Jak Leo Newton a Nathan Altman oživili Studebaker Avanti

Na konci roku 1963 Studebaker ukončil výrobu a přestěhoval se do Kanady. Poté, co v roce 1966 zcela opustili automobilový průmysl. Ale předtím, než továrna South Bend v Indianě potemněla, Leo Newton a Nathan Altman se již nastěhovali, aby zachránili nejzajímavější produkt značky, Avanti.

Designérský tým vedený Raymondem Loewym vytvořil vůz, který propadl v showroomech dealerů, ale získal si srdce nadšenců. Byl to jediný Studebaker za dvě generace, který způsobil takovou horečku. Než Studebaker opustil masový trh, Avanti překonal téměř každý velký rychlostní rekord vytvořený ve Spojených státech pod záštitou United States Auto Club.

Newton a Altman vlastnili jedno z nejstarších zastoupení Studebaker v South Bend. Věděli, že Avanti je příliš zvláštní na to, aby zemřel. Tak koupili jméno. Koupili jsme produkční práva. Koupili jsme vybavení. Dostali dokonce část stoleté továrny, kde se tyto vozy původně zrodily. V roce 1965 vyráběli Avanti II.

Jejich cílem bylo vyrobit 300 kusů ročně. Nikdy nedosáhli tohoto čísla. Ale výstup byl stabilní. Dost k udržení chodu podniku. Dost na vytvoření legendy.

Obchodní posun

Původní Avanti bylo pro Studebaker katastrofou. Avanti II se stal komerčním úspěchem. Proč? Sklolaminátové tělo eliminovalo potřebu vytvářet drahé plechové raznice. Newton a Altman vždy usilovali o exkluzivitu, kterou sériově vyráběný Studebaker nemohl nabídnout. Nyní mohli tyto stroje pečlivě sestavit. Většinou ručně, na malé montážní lince. Každý vůz se stal individuální objednávkou.

Bohatí kupující snadno zvýšili základní cenu 6 550 USD nad 10 000 USD.

Seznam možností připomínal seznam přání automobilového nadšence:
* 4stupňová manuální převodovka Hurst
* Posilovač řízení a klimatizace
* Elektrické stahování oken
* Tónovaná skla a AM/FM rádio
* Eppe mlhová nebo halogenová světla
* Diferenciál s omezenou svorností
* Kola Chrome Magnum 500
* Firestone diagonální nebo radiální pneumatiky Michelin

Interiéry začaly vinylem. Ale za dalších 200 $ jste mohli získat texturovaný “Raphael vinyl.” Pravá kůže na sedadlech a dveřních panelech stojí 300 dolarů. Celokožený interiér – 500 $. Malovat barvy? Jakýkoli chcete. Později se totéž stalo dostupné pro vnitřní obložení. Ano, některé kombinace vypadaly divně. Ale toto „šití na míru“ pomohlo prodeji.

Mechanika a manipulace

Rané Avanti II používaly upravený rám kabrioletu Lark nalezený na původním Avanti. Studebakerovy vlastní V-8 do té doby zmizely, takže Newton a Altman udělali to, co Studebaker předtím. Nainstalovali malý blok Chevrolet o objemu 327 cu in (5,36 l). Naladěný na 300 koní, stejně jako Corvette.

Když Chevrolet v roce 1969 představil motor o objemu 350 krychlových palců (5,7 l), Avanti ho také dostalo. Jmenovitý výkon zůstává stejný. Převodovky byly buď plně synchronizovaný čtyřstupňový manuál Borg-Warner nebo automat „Power-Shift“. Tato automatická převodovka umožňovala ručně držet první a druhý rychlostní stupeň. Pěkný detail pro nadšence.

Vizuálně zůstala karoserie téměř totožná s originálem. Rozdíly byly jemné, ale důležité:
* Více horizontální přistání. Zákazníci Altmana nenáviděli výrazný sklon přední části originálu.
* Loga Avanti nyní nesou římskou číslici II.
* Podběhy kol s menším poloměrem.

Výkon Corvette znamenal skvělý výkon v elegantní karoserii pro čtyři cestující. Auto s automatickou převodovkou dokázalo zrychlit z 0 na 60 mph (0–96 km/h) za méně než devět sekund. Nejvyšší rychlost? 125 mph (201 km/h) se zadní nápravou 3,54:1.

