Детройт редко видел такое зрелище, какое развернулось с дебютом линейки автомобилей Ford 1937 года. Дата была 6 ноября 1936 года. Менеджер по продажам Уильям К. Коулинг не просто запустил новые модели; он организовал грандиозное мероприятие, чтобы обеспечить максимальный импульс для выхода новых автомобилей на рынок.
Ford работал в секрете. Компания потратила месяцы на разработку нового дизайна, который должен был переопределить сегмент доступных автомобилей. Коулинг понимал, что стандартный пресс-релиз не сработает. Ему нужно было зрелище. Было организовано масштабное мероприятие для презентации моделей 1937 года, привлекшее внимание всей автомобильной индустрии.
Реакция была немедленной и подавляющей. Журналисты и энтузиасты стекались, чтобы увидеть обновленные двигатели V-8, улучшенное шасси и более элегантные кузова. Агрессивная маркетинговая стратегия Коулинга мгновенно окупилась. Ford 1937 года стали главной темой разговоров в городе, установив новый стандарт для автомобильных презентаций, который Детройт никогда раньше не видел.
Спектакль в Детройтском колоссуме
Нельзя не уважать театральность. Если большинство современных автопрезентаций напоминают пресс-релизы с приделанными двигателями, то презентация Ford 1937 года была чистым зрелищем. Восемь тысяч дилеров прибыли в Детройтский колоссум на сорока одном специальном поезде, представляя каждый уголок США и Канады. Само здание только что прошло реконструкцию под руководством Уолтера Дорвина Тейга, легенды промышленного дизайна, придавшей пространству стильный, современный вид. Воздув дрожал от звуков Фреда Варинга и его оркестра Pennsylvanians, находившихся на пике популярности.
И тут погас свет.
Один луч прорезал темноту, устремившись в центр сцены. На гидравлическом лифте в поле зрения поднялся огромный эмблема V-8. Это был не просто логотип. Это была главная звезда. Когда прожектор расширил световой круг, из тени эмблемы вышла двенадцатилетняя девочка с золотистыми кудрями. Она с отточенной грацией призвала из-за кулис толпу фей, эльфов и гномов.
Затем появилась чаша.
В центре поднялся огромный, дымящий котел. Один за другим гигантские реплики деталей Ford 1937 года поднимались в яркий свет и бросались в кипящий состав. Передние крылья. Приборные панели. Блоки двигателей. Радиаторные решетки. Сиденья. Образ был понятен: они переплавляли старое, чтобы создать новое.
Когда заиграли цветные огни, пар исчез. Эльфы удалились. На сцене остался новый блестящий автомобиль Club Coupe. Это была новинка модельного ряда 1937 года. Машина поднялась на платформе, обошла сцену и плавно спустилась по рампе на пол. Это было ярко. Это было революционно. Это было необходимо.
Зачем нужна была яркость
Ford устроил это не ради развлечения. Они сделали это, потому что 1936 год стал катастрофой.
Несмотря на то, что компания выпускала больше автомобилей, чем когда-либо, она теряла позиции перед General Motors. Chevrolet уверенно опередил Ford в 1935 году. В 1936 году эта разница увеличилась. Продажи упали более чем на 23 процента. Публика постепенно переходила на Chevy. Fordу нужно было встряхнуть покупателей.
Модель 1937 года Model 74 была не просто обновлением. Это было заявление. Используя концепции мерчандайзинга, которые еще никто не видел, Ford заставил всю отрасль обратить на себя внимание. Презентация была не просто демонстрацией автомобиля. Это было утверждение доминирования через чистое зрелище.
«Fordу нужна была яркая презентация, если он хотел привлечь внимание публики».
Автомобиль Club Coupe, спустившийся со сцены, был физическим доказательством этой стратегии. Он выглядел иначе. Он ощущался новым. И на мгновение разрыв в 23 процента перестал иметь значение. Прожектор снова светил на Дирборн.
Посмотрите на заднюю часть Ford Model 74 1937 года. Крышка багажника спускается вниз, словно обрыв. Для современных любителей классических автомобилей это выглядит странно. Ford 1936 года — это сокровища. Открытые кузова и купе с тремя окнами продаются в полтора раза дороже, чем аналогичные Chevrolet 1936 года. Коллекционеры готовы платить премию. Однако здесь представлен Ford 1937 года. Ему нужно меняться.
