Vous en avez probablement assez d’entendre parler du boom des SUV. C’est sans fin. Les showrooms sont remplis. Les prix de l’essence sont élevés, mais les ventes continuent de grimper. Les fabricants adorent ça. Les véhicules utilitaires sport génèrent des marges bénéficiaires plus élevées que les voitures particulières standard. Si vous êtes un constructeur automobile sans SUV à proposer, vous regardez de côté avec envie.
Les constructeurs automobiles exclus de ce club lucratif se sont divisés en deux camps. Le premier groupe, comme BMW avec le X5, a payé les coûts de développement massifs pour construire un véritable SUV. Le deuxième groupe ? Ils viennent de soulever leurs breaks. Ils ont frappé le revêtement en plastique. Ils ont ajouté la transmission intégrale. Ils ont écrit des communiqués de presse remplis de l’expression « mode de vie actif ».
Volvo a rejoint le deuxième camp. Ils n’ont pas inventé l’idée ; L’Outback de Subaru l’a fait. Mais le V70 Cross Country (XC) de Volvo est arrivé en 1997 et est devenu un succès instantané. En 1999, il représentait 45 pour cent de toutes les ventes du V70. L’équipe marketing a adoré. Ils ont donc décidé de le mettre à jour. Ils voulaient qu’il ressemble moins à un « aspirant » qu’à un vrai SUV.
Cela signifiait plus de plastique.
Une métamorphose plastique méticuleuse
Le V70 XC de première génération ressemblait principalement au V70 ordinaire. Ce modèle de deuxième génération ? Il est habillé de manière agressive. Les concepteurs ont utilisé du plastique mat résistant aux rayures pour presque tout ce qui est visible sur le bas du corps.
Le nez, sans la calandre chromée, y est enveloppé. Le couvercle du pare-chocs arrière l’est également. Une grande prise d’air se trouve dans le barrage d’air inférieur, accentuée par ce qui ressemble à une plaque de protection en titane. Ce n’est pas du titane. C’est du plastique. La plaque de protection réelle est fine comme une carte de crédit et vous oblige à ramper sous le véhicule pour la voir.
Le revêtement s’étend le long des portes inférieures et entoure les passages de roues. Sa texture inégale ressemble à de la boue de lac séchée. La couleur correspond au corps : brun foncé ou bleu foncé. Volvo affirme que ce revêtement sombre protège la peinture lors du « bushwhacking ». Plus important encore, cela donne l’impression que la voiture est plus haute. Et ça marche.
Terrain plus élevé, position plus large
Ce n’est pas que de la fumée et des miroirs. La garde au sol a augmenté d’un pouce, pour atteindre 8,2 pouces. Cela correspond à l’Audi Allroad 2.7 T Quattro et bat le Ford Explorer de base (6,7 pouces). Les ingénieurs de Volvo ont envisagé une suspension réglable comme celle d’Audi, mais ont abandonné l’idée. Le coût et la complexité n’en valaient pas la peine compte tenu de la capacité légèrement meilleure.
Pour s’adapter à la hauteur de caisse, les ingénieurs ont installé de nouveaux pneus 215/65HR16. Cela a nécessité un léger élargissement. L’empattement a augmenté d’un quart de pouce pour atteindre 108,8. La voie avant s’est élargie de 2,3 pouces. Par conséquent, les ailes avant s’évasent davantage.
Désormais, vous n’avez plus besoin de lire le badge pour repérer un XC. La voie plus large et les ailes évasées lui confèrent une présence solide et robuste qui manque au V70 standard sur route.
La polyvalence intérieure d’abord
Entrez et le plus gros changement se situe à l’arrière. Volvo a présenté une première banquette arrière divisée 40/20 en trois parties dans l’industrie. Pliez n’importe quelle combinaison. Ou déverrouillez le dossier du siège central et faites-le basculer vers l’avant pour devenir un accoudoir. Vous pouvez même retirer entièrement le coussin central et l’échanger contre une glacière à boissons ou un sac de rangement. Le refroidisseur se branche sur une prise arrière de 12 volts. Pratique? Absolument.
Au départ, les choses sont moins dramatiques. Il y a une poignée de maintien de couleur titane le long du bord droit de la console centrale sur laquelle le passager peut se tenir sur un terrain accidenté. Au-delà de cela, c’est le tarif standard du V70. Plaine. Fonctionnel. Pas tape-à-l’œil.