Motory Chevrolet byly lehčí než staré Studebakery V-8. Tím se změnilo rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu z 59/41 % na 57/43 %. Lepší vyvážení. Lepší manipulace. Brzdy s kotoučovými mechanismy vpředu a bubny vzadu jsou odolné proti přehřátí. Poskytovaly rychlé zpomalení téměř 1 g při nouzovém zastavení z 80 mph (129 km/h). Newton a Altman se starali o bezpečnost stejně jako o rychlost na přímé trati.

Osobní pohodlí

Protože byly vyrobeny ručně, byl Avanti II dražší než verze Studebaker. Soutěžilo se v segmentu Cadillac Eldorado. A ne v segmentu Chrysler, jako originál za 4 445 dolarů. Newton a Altman si uvědomili, že to znamená změnu tržní orientace. Propagovali Model II jako „osobní komfortní“ auto spíše než vozidlo pro čistou rychlost.

Vůz skutečně svítil na otevřené silnice. Testeři časopisů si pochvalovali jeho bezpečnost. Umlčet. Konstrukční tuhost. Sebevědomá, ale pohodlná jízda.

„V těchto dnech tolika starostí o bezpečnost automobilů by si Avanti II měl najít nové přátele, protože je evidentní, že byl vyroben s větší bezpečností než většina amerických automobilů… Je to lepší auto, než bylo před třemi lety,“ napsal John R. Bond v roce 1966.

Avanti II našlo své místo. Ale prodej vlastních komfortních vozů malé skupině nadšenců byl křehký obchodní model. Chvíli pracovala. Ale k udržení výroby bylo potřeba víc než jen skvělé auto. Hlasitost byla vyžadována. A objem byl něco, co Newton a Altman nemohli dosáhnout sami.

Sedmdesátá léta zaznamenala pomalý úpadek Avanti II. Auto samotné zůstalo prakticky beze změny, nuceno se přizpůsobit pouze velké zátěži federálních bezpečnostních a emisních požadavků. Nejnápadnější obětí byl nárazník. Aby byla splněna norma z roku 1973, která vydržela náraz rychlostí 5 mil/h bez poškození, byla elegantní přední část vybavena masivním sněhovým pluhem s pryžovou špičkou. To zničilo linie těla. Auto vypadalo ošklivě. Bylo to depresivní.

Avanti Motor Corporation byla dostatečně malá, aby se vyhnula některým dalším požadavkům, zejména požadavku odolnosti bočních dveří při rychlosti 2,5 mph. Ale vedení motoru vyprávělo temnější příběh. V roce 1973 GM nainstaloval „vypuštěný“ motor V8 o objemu 400 krychlových palců. V roce 1974, kdy vstoupily v platnost předpisy o čistém výkonu, tento velký blok produkoval ubohých 180 koní. (podle standardu SAE net). Toto číslo bylo chudokrevné ve srovnání s jeho 245 hp. (podle hrubého standardu). Malý motor V8 o objemu 350 krychlových palců se vrátil v roce 1977 a zůstal standardem až do počátku 80. let.

Smrt Natea Altmana v roce 1976 zanechala vakuum. Bez jeho neúnavné energie se zdálo, že společnost ztratila svou duši. Kvalita sestavení se zhoršila. Ceny stoupaly, podporovány inflací, která v roce 1976 přesáhla 12 000 USD a v roce 1982 dosáhla více než 23 000 USD.

Federální mandáty si vynutily změny interiéru, hlavně ovládání. Tyto aktualizace působí uspěchaně a postrádají profesionální inženýrství. Na druhou stranu Avanti omezilo své nekonečné možnosti lakování a čalounění. Menší výběr znamenal nižší náklady na sklad a lepší kvalitu sestavení. Ale aktualizaci samotného konceptu bylo vynaloženo jen málo úsilí. Auto přežilo. Společnost se sotva mohla hýbat. Žádný z nich neprospíval.

A pak se objevil Stephen Blake.

Blake byl mladý stavební magnát z Washingtonu, D.C. Po mnoho let se pokoušel koupit Avanti, ale rodina Altmanových a správní rada jeho nabídky neustále odmítali. Nakonec se dohodli, že si promluví. Jen o několik dní později Altman zemřel. Jednání se zastavila. Trvalo dalších sedm let, než se Blake v říjnu 1982 oficiálně stal vlastníkem, prezidentem a generálním ředitelem.

Do South Bend dorazila jako bouře. Blake narazil na ruiny staré továrny Studebaker. Přeorganizoval pracovní procesy, aby zvýšil efektivitu. Vstoupil do konfrontace s unií UAW. Vyhodil mnoho tradičních prodejců a nahradil je důvěryhodnými showroomy Cadillacu na klíčových trzích. Byl to obchodní, agresivní krok.