Ford отставал. Причины были конкретными. Chevrolet предлагал бесшовный стальной «Turret Top» (крышу с жестким верхом) почти на всех моделях 1936 года. Единственным исключением был стандартный кабриолет. Серия Chevrolet Master также имела независимую переднюю подвеску. Ford называл её «Knee-Action» («Коленное действие»). Она шла в комплекте бесплатно. Ford сохранял старую неразрезную балку моста. Она использовала поперечную рессору. Это была та же конструкция, что и в эпоху Model T.
«Knee-Action» не была новинкой в 1936 году. Chevrolet представил её в 1934 году. Крыша «Turret Top» появилась в 1935 году. Новинкой того года стали тормоза.
Plymouth активно рекламировался. Продажи выросли. Публика узнала о гидравлических тормозах («juice» brakes). К 1936 году почти все американские производители перешли на них. Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. Ford стал исключением. Вместе с ним исключением был и Chevrolet.
Стратегия модельного ряда Ford 1937 года
Ford хотел вернуть лидерство в продажах. На этот раз по-настоящему. Модельный ряд 1937 года получил «новую полностью стальную крышу». Она плавно уходит назад. В линии нет изломов. Это не была «башня». Законы об авторском праве, вероятно, запрещали использование этого термина. Стиль был полностью переработан. Ford хвастался «блестящим новым дизайном». Он попадал в современный ритм. Обтекаемая красота. Автомобиль был широким. Просторным. С низким центром тяжести. Плавные линии быстро переходили от передней части к задней. И вбок.
Грузовой седан Ford 1937 года вышел с обновленным лицом, что signaled сдвиг от прежнего промышленного стиля компании. Наиболее заметным изменением стал наклонный двухстворчатый лобовой стекло «V-образного» типа, доступный на всех закрытых кузовах. Он заменил плоское одностворчатое стекло предыдущих лет. Фары больше не были отдельными стойками. Вместо этого миндалевидные блоки были интегрированы непосредственно в передние крылья. Этот шаг предвосхитил отраслевые тенденции. Chevrolet сохранял отдельные фары до 1940 года, а Plymouth перешел на аналогичный интегрированный подход только в 1939 году.
Передняя решетка имела резкую V-образную форму. Это была прямая визуальная отсылка к Lincoln Zephyr, дебютировавшему всего годом ранее. Капот открывался назад в стиле «аллигатора», будучи закрепленным на петлях сзади, а не спереди.
Рулевое управление и тормозная механика
Под обшивкой Ford 1937 года претерпел механические изменения. Инженеры снизили передаточное число рулевого механизма. Это сделало автомобиль более маневренным, но потребовало большего поворота руля для достижения того же угла поворота. Тормоза также были обновлены.
Генри Форду было 74 года. Он был упрям в вопросах гидравлических систем. Он отказывался отказываться от механических тормозов, настаивая на использовании стальных тяг от педали до колеса. Решением стали механические тормоза с самоусилением. Они использовали инерцию автомобиля для помощи в создании тормозного усилия. Ford утверждал, что это снижает необходимое усилие на педаль примерно на треть.
Система использовала стальные тросы, заключенные в гибкие гофры. Это не было лишено недостатков. Тросы могли скрипеть и вибрировать. В суровую погоду они были подвержены коррозии, что могло привести к отказу. Однако при надлежащем обслуживании эти тросовые тормоза обеспечивали значительно лучшую тормозную силу, чем системы с тросовым управлением, использовавшиеся в моделях 1936 года.
85-сильный двигатель V-8
85-сильный двигатель V-8 оставался эксклюзивным преимуществом Ford в сегменте недорогих автомобилей. Были внесены несколько ключевых улучшений. Производительность водяного насоса увеличилась почти на треть, достигнув 45 галлонов в минуту. Насос был перемещен на верхнюю переднюю часть блока цилиндров. Это изменение позволило ему нагнетать охлаждающую жидкость через рубашку охлаждения, а не всасывать ее, что улучшило циркуляцию.
