Die Ausstellungsflächen der China International Battery Fair waren voll. Nicht mit protzigen Versprechungen, sondern mit Menschen. Technisch gesehen sind es 350.000 davon. Sie schwärmten zwischen dem 13. und 15. Mai durch das Shenzhen World Exhibition & Conventioncenter und ignorierten die Hochglanzbroschüren für die Maschinen, die eigentlich das Licht anhalten.
Klar, CATL und BYD waren da. Offensichtlich. Ihre Stände lockten wie immer viele Besucher an. Aber die wahre Geschichte? Es ging nicht um die Zellen. Es ging nicht um Hype.
Es ging um die Werkzeuge. Die Lieferkette. Die mittelständischen Unternehmen verkaufen den industriellen Mut, der Batterien möglich macht.
Die Branche verlagerte sich von Preiskämpfen hin zu Produktionsskalierung, Zertifizierung und Fertigungsstandards.
Keine schreienden Streichhölzer über Cent pro Watt mehr. Im Jahr 2026 war die Stimmung eine andere. Oder doch? Bleiben wir bei den Fakten. Es ging um Lieferpläne. Über Compliance für ausländische Märkte. Es geht darum, Dinge in einer Größenordnung herzustellen, die nicht unter ihrem eigenen Gewicht zusammenbricht.
Solid State braucht solide Werkzeuge
Zweihundert Unternehmen kamen und sprachen über Festkörperbatterien. Klingt beeindruckend, bis man an den Glasvitrinen mit den Prototypen vorbeischaut.
Das wahre Geld steckt in den trockenen Räumen. Die Handschuhfächer. Die Dispergierausrüstung. Microna, Hosong Group, GaoNeng ShuZuo – diese Namen machen keine Schlagzeilen. Sie verkaufen die für Sulfid- und Halogenidleitungen benötigten Trockenelektrodenmaschinen. Warum? Denn jeder möchte 400 Wh/kg-Batterien bauen.
Gotion High-Tech brachte ein 161-kWh-Paket heraus. Weilan und China National Cell zeigten Proben mit 400 Wh/kg, die für Roboter und fliegende Drohnen bestimmt waren.
Auch die Chemie konvergiert nicht. Oxid, Sulfid, Halogenid – alle laufen parallele Spuren.
Es gab ein Startup namens Pure Lithium New Energy, das einige Blicke auf sich zog. Sie haben ihre Batterie kaputt gemacht. Es funktionierte weiter. Sie planen eine Kapazität von 500 MWh. Ehrgeizig.
Energiespeicherung wird standardisiert
Wenn Ihnen der Batteriebereich für Elektrofahrzeuge bekannt vorkam, war der Energiespeicherbereich ein Kriegsgebiet. Oder zumindest ein enges Oligopol.
587 Ah. 588 Ah. Die Branche hat sich Zahlen ausgesucht und sich daran gehalten.
CATL und Haisen liefern jetzt die 587-Ah-Zellen. CALB, Rept Batero, Sunwoda – sie richten sich für die Markteinführung im Jahr 2026 auf die 588-Ah-Plattform aus.
BYD spielte sein eigenes Spiel und drängte 2.715-Ah-Blade-Batterien in Netzprojekte. Riesig.
Einige kleinere Spieler versuchten, etwas anderes zu machen. Changzhou Changseng hat zylindrische All-Tab-Designs vorangetrieben. Zhongqi Xineng mischte lithiumreiches Mangan bei.
Hast du den Abriss gesehen?
Kurz nachdem die Show zu Ende war, zerlegte jemand einen BYD Blade-Pack. Sie haben es vierzig Stunden lang eingefroren. Dann haben sie es auseinander genommen. Die Disassembler verteidigten ihren achtstündigen Prozess gegen Internetkritiker. Es ist seltsam, oder? Öffentliche Haltbarkeitstests sind derzeit im Grunde nur Marketing.
Natrium findet seine Ecke
Natrium-Ionen-Batterien sind ein wenig erwachsen geworden.
Im letzten Zyklus wollte jeder, dass sie LFP töten. Dieses Jahr? CATL, Pengwei und Na-Bat Group haben erkannt, dass niemand den König der Löwen über Nacht ersetzen kann. Also gingen sie dorthin, wo die Löwen nicht hinsahen. Zweiräder. Starterlichter. Kleine Speicher-Apps.
Die Dichte lag bei über 100 Wh kg. Praktisch. Sogar langweilig.
In der Zwischenzeit feierten die Verkäufer von Kohlenstoffnanoröhren, während sich das Schnellladen weiterentwickelte.
Wer hat im April 2025 gewonnen? Laut EV DataTracker ist CATL immer noch das Sagen. 29,04 GWh installiert. 47,2 Marktanteil. BYD belegte mit 10,2 GWh den zweiten Platz und lag bei 17,0 %. Gotion, CALB, Evenergy, Rept Batero, Zengety, EnerG, Sunwoda und Swolt landeten in den Top Ten.
Was hat uns CIBF also gesagt?
Keine Wundermittel-Chemie.
Nur Infrastruktur. Chinesische Zulieferer verkaufen die Produktionswerkzeuge an ausländische Autohersteller, die noch über die Zukunft diskutieren. Sie warten nicht. Sie bauen die Maschinen, die die Maschinen bauen werden.
Vielleicht reicht das. Vielleicht ist es das nicht. Die Fabriken drehen trotzdem weiter.
