji na temat nieistniejących już amerykańskich samochodów znajdziesz na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Michael Kelly ożywia Avanti

Odrodzenie Avanti: od podwozia Firebird po platformy Forda

Nowa fabryka była dość duża. Mieszczący się w dawnej fabryce wyrobów pończoszniczych o powierzchni 74 000 stóp kwadratowych, w ramach projektu Kelly/Seaton rozpoczęto produkcję Avantis w roku modelowym 2001. Nie zaczęli zbyt dobrze; ich pierwszy wynik wyniósł 52 jednostki. Były to kabriolety i coupe ze zdejmowanym twardym dachem (T-top), napędzane silnikiem GM 350 cm3 (5,7 l) V8 o mocy 305 KM. Kierowcy mogli wybierać pomiędzy czterobiegową automatyczną lub pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Nie było to całkowite przeprojektowanie od zera. Avanti zachowało standardowe komponenty Firebird, w tym układ przeciwblokujący (ABS).

Ceny były wysokie. Za coupe trzeba zapłacić 79 000 dolarów. 83 000 dolarów za kabriolet. Pojawiła się jednak opcja, która całkowicie zmieniła sytuację. Sprężarka kosztowała dodatkowe 10 000 dolarów. Dodaj to do podstawowego silnika, a otrzymasz 470 KM. To była poważna moc dla ciała pasażera.

General Motors zaprzestał produkcji Firebirda po roku modelowym 2002. Zespół Avanti znalazł ratunek. Zaopatrzyli się w części robocze (zespoły podwozia), dzięki którym przenośniki mogły działać przez lata. Produkcja nie została zatrzymana. Wręcz przeciwnie, nabrała tempa.

Rzemiosło motoryzacyjne

Model z 2005 roku oznaczał zasadniczą zmianę. Avanti zostało przeprojektowane od podstaw, tym razem w oparciu o platformę Forda Mustanga S197. Szarżę prowadził Michael Kelly. Jego zespół był mały – tylko 36 pracowników – ale wszechstronny. Księgowi i rzemieślnicy zostali przeszkoleni. Każdy przyczynił się.

Wynik? Nowe Avanti wyglądało niemal identycznie jak jego poprzednik wywodzący się z Firebirda. To był dowód ich umiejętności. Zmiany były jednak podyktowane przepisami prawa. Aby spełnić nowe federalne normy bezpieczeństwa i emisji, wymagana była unikalna tablica przyrządów ze zintegrowanymi poduszkami powietrznymi. Seaton opuścił firmę pod koniec 2001 roku. Stanowisko prezesa objął Leonard Kelly, ojciec Michaela.

W roku 2005 oferowany był tylko kabriolet. Moc zapewniał 300-konny 4,6-litrowy silnik V8 występujący w Mustangu. Można było wybrać manualną lub automatyczną skrzynię biegów. Inne funkcje obejmowały hamulce tarczowe przeciwblokujące na cztery koła, kontrolę trakcji i tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Ford Traction-Lok. Rozstaw osi stanowił 17-calowe, polerowane koła. Wewnątrz standardowym wyposażeniem były akcesoria skórzane i całkowicie elektryczne.

Cena spadła do 63 000 dolarów. To musiał być dobry interes. Jednak sprzedano tylko 46 sztuk. Dlaczego? Marka stała się jedynie szeptem. Sprzedaż w dalszym ciągu odbywała się drogą ustną, bezpośrednio od klienta do fabryki. Wielu potencjalnych nabywców po prostu nie wiedziało, że samochód nadal istnieje.

Dywersyfikacja gamy modeli

Kierownik sprzedaży Dan Schwartz widział już wystarczająco dużo. Musieli dotrzeć do szerszego grona odbiorców. Na rok 2006 Avanti dodało coupe z silnikiem V8. Wprowadzili także bardziej przystępną cenowo opcję wejścia: coupe i kabriolet napędzane podstawowym silnikiem V6 o pojemności 4,0 litra i mocy 210 KM. Ceny wahały się od około 65 000 dolarów do prawie 76 000 dolarów, w zależności od poziomu wyposażenia.

Cel był agresywny. Avanti miało nadzieję sprzedać łącznie od 75 do 100 sztuk. Planowali także specjalny model GT na lipiec 2006 r., potencjalnie z doładowaniem, wytwarzający około 390 KM. Ale Michael Kelly wiedział, że jedna linia modelowa nie zapewni firmie długoterminowego przetrwania. Potrzebował historii po swojej stronie.

Stworzył oddział o nazwie SVO. Zadanie? Utwórz dwa „samochody z komponentów”. Były to sportowe wyścigówki wzorowane na Listerze-Jaguarze z końca lat pięćdziesiątych i Porsche 904 z początku lat sześćdziesiątych. Inżynierią zajął się Chuck Beck, znany z wysokiej jakości replik Porsche Spyder.

W samochodach SVO zastosowano ramy firmy Avanti. Zawieszenie pochodzi z Corvette C4. Układy napędowe to małe silniki V8 GM. Klasyfikacja jako „montowana przez właściciela” była strategicznym przebłyskiem geniuszu. To uwolniło ich od kosztownych przepisów federalnych, pomagając finansowo. Produkcja została ograniczona do około 25 sztuk rocznie. Zostały zbudowane do klasycznych wyścigów samochodowych, ale mogą być dopuszczone do użytku na drogach publicznych.

Odzyskiwanie dziedzictwa Studebakerów

W tej historii był jeszcze jeden punkt zwrotny. Sportowe kombi, które przywraca historyczną nazwę Studebaker. Premiera Avanti Studebaker, której premiera zaplanowana była na połowę 2006 roku, była oparta na podwoziu ciężarówki Ford Super Duty. Był ogromny. Mniej więcej tej samej wielkości co GM Hummer H2, sprzedawany pod marką GM.

Wyglądał jak należy. Kwadrat. Celowy. Inspirowany sprzętem wojskowym. To podobieństwo spowodowało problemy prawne, gdy Avanti zaprezentowało koncepcję w 2004 roku. Po rozstrzygnięciu sporów projekt SUV-a został zatwierdzony. Kupujący mogli wybrać benzynowy silnik V10 lub turbodiesel V8, oba oferowane przez Forda.

Cena? Od 75 000 do 80 000 dolarów. Wysoki segment. Było to jednak spójne z filozofią marki. Avanti starało się produkować wyjątkowe, ręcznie robione samochody dla wymagających klientów. Celem było maksymalne wyrażenie indywidualności.

Avanti przetrwało do XXI wieku. Jej przyszłość rysowała się w jaśniejszych barwach niż kiedykolwiek, odkąd Leo Newman i Nat Altman rozpoczęli działalność tam, gdzie Studebaker ją przerwał. Biorąc pod uwagę przeszkody, kryzysy bliskie śmierci i zwroty akcji, jest to niezwykłe osiągnięcie. Droga przed nami długa, ale samochody wciąż toczą się.