Подшипники коленчатого вала были увеличены до 2,4 дюйма. Сменные вкладыши заменили старые литые баббитовые, обеспечив большую долговечность.
Ford также активно продвигал «комфортные удобства». В рекламных материалах обещалась тихая езда, указывая на пружины с масляным давлением и новые методы крепления двигателя и кузова. Улучшения задней оси, карданного вала и выхлопной системы были названы причинами снижения уровня шума. Плавность хода обеспечивалась длинными коническими рессорами.
Приборная панель была переработана. Приборы были сгруппированы для быстрого считывания. Кнопка запуска двигателя перемещена на саму панель. Рычаг стояночного тормоза находился слева, под панелью приборов. Сиденье водителя стало регулируемым, поднимаясь при движении вперед или назад.
Ford призывал покупателей обращать внимание на детали. Автомобиль позиционировался как «Качественный автомобиль в сегменте недорогих машин» и «Универсальный автомобиль».
Модельный ряд и уровни отделки
Было доступно семнадцать различных моделей. Ford продолжил свою двухуровневую стратегию отделки.
Базовая серия, которая официально станет известна как линия «Standard» в 1938 году, включала:
— Трехместное купе
— Седаны Tudor и Fordor «flatback»
— Седаны Tudor и Fordor Touring с встроенными багажниками
Серия DeLuxe расширила этот ассортимент. Она добавила:
— Новое купе Club Coupe
— Деревянный универсал
— Пять открытых кузовов: кабриолет, Club Cabriolet, четырехдверный кабриолет-седан, фаэтон и родстер
Родстер исчез после сезона 1937 года. Фаэтон последовал его примеру в 1938 году.
Модели DeLuxe оснащались большим количеством оборудования. В их число входили двойные задние фонари, двойные стеклоочистители и хромированные рамки решетки радиатора и лобового стекла. Шпон из орехового дерева появился на наличниках окон и приборной панели. Другие штрихи включали подлокотники сзади, двойные электрические воздушные сигналы, рулевое колесо «банжо», запираемый бардачок и часы.
Материалы интерьера варьировались в зависимости от типа кузова. Закрытые модели предлагали мохер или широкотканую ткань. Покупатели кабриолетов могли выбрать между кордом Bedford и кожей с античной отделкой. Фаэтон и родстер использовали кожу. Складные задние сиденья по всей линейке обивались искусственной кожей.
Авторство дизайна
Боб Грегориа часто называют создателем дизайна Ford 1937 года. Сам Грегориа оспаривал это. В то время он был занят подготовкой Lincoln-Zephyr 1938 года. Фактическая работа по дизайну была выполнена сотрудниками компании Briggs Manufacturing Company. Команду возглавлял Джон Тьяарда. В состав команды входили Алекс Тремулис, Боб Кото и Фил Райт. Все трое впоследствии стали значимыми фигурами в автомобильном дизайне.
Пропорции и маржа прибыли
Ford Model 78 универсал 1937 года смог сохранить язык дизайна, но остальная часть модельного ряда спровоцировала споры среди историков. Дэвид Л. Льюис, Майк МакКарвилл и Лорин Соренсен утверждают, что это был один из самых красивых автомобилей Ford десятилетия. Другие же полностью не согласны, объединяя модели 1937 и 1938 годов в категорию самых некрасивых автомобилей, когда-либо проданных Генри Фордом.
Генри Форд не доверял своим стилистам, чтобы они сделали всё правильно. Он лично приказал сократить общую длину с 182,75 до 179,5 дюймов. Звучит как незначительная цифра. Но это не так.
Более короткая база испортила пропорции. Седаны с плоской задней частью получились приземистыми. Гордон Бюрриг, задававший стандарты элегантности в Duesenberg, часто говорил, что хороший дизайн — это почти целиком вопрос пропорций. Ford 1937 года этот тест не прошёл.
Экономические условия помогли продажам, по крайней мере, на бумаге. Американская экономика вышла из глубокого послекризисного спада 1936 года и продолжала восстанавливаться в 1937 году. Ford воспользовался этим оптимизмом. К концу года они произвели почти на 57 000 единиц больше, чем в 1936 году. Это скачок объёма на 7,2 процента.