Přivedení nových inženýrských talentů přineslo hmatatelná zlepšení. Přešli na prémiový lak DuPont Imron, stejný, jaký se používá na vozech IndyCar. Integrovali více komponent GM. Volitelnou možností se staly nárazníky v barvě karoserie. Černé lemování nahradilo chromový nepořádek. Hranaté světlomety nahradily kulaté. Interiér byl přepracován. Drobné úpravy na podvozku zlepšily ovladatelnost. Kupující si dokonce mohli vybrat motor V8 o objemu 305 krychlových palců o výkonu 190 koní. z Chevy Camaro Z28, což byl výrazný skok oproti standardnímu 155koňovému agregátu.

Jméno ztratilo své římské číslo. Stalo se to opět jen Avanti.

Tyto změny vyvrcholily v roce 1983 speciálním kupé k 20. výročí. Dodávalo se v černé, bílé, červené nebo stříbrné barvě. Bylo to nejúplnější Avanti za poslední roky.

Blake chtěl víc. Koncem roku 1983 představil prototyp prvního kabrioletu Avanti. Najal Herba Adamse, aby navrhl nový rám se sníženou podlahou a nezávislým zadním zavěšením. Dokonce se přihlásil s Avanti „GT“ do ​​24hodinového vytrvalostního závodu Pepsi Challenge v Daytoně v roce 1983. Vůz skončil na 27. místě z 30 finalistů, startoval z pole 79 přihlášených. Téměř nekonkurenční, ale už samotný fakt účasti v závodu naznačoval, že značka začíná ožívat.

Ale Blake se pohyboval příliš rychle. Barva závodního auta, kterou používal, se začala odlupovat. Oprava stála majlant. Začátkem roku 1985 se ocitla v hluboké úvěrové krizi. Jeho hlavní věřitel, místní banka v South Bend, vystupňoval tlak. Blake utratil všechny své zdroje. Byl nucen firmu prodat.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

Avanti mění majitele

Michael Kelly nezachránil jen Avanti; koupil to za haléře. V dubnu 1985 koupil šestatřicetiletý texaský etanolový magnát peníze RJ Blakea za neuvěřitelných 725 000 dolarů. Nejednalo se o záchrannou misi řízenou nostalgií, ale o obchodní transakci. Kelly, která působí pod záštitou New Avanti Motor Corporation, se okamžitě pustila do práce. Do roku 1987 vyráběla jak klasické kupé, tak novou verzi kabrioletu, i když výroba byla v roce 1986 kvůli potížím s přechodem zcela ukončena.

Auta obdržela aktualizaci. Nová sedadla. Přístrojová deska ve stylu kokpitu. Přepracované nárazníky. Vylepšené systémy chlazení a klimatizace. Kupé mělo cenu kolem 30 000 dolarů. Kabriolet stál o 10 000 dolarů více.

Kelly se nespokojila s tím, že plameny v South Bend prostě udržovaly. Potřeboval rozsah a modernost. V srpnu 1987 tedy přesunul výrobu do nového závodu v Youngstownu v Ohiu. Byl to poslední výdech éry továrny Studebaker. Avanti se stále montovalo ručně, ale nové zařízení slibovalo kontrolu kvality a nárůst objemu, který Kelly směle předpověděl, že dosáhne 1000 kusů ročně.

K dosažení tohoto cíle rozšířil modelovou řadu Avanti k nepoznání. Původní design byl tak ikonický, že puristé byli zděšeni, když Kelly představil tři nové karosářské styly: Luxury Sport Coupe s rozvorem 117 palců, čtyřdveřový Luxury Touring Sedan na podvozku dlouhém 123 palců a obrovskou limuzínu dlouhou 174 palců.

Lowy, který v polovině 60. let vytvářel modely podobných sedanů pro Studebaker, už koncem roku 1987 zemřel, takže nemohl nic namítat. Luxury Sport Coupe (LSC) si alespoň zachovává estetickou celistvost původního kupé. Vypadalo to správně. Bylo to správné.

Ale skutečným hitem byla verze Silver Anniversary z roku 1988. Na oslavu 25. výročí Avanti bylo vyrobeno 40 pamětních verzí LSC a 50 kupé. Nešlo jen o zaměnitelné emblémy. Byly vybaveny kompresory Paxton bratří Granatelli, které zvýšily výkon motoru Chevy 305 V-8 z obvyklých 170 koní. až po výkon 250 k Perleťově stříbrný lak s černým nebo červeným koženým interiérem, tyto vozy byly až po okraj nabité multimediálními centry s televizory, CD přehrávači, mobilními telefony, elektricky ovládanými střešními okny a odolnými podvozky se širokými pneumatikami na litých kolech. Vzhled doplnily přední spoilery, prahové lišty a přepracované nárazníky.