Le prix de “l’aventure”
C’est ici que vous pourriez avaler. Notre testeur a coûté 42 867 $.
Le prix de base commence à 35 475 $. Les figurants se sont rapidement accumulés. Un système de navigation à 2 500 $. Un ensemble Cuir et polyvalence à 1 425 $ comprenant des coutures en forme de gant de baseball et une grille de chargement fixée au plafond. Un toit ouvrant électrique à 1 200 $. Un système audio haut de gamme à 1 000 $ avec un changeur de CD à quatre disques. Un forfait de sécurité de 635$ avec verre feuilleté et détecteurs de mouvement. De plus, un forfait temps froid de 400 $.
Le coût total place ce wagon dans la même fourchette de prix qu’un Lexus RX300 ou un Mercedes-Benz ML320. Un wagon surélevé doté d’évasements d’ailes en plastique justifie-t-il cette prime ?
Dynamique de conduite : pas un SUV, mais plus rapide
Il est plus amusant à conduire que la plupart des SUV. Tous ? Peut être.
Le XC est propulsé par le moteur turbo cinq cylindres de 2,4 litres de Volvo. Il produit 197 chevaux. Lors de notre test, il a atteint 0 à 60 mph en 8,6 secondes. Il était 0,9 seconde plus lent que l’Audi Allroad, plus puissant, mais 1,2 seconde plus rapide que le ML320. La transmission automatique Geartronic à cinq vitesses passe les rapports en douceur. Vous pouvez passer les vitesses manuellement à l’aide du levier, ce qui est utile pour le freinage moteur dans les descentes glissantes.
Le système de traction intégrale est une unité éprouvée de polarisation du couple. Sur chaussée sèche, il envoie 95 pour cent de la puissance aux roues avant. Un visco-accouplement envoie la puissance vers l’arrière lorsqu’un glissement est détecté. Volvo ajoute TRACS, qui applique des freins à une roue qui tourne pour transférer la puissance à la roue avec traction.
Sur terre, les nouveaux pneus Pirelli Scorpion et la garde au sol accrue font la différence. La bande de roulement à crampons compromet la maniabilité précise sur chaussée sèche. Sur le skidpad, il a enregistré 0,77 g. C’est 0,03 g de moins que le V70 T5 plus sportif, mais mieux que de nombreux SUV.
Sécurité et utilité
Comme le T5, le XC est doté de nombreuses technologies de sécurité : protection contre le coup du lapin, airbags latéraux et airbags rideaux latéraux. Volvo propose également des accessoires de barres de toit comme des porte-vélos et des porte-snowboards. Il y a même une table de pique-nique pliante pour deux qui se monte sur le hayon.
Malgré sa posture robuste, le XC reste une Volvo confortable. C’est sûr. C’est pratique. Si vous devez choisir entre un SUV traditionnel et le V70 XC, c’est la Volvo qui gagne. Si vous pouviez choisir entre des wagons ? Le T5 est plus net. Mais si vous avez besoin d’un dégagement supplémentaire et de la transmission intégrale, le XC offre les avantages d’un SUV sans les inconvénients d’un SUV.
Autres voix sur le cross-country
Patti Maki : A conduit le T5 en juillet. C’était rapide. Pointu. Cher. Le XC semble lourd en comparaison. Il y a 50 chevaux de moins et 50 livres de plus. Le style extérieur est trapu. L’intérieur, avec son cuir marron foncé et sa cage de chargement rabattable, est agréable. Mais le XC ne peut pas égaler la vitesse du T5.
Csaba Csere : J’ai emmené ma fille à un carnaval. Le seul parking était sur un accotement herbeux. Avec une voiture de sport basse, j’aurais hésité. Avec le XC ? Pas de soucis. Je n’avais pas peur de gratter le soubassement ou de heurter le trottoir. Il offre le dégagement d’un SUV avec la sensation de conduite d’une familiale.
Larry Webster : Habiller un wagon pour qu’il ressemble à un SUV, ça marche. Subaru l’a prouvé. Audi s’est joint à nous. Le Cross Country de Volvo fait également valoir son point de vue. Il est doté de quatre roues motrices mais conserve la conduite soyeuse d’une Volvo à deux roues motrices. Vivant dans le Michigan, ma voiture à traction avant me conduit généralement partout. Alors pour moi ? Je prendrais toujours le T5 plus léger. Mais je comprends l’attrait du XC.