Ожидается, что такой рост продаж наполнит кассу. Но этого не произошло. Прибыль составила 6,76 миллиона долларов. Эта сумма была едва на треть больше, чем компания заработала в предыдущем году.
Почему разрыв между объёмом и ценностью? Ford 1937 года оснащался дорогими новинками. Оснащение для бесшовной стальной крыши потребовало огромных затрат. Разработка нового двигателя мощностью 60 л.с. также истощила бюджет. Инновации имеют свою цену, и в 1937 году Ford заплатил её полностью.
Внутреннее пространство универсала Ford Model 74 1937 года предназначалось не только для перевозки грузов. Оно предлагало пассажирам по-настоящему комфортные условия. Однако комфорт в салоне не помешал Ford активно инвестировать в инженерную инфраструктуру. Компания открыла новую комнату с динамометрическим стендом. Был приобретен стенд для испытания осей. Аэродинамическая труба, построенная всего годом ранее, была модернизирована и получила возможность имитировать потоки горячего и холодного воздуха для модели 1937 года.
Chevrolet понесла убытки. Производство за год сократилось примерно на 11 процентов. Ford не хватило всего 20 000 единиц, чтобы сравняться с показателями Chevy. Неплохой результат для сезона догоняющего развития. Настоящими победителями в сегменте средних цен оказались неожиданные игроки. Продажи Buick выросли на 26 процентов. Pontiac увеличил продажи на 32 процента. Chrysler поднялся на 51 процент. Nash возглавил список с впечатляющим ростом на 62 процента.
Затем ситуация резко ухудшилась. Наступила поздняя осень. Страна погрузилась в острый экономический спад. Продажи автомобилей рухнули. Дилерские центры тонут в подержанных автомобилях, полученных по программе trade-in во время весеннего перенасыщения рынка. Рынок был затоплен.
Страдали и собственные продажи Ford. Модели Ford DeLuxes 1937 года и другие модели продавались плохо. Дилерские центры были переполнены. Предложение значительно превышало спрос на вторичном рынке. К счастью, назревал поворотный момент.
Стратегия модели DeLuxes
Модели Ford DeLuxes 1937 года представляли собой смену подхода Ford к маркетингу своих автомобилей. Они больше не были просто базовыми версиями. Они оснащались большим количеством удобств. Большим количеством хромированных элементов. Более качественной отделкой. Целью было удержать покупателей в рамках бренда Ford, не позволяя им переходить к растущим брендам среднего ценового сегмента.
Но макроэкономика не обращает внимания на маркетинговые стратегии. Спад ударил сильно. Цены на подержанные автомобили рухнули. За ними последовали цены на новые автомобили. У дилеров образовались огромные запасы. Денежный поток иссяк. Ford DeLuxes, несмотря на дополнительные функции, не смогли преодолеть более широкие экономические трудности.
Тем не менее, инженерные улучшения имели значение. Испытания на динамометрическом стенде гарантировали, что двигатели соответствуют стандартам производительности. Данные аэродинамической трубы позволили улучшить аэродинамику. Испытания осей гарантировали долговечность. Эти инвестиции окупятся позже. Не в 1937 году. Но в последующие годы.
Линейка DeLuxes в конечном итоге поможет Ford восстановиться. Не сразу. Но постепенно. Спад стал шоком. Необходимой коррекцией. Автопромышленность адаптируется. Ford адаптируется. Модели 1938 года будут готовы.
Эпоха Джека Дэвиса и кризис подержанных автомобилей
Смена руководства в Ford произошла тихо в календарном плане, но громко на парковках дилерских центров. 22 декабря 1937 года Эдсел Форд совершил шаг, который действительно имел значение для людей, продающих этот металл. Уходящий с поста генерального директора по продажам Уильям Коулинг был достойным лицом компании. Он с изяществом решал вопросы связей с общественностью. Но он не был создан для тяжелой работы. Его преемником стал Джон Р. «Джек» Дэвис.
Дэвис был другим. Дилеры называли его «продавцом среди продавцов». Он хотел не просто, чтобы они улыбались для фотографий; он хотел, чтобы они увеличивали объемы продаж. И была огромная проблема, которую нужно было решить.