Skutečná produkce předčila Kellyiny počáteční projekce. Nové Avanti vyrobilo v roce 1987 300 vozů, čímž překročilo cíl 50% růstu, o kterém Blake snil, ale nikdy ho nedosáhl. Kelly však měla ve zvyku zacházet příliš daleko. Právní problémy s bývalými investory a tíha vlastních ambicí ho donutily jednat. V srpnu 1988 prodal společnost svému hlavnímu partnerovi, J. J. Cafarovi, developerovi nákupních center, který podnik přejmenoval na Avanti Automotive Corporation.

Cafaro upustilo od LSC a limuzíny, ale pro rok 1990 oživilo čtyřdveřový Touring Sedan. Rozvor byl kratší na 116 palců a příběh byl čistě marketingovou fikcí: Cafaro tvrdil, že karoserie byla odlita přímo z původního uspořádání sedanu Lowy, který po desetiletí hnil v podkroví v South Bend a sbíral prach a ptáky. Ať je to pravda nebo ne, výsledný čtyřdveřový vůz byl nepochybně postaven lépe než jeho předchůdci, i když postrádal nadčasové kouzlo kupé.

Skutečná inovace byla v materiálech. Vysokopevnostní kompozity nahradily ocel pro střešní a dveřní nosníky. Kevlar nahradil sklolaminát v podlaze, nárazníkech a úchytech karoserie. Byl to krok k odolnosti, který rané, převážně sklolaminátové modely tak zoufale potřebovaly.

Pod Cafarem se výroba v roce 1988 ustálila na 150 exemplářích a v roce 1989 vzrostla na zhruba 350. Většinou šlo stále o standardní kupé. Cíl pro rok 1990 byl 500 jednotek, ale realita si vybrala svou daň. Plány na rok 1991 byly smělé: přechod na motor Corvette L98 o výkonu 245 koní, nový rám navržený Callaway Technologies, plně nezávislé zavěšení a kotoučové brzdy na čtyři kola vypůjčené z Fordu Thunderbird Super Coupe.

Pak přišla recese. Výpad. Prodeje v celém odvětví se zhroutily. Nejenže Avanti Automotive Corporation nesplnila svůj cíl 1 000 vozů pro rok 1991; zhroutila se. Firma vyhlásila konkurz poté, co loni vyrobila pouhých 15 vozů. Většinou se jednalo o kabriolety. S drobnými kosmetickými úpravami a výměnou materiálů. Konec nepřišel s ranou. A šeptem.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

Experimentální Avanti AVX

Robert Lucarell neodešel. Zatímco se podepisovaly papíry o úpadku Cafara, zůstal v továrně v Youngstownu. Stal se svého druhu kustodem a prodával hrstky zbývajících dílů zapáleným majitelům, kteří v odznak stále věřili. Trval na tom, že společnost není mrtvá. “Avanti stále funguje,” řekl Automotive News v květnu 1994. “Prodávám díly a pomáhám lidem každý den opravovat jejich auta po telefonu.”

Jedním z těchto lidí byl Jim Bunting. Bunting ukončil kariéru v reklamě v Lancasteru v Pensylvánii a v polovině 80. let koupil své první Avanti. Nebyl jen kupcem; byl fanoušek. Když viděl dvoumístný koncept Avanti nakreslený Bobem Andrewsem, členem původního týmu Loewy, udělal víc, než jen obdivoval. Rozhodl se jeden postavit.

Nechtěl hrubou odpověď. Chtěl autentickou kopii. Obrátil se tedy na Toma Kellogga. Kellogg se postaral o detaily a většinu vykreslování původního projektu. Kellogg laskavě poskytl nákresy pro dvoumístnou verzi, ale také poslal náčrt s hravou poznámkou: “Pojďme udělat tohle.”

Skica ukazovala přepracované Avanti. Byl to vývoj, ve kterém by Studebaker mohl pokračovat, kdyby nezkrachoval. Bunting miloval toto “Avanti pro 90. léta”. Chtěl, aby to bylo skutečné.

