Waarom de Pontiac Tempest de meest radicale compacte auto van GM is

In de jaren zestig was de automarkt een strijdtoneel. Aan de andere kant staat de conservatieve, traditionele Ford Falcon. Ondertussen had de wilde en experimentele Chevrolet Corvair een luchtgekoelde motor achterin. Pontiac creëerde een derde pad naar deze smalle opening. Het resultaat was de Pontiac Tempest uit 1961-1963. Dit is niet zomaar een Chevrolet met een badge. Het was een unieke machine die de orthodoxie van de Amerikaanse auto-industrie uitdaagde.

De recessie van 1958 veranderde alles. Amerikaanse kopers gaven opeens om het brandstofverbruik en de omvang. De Grote Drie moeten hun filosofie van ‘langer, lager, breder’ veranderen. Ford had groot succes met de Falcon. Chrysler verraste fans met de duurzame Slant Six. Zelfs traditionele merken als Studebaker en AMC bewegen zich in het compacte segment.

GM reageerde met een veelzijdig productassortiment. Ze hebben een agressieve Chevy II. Ze hadden een traditionele Chevrolet II (later Nova). Maar daartussenin bevonden zich de compacte auto’s “B-O-P”, de Buick Special, de Oldsmobile F-85 en de Pontiac Tempest.

Gesplitste schaal, verschillende zielen

Alle drie de broers en zussen rijden op een wielbasis van 112 inch. Ze gebruiken hetzelfde basis Fisher-chassis. Op papier lijken het er drie. In feite zijn ze mechanisch buitenaards.

Tempest viel meteen op. Het bood destijds een van de technologisch meest geavanceerde aandrijflijnen in Amerikaanse auto’s. Dit is de meest ongewone van het trio. maar waarom? Waarom zou Pontiac zoiets anders doen?

Het antwoord ligt in het weerstaan ​​van divisiestrategieën.

General Motors wil het risico van Corvairs met de motor achterin spreiden naar andere divisies. Pontiac was de logische volgende stap. Oldsmobile en Buick overwegen ook de ontwikkeling van een mogelijk model op basis van de Corvair. Pontiac algemeen directeur Semon E. “Bunky” Knudsen weigerde.

“Als de dealers mensen vertellen dat dit een nieuw, geavanceerder model is, hoe gaan de dealers dan de traditionele plaatsing van de transmissies in de rest van het Pontiac-assortiment rechtvaardigen?”

De heer Knudsen heeft een punt. De Corvair heeft een motor achterin. De styling was koud. Er is geen traditionele grille aan de voorkant. Er is geen vervanging voor een Pontiac V8. Als Pontiac de Corvair onder een ander kenteken zou verkopen, zouden klanten in verwarring raken. Ze vernietigden hun eigen V8-erfenis.

“Hoe rechtvaardig je het toevoegen van $ 500 tot $ 1.000 aan de verkoopprijs van een auto met een Pontiac-naamplaatje?”

Knudsen wist wat ze niet wilden. Ze wilden Corvair niet bashen. Ze willen iets unieks. Ze hebben richting nodig. Ze vonden dit in de John Z. DeLorean.

Het Delorean-effect

John Z. DeLorean kwam begin jaren zestig bij Pontiac werken. hij was jong. Ambitieus. Zijn prestatie-ideeën pasten simpelweg niet in een compacte auto.

DeLorean zag een kans. De Tempest is meer dan alleen een zuinige auto. Het kan een platform voor innovatie worden. Hij probeerde kenmerken te creëren die de Tempest zouden onderscheiden van zijn broers en zussen Buick en Oldsmobile.

Eén van deze kenmerken is de transmissie. Terwijl Buick en Oldsmobile vasthielden aan hun traditionele opstellingen, keek Pontiac ergens anders. Ze wilden geen kopie van de Corvair gebruiken. Ze willen iets nieuws.

Die beslissing leidde tot een even controversiële als innovatieve aandrijflijn. Het maakt gebruik van een unieke gesplitste transmissie. Het scheiden van de motor en versnellingsbak. Dit maakt de overdracht soepeler. Dit betekent ook dat de Tempest anders rijdt dan andere compacte auto’s.

DeLorean besteedde ook speciale aandacht aan de styling. Tempest heeft een unieke uitstraling. Dit is niet zomaar een gefacelifte Chevrolet. Het heeft een eigen identiteit. Hierdoor kon Pontiac een niche creëren in de compacte markt.

Er zijn echter ook risico’s verbonden aan innovatie. Nieuwe transmissies zijn ingewikkeld. De productiekosten zijn hoog. Het is vreemd voor consumenten die gewend zijn aan traditionele indelingen.

Ondanks de moeilijkheden werd Tempest verkocht. Dit is geen Valk. Dit is niet Valiant. De situatie is echter anders. Voor veel kopers is dit verschil voldoende.

Erfenis van verdeeldheid

Het verhaal van de Tempest is een verhaal over binnenlandse politiek. Dit is het verhaal van een divisiemanager die ‘nee’ zei tegen zijn bedrijf. Dit is