Каждый дилер в Америке тонул в долгах.
Парковки были забиты избытком подержанных автомобилей. Это была не только проблема Ford. Это была отраслевая удавка. Подержанный товарный запас гнил, в то время как конвейеры по производству новых автомобилей работали вхолостую. Дэвис увидел узкое место. Он не пытался решить проблему в одиночку. Он обратился к Алвану Макколи, президенту Packard и главе Ассоциации производителей автомобилей.
Дэвис предложил скоординированную чистку рынка.
Результатом стала Неделя подержанных автомобилей в марте 1937 года. Это было зрелище, призванное прочистить трубы рынка. Стратегия была жестокой, но эффективной. Худшие из этих «ведр» сжигали. Да, сжигали. Эти пожары были не просто утилизацией отходов; это был маркетинговый театр. Они привлекали толпы. Они создавали ощущение срочности и обновления.
Цифры рассказывают историю. Дилеры Ford распродали более 57 000 подержанных автомобилей. Это был лидерство среди всех остальных производителей. Они избавились от 22 804 единиц своего запаса. По словам историков Невинса и Хилла, это был salutary (полезный/оздоровительный) результат. Спасло ли это год? Нет. 1938 год все еще был тяжелым временем для автопроизводителей. Производство Ford и его конкурентов сократилось более чем наполовину. Но перенасыщение рынка подержанных автомобилей? Исчезло.
Стилизация двухуровневого подхода
После расчистки запасов Ford обратил внимание на новые модели 1938 года. Механически было мало что, о чем можно было бы кричать. Инженеры сохранили простой набор проверенных деталей. Но стилисты получили mandate: расширить привлекательность. Ford принял двухуровневую политику. Они больше не просто строили автомобили; они создавали разные личности под одним брендом.
Базовая модель, теперь официально называемая Standard (ранее серия «base»), сохранила каркас кузова 1937 года. Но лицо изменилось. Решетка радиатора была переработана. Горизонтальные планки верхней решетки теперь уходили назад, сливаясь с боковыми вентиляционными отверстиями капота. Это было тонкое изменение, но оно смягчило переднюю часть.
Сзади свободно стоящие задние фонари предыдущего года были заменены. Их заменили на аккуратные фонари каплевидной формы. Внутри приборная панель получила отделку под красное дерево. Это была попытка добавить немного тепла утилитарному пакету.
Standard был аскетичным. У вас был один дворник. По одному заднему фонарю с каждой стороны. Внутри — одна солнцезащитная козырька и один подлокотник. Он был упрощен до шасси.
Было ли это слишком упрощенным?
Ford, похоже, так думал. К январю они добавили хромированные планки на решетку радиатора. Небольшое прикосновение. Оно разбавило монотонность. Оно сигнализировало о том, что даже базовая модель имела немного блеска.
Отличие DeLuxe
Если Standard был инструментом, то DeLuxe был заявлением. В брошюре не было лишних слов. Эти автомобили были «совершенно новыми по внешнему виду». Они не просто выглядели иначе; они ощущались иначе.
DeLuxe выглядел большим. Он и был большим. Закрытые седаны предлагали значительно больше места для пассажиров. Пространство для багажа было намного больше. Это была ставка на комфорт. В то время как Standard сосредотачивался на том, чтобы доставить вас из точки А в точку Б, DeLuxe сосредотачивался на том, как вы себя при этом чувствовали.
Передняя часть была обновлена за счет более длинного капота. Это дало
Профиль и ценностное предложение Ford DeLuxe 1937 года
Боковой профиль кабриолета-седана Ford DeLuxe 1937 года определял смену эстетики той эпохи. Это был не просто автомобиль; это было заявление, воплощенное в листовом металле. Передняя часть оснащалась более мягкой решеткой радиатора в форме сердца с горизонтальными планками. Она выглядела массивнее и внушительнее, чем решетка серии Standard. На версиях седан линия крыши плавно изгибалась вплоть до заднего бампера. Этот дизайнерский прием избавил автомобиль от короткого и приземистого вида, который характерен для моделей предыдущего года.