Aby se náklady nevymkly kontrole, vybral si jako dárce Pontiac Firebird z roku 1994. Chytrý tah. Vnější panely karoserie Firebirdu byly snadno nahrazeny novými laminátovými potahy v designu Avanti vyrobenými na zakázku firmou Kellogg. Transformace proběhla v dílně Billa Langa v Harrisburgu v Pensylvánii. Vůz byl připraven v lednu 1996.

Auto viděli další lidé. Chtěli taky jednu. Bunting to ukázal na velkém automobilovém veletrhu. Auto bylo stále na polní cestě. Vypadala dost drsně. Příznivé dotazy ho přesvědčily, aby nabídl kopie.

Po dodatečných úpravách od Kellogga byl hotový vůz odhalen v červnu 1997. Akce se konala na společném setkání klubů Studebaker a Avanti. S názvem však byly potíže. Práva na jméno Avanti byla v limbu. Proto byl vůz pokřtěn jako AVX. Zkratka znamená AVanti eXperimental.

Bunting registrovaná auta AVX v Lancasteru. Uzavřel smlouvu s Lang’s Custom Auto na opravu Firebirdu po roce 1992. Rychlost výroby byla dvě auta za měsíc. Vyvolávací cena byla 33 900 $. Plus náklady na dárcovské auto – kupé nebo kabriolet. V souladu s přístupem Newman & Altman si majitelé AVX mohli nechat postavit svůj vůz, jakkoli chtěli.

“Nic není příliš bláznivé,” řekl Bunting časopisu Collectible Automobile®.

Bylo zvažováno několik hotových balíčků možností. Dvě možnosti brzd. Tři možnosti zavěšení. Čtyři možnosti upgradu motoru. Jednou z možností byl motor Corvette LS1 V-8 s kompresorem Paxton. Moc? 455 k Až neuvěřitelných 650 k

AVX přišel právě včas pro boom prodejů luxusních vozů na konci 90. let. Jenže řídit automobilku, byť malou, se ukázalo být obtížnější, než Bunting očekával. Poté, co dohlížel na stavbu tří prototypů – kupé, kupé T-top a kabriolet – prodal AVX Cars investorovi Johnu Seatonovi.

Saiton nezůstal dlouho sám. Spojil se s Michaelem Kellym. Kelly nikdy neztratil nadšení pro všechny věci Avanti. V srpnu 1999 založili novou Avanti Motor Corporation ve Villa Rica ve státě Georgia. Přímo na západ od Atlanty. Kelly se stal předsedou představenstva. Saiton je generální ředitel.

Novému podniku se podařilo získat aktiva všech předchozích společností Avanti. Dokonce získali artefakty ze Studebakerovy éry. Následovala práva na jméno a logo Avanti. Brzy bude ozdobou přepracovaných Firebirdů založených na designu AVX.

Další informace o zaniklých amerických autech naleznete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

Michael Kelly oživuje Avanti

Avanti Revival: Od podvozku Firebird k platformám Ford

Nový závod byl poměrně velký. Projekt Kelly/Seaton sídlí v bývalé továrně na punčochy o rozloze 74 000 čtverečních stop a zahájil výrobu Avantis pro modelový rok 2001. Nezačal se jim skvěle; jejich první výsledek byl 52 jednotek. Jednalo se o kabriolety a kupé s odnímatelnou pevnou střechou (T-top), poháněné motorem GM 350 ccm (5,7 l) V8 o výkonu 305 k. Řidiči si mohli vybrat mezi čtyřstupňovou automatickou nebo pětistupňovou manuální převodovkou. Nešlo o kompletní redesign od nuly. Avanti si zachovává standardní komponenty Firebird, včetně protiblokovacího systému brzd (ABS).

Ceny byly vysoké. 79 000 dolarů za kupé. 83 000 $ za kabriolet. Ale byla tu možnost, která úplně změnila věci. Kompresor stál dalších 10 000 dolarů. Přidejte jej k základnímu motoru a získáte 470 koní. To byla vážná síla pro tělo cestujících.

General Motors ukončila výrobu Firebird po modelovém roce 2002. Tým Avanti viděl záchranné lano. Zásobili pojezdové díly (podvozkové sestavy), aby udržely dopravníky v chodu po léta. Výroba se nezastavila. Naopak, nabral na obrátkách.

Automobilové řemeslo

Model z roku 2005 znamenal zásadní posun. Avanti bylo od základu přepracováno, tentokrát na platformě Ford Mustang S197. Michael Kelly vedl útok. Jeho tým byl malý – měl pouhých 36 zaměstnanců – ale byl všestranný. Účetní a řemeslníci byli křížově vyškoleni. Všichni přispěli.

Výsledek? Nové Avanti vypadalo téměř stejně jako jeho předchůdce odvozený od Firebirdu. Bylo to důkazem jejich dovednosti. Změny ale nařídil zákon. Pro splnění nových federálních bezpečnostních a emisních norem byl vyžadován jedinečný přístrojový panel s integrovanými airbagy. Seaton opustil společnost na konci roku 2001. Leonard Kelly, Michaelův otec, převzal funkci prezidenta.

Pro rok 2005 byl nabízen pouze kabriolet. O výkon se staral 4,6litrový motor V8 o výkonu 300 koní, který najdete v Mustangu. Vybrat si můžete manuální nebo automatickou převodovku. Mezi další vlastnosti patřily kotoučové brzdy s protiblokovacím systémem všech čtyř kol, kontrola trakce a zadní diferenciál Ford Traction-Lok ​​s omezeným prokluzem. Rozvor byl na 17palcových leštěných kolech. Uvnitř byly standardní výbavou kožené a plně elektrické doplňky.

Cena klesla na 63 000 dolarů. Musel to být dobrý obchod. Prodalo se však pouze 46 kusů. Proč? Značka se stala pouhým šepotem. Prodej se nadále řídil ústním podáním přímo od zákazníka do továrny. Mnoho potenciálních kupců prostě nevědělo, že auto stále existuje.

Diverzifikace modelové řady

Obchodní manažer Dan Schwartz toho viděl dost. Potřebovali oslovit širší publikum. Pro rok 2006 Avanti přidal kupé s V8. Představili také cenově dostupnější vstupní bod: kupé a kabriolet poháněný základním 4,0litrovým motorem V6 Mustang o výkonu 210 k. Ceny se pohybovaly od přibližně 65 000 USD do téměř 76 000 USD v závislosti na úrovni výbavy.

Cíl byl agresivní. Avanti doufal, že prodá celkem 75 až 100 kusů. Zaměřili se také na speciální model GT pro červenec 2006, potenciálně s kompresorem, který měl výkon kolem 390 koní. Michael Kelly ale věděl, že jedna modelová řada nezajistí dlouhodobé přežití společnosti. Potřeboval na své straně historii.

Vytvořil divizi s názvem SVO. Úkol? Vytvořte dvě „součástková auta“. Jednalo se o sportovní závoďáky po vzoru Lister-Jaguaru z konce 50. let a Porsche 904 z počátku 60. let. O inženýrství se postaral Chuck Beck, známý svými vysoce kvalitními replikami Porsche Spyder.

Vozy SVO používaly rámy od Avanti. Odpružení je převzato z Corvette C4. Pohonné jednotky jsou malé motory V8 GM. Klasifikace jako „vlastník sestavený“ byla strategická geniální záležitost. To je osvobodilo od nákladných federálních předpisů, což pomohlo finanční stránce věci. Výroba byla omezena na přibližně 25 kusů ročně. Byly vyrobeny pro klasické automobilové závody, ale mohly být licencovány pro použití na veřejných komunikacích.

Znovuzískání dědictví Studebaker

V tomto příběhu došlo k dalšímu zlomu. Sportovní kombi, které oživuje historické jméno Studebaker. Avanti Studebaker, který měl být uveden na trh v polovině roku 2006, byl založen na podvozku nákladního automobilu Ford Super Duty. Byl obrovský. Přibližně stejné velikosti jako GM Hummer H2, prodávaný pod značkou GM.

Podíval se na část. Náměstí. Účelné. Inspirováno vojenskou technikou. Tato podobnost způsobila právní problémy, když Avanti v roce 2004 koncept odhalilo. Po urovnání sporů byl projekt SUV schválen. Kupující si mohli vybrat benzínový V10 nebo turbodiesel V8, obojí od Fordu.

Cenovka? Od 75 000 do 80 000 dolarů. Vysoký segment. Bylo to ale v souladu s filozofií značky. Avanti se snažil vyrábět jedinečné, ručně vyráběné automobily pro náročné zákazníky. Cílem bylo maximální vyjádření individuality.

Avanti přežilo do jednadvacátého století. Jeho budoucnost vypadala jasněji než kdykoli předtím od doby, kdy Leo Newman a Nat Altman navázali tam, kde Studebaker skončili. Vzhledem k překážkám, krizím blízkým smrti a zvratům je to pozoruhodný úspěch. Cesta před námi je dlouhá, ale auta stále jedou.