Откройте дверь — и улучшение было очевидным. Вы получали отделку из качественного мохера или широкой ткани. Большие задние подлокотники шли в стандартной комплектации, каждый со своим пепельницей. Панель приборов была новой, красивой и отделана под орех с элементами из слоновой кости. Она ощущалась основательной.
А затем была цена. Ford DeLuxe предлагал такую чистую ценность за свои деньги, которую трудно было игнорировать. Переплатив всего 60 долларов по сравнению со стандартной моделью, вы получали более просторный и впечатляющий автомобиль. Он был лучше оснащен. Лучше отделан. Итог? Продажи DeLuxe превысили продажи более дешевой Standard в соотношении три к одному. Люди видели разницу. Они были готовы за нее платить.
Обновления модельного ряда Ford 1938 года
В модельном ряду Ford 1938 года произошли значительные изменения, особенно в отношении универсала. В этом году раздвижные стекла в задних дверях и задних боковых панелях стали стандартным оборудованием. В 1937 году эта опция стоила дополнительно 20 долларов. Ford снизил цену, чтобы стимулировать продажи. Вариант «screen-side» со шторками по бокам был полностью исключен из линейки.
Хранение вещей стало более продуманным. Запасное колесо переместили с задних ворот внутрь, в специальное пространство за сиденьем водителя. Деревянная обшивка также получила обновление. Изменилась и логистика производства. Завод в Айрон-Мьютене (штат Мичиган) теперь производил деревянные кузова непосредственно на месте. Затем их отправляли на различные сборочные заводы Ford. Ранее предприятие в Верхнем полуострове вырезало и подгоняло деревянные детали, а затем отправляло эти компоненты на завод компании Murray Body Company в Детройте для окончательной сборки. Этот дополнительный этап был устранен.
Модификации и аксессуары Ford 1938 года
В 1938 году седан Ford Tudor больше не предлагался в версии DeLuxe. Это изменение лишило автомобиль некоторых более привлекательных элементов отделки, заставляя покупателей искать другие варианты, если они хотели добавить машине немного стиля.
Для тех, кто был готов потратить несколько долларов, Ford предлагал официальные аксессуары, которые действительно имели смысл. Два из них выделялись особенно. Задние крыльевые щитки, часто называемые юбками, стоили девять долларов за пару. Они защищали краску от грязи. Просто. Практично. Затем были колпаки ступиц и спиц из нержавеющей стали. Пятнадцать долларов за комплект из четырех штук. Они превращали тусклые, функциональные стальные колеса во что-то с легким блеском. Небольшое улучшение, но оно привлекало внимание.
О комфорсе тоже не забыли. Подушка Kool Kushion стоила три доллара. Она была разработана, чтобы держать водителя в прохладе в летнюю жару. Это не был предмет роскоши. Просто базовая необходимость для любого, кто управлял автомобилем без кондиционера.
Другие предметы дополняли каталог. Чехол на радиатор? Один доллар и двадцать пять центов. Центральная защита бампера? Один доллар и семьдесят пять центов. Дорожный фонарь за пять долларов. Если вы хотели обновить интерьер, рулевое колесо DeLuxe стоило семь долларов и пятьдесят центов.
Запасные части для обслуживания были дешевыми по сегодняшним меркам. Масляный фильтр стоил три доллара и двадцать пять центов. Воздушный фильтр — три доллара и семьдесят пять центов. Починить прокол? Комплект для ремонта шин стоил всего двадцать центов. Двадцать центов.
Предметы безопасности и внешнего вида завершали список. Ford знал, что его клиенты хотели автомобили, которые служили долго. И при этом выглядели хорошо.
1938 модельный год заставлял делать выбор. Можно было остановиться на базовом Tudor. Или можно было потратить дополнительные деньги на правильные аксессуары. В любом случае, основная конструкция оставалась прежней. Надежная. Доступная. Созданная, чтобы служить долго.
Люди действительно покупали эти предметы? Скорее всего. Ford не предлагал аксессуары просто так. Он предлагал их, потому что водители хотели выбора. И они были готовы за него платить.
Результатом стал парк автомобилей Ford, которые немного различались по внешнему виду. У некоторых были юбки. У некоторых — блестящие колпаки. У некоторых — новые рули. Но все они имели одинаковую основу. Тот же двигатель. Та же рама.
Вот в чем суть автомобилей Ford 1938 года. Они были не просто машинами. Они были платформами. И водители делали их своими.
Ford DeLuxe Convertible Coupe 1938 года: Урезанная линейка
К 1938 году Ford DeLuxe convertible coupe 1938 года остался единственным представителем на вершине значительно поредевшей иерархии. Ford исключил три типа кузова в этом году, что стало стратегическим отступлением: непопулярные седаны с плоской задней частью Tudor и Fordor исчезли как из линейки Standard, так и из линейки DeLuxe. Линейка DeLuxe пострадала сильнее своего «брата»: стильный родстер был полностью снят с производства из-за низких продаж. Это было лишь началом чистки. В 1939 году к ним присоединились Club Coupe, Club Convertible и Phaeton, а на следующий год — Convertible Sedan.
Стагнация инженерии против реальности рынка
Автомобили, пережившие сокращение ассортимента, стали результатом корпоративной борьбы. Эдсел Форд, номинальный президент, уже много лет настаивал на модернизации. Он хотел гидравлические тормоза, независимую переднюю подвеску и привод Hotchkiss вместо тяжелой и громоздкой карданной трубы с торсионным валом. Генри Форд, патриарх компании, отказывался отступать. В результате получилась линейка, которая казалась анахронизмом даже в момент схода с конвейера.
Если бы видение Эдсела преобладало, Ford 1937 и 1938 годов могли бы выглядеть как конкуренты. Вместо этого упрямство Генри отправило компанию на тонкий лед будущего. Но имело ли это значение?
Нет сомнений в том, что, несмотря на устаревшую инженерию, эти Ford были надежными и долговечными. Оснащенные надежным 85-сильным двигателем V-8, они оставались лидерами по производительности в свою эпоху. В мае 1938 года Ford выпустил свой пятимиллионный двигатель V-8, а к ноябрю с конвейера сошел двадцать шестимиллионный автомобиль Ford.
Ford DeLuxe convertible coupe 1938 года ознаменовал конец эпопы разнообразия типов кузова бренда.
Модели Ford 1937–1938 годов, цены и объемы производства
Линейка Ford 1937 года была представлена с большим размахом, но не произвела достаточно глубокого впечатления, чтобы спасти struggling гиганта от собственной инерции. Тем не менее, если оглянуться назад, модели 1937 и 1938 годов пользуются высоким спросом у коллекционеров. Данные ниже подробно описывают вес, цену и объемы производства за этот переходный период.
Модель 1937 года 74 (Standard)
| Тип кузова | Вес (фунты) | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Coupe, 5W, 2P | 2,275 | $529 | 43,866 |
| Tudor sedan, 5P | 2,405 | $579 | 148,467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,415 | $604 | 51,322 |
| Fordor sedan, 5P | 2,435 | $639 | 18,541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,445 | $664 | 13,976 |
| 4d wagon, side curtains | 2,691 | $744 | 193 |
| 4d wagon, glass windows | 2,776 | $764 | 193 |
| Итого | 276,365 |
Модель 1937 года 78 Standard
| Тип кузова | Вес (фунты) | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Coupe, 5W, 2P | 2,496 | $586 | 46,481 |
| Tudor sedan, 5P | 2,616 | $611 | 147,794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,648 | $638 | 78,895 |
| Fordor sedan, 5P | 2,649 | $671 | 30,521 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,666 | $696 | 31,555 |
| Итого | 335,246 |
Модель 1937 года 78 DeLuxe
| Тип кузова | Вес (фунты) | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2,576 | $694 | 1,250 |
| Phaeton, 5P | 2,691 | $749 | 3,723 |
| Coupe, 5W, 2P | 2,506 | $659 | 26,738 |
| Club Coupe, 5W, 5P | 2,616 | $719 | 16,992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2,616 | $719 | 10,148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2,636 | $759 | 8,001 |
| Tudor sedan, 5P | 2,656 | $674 | 33,683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,679 | $699 | 73,690 |
| Fordor sedan, 5P | 2,671 | $734 | 22,885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,696 | $759 | 98,687 |
| Convertible Sedan, 5P | 2,86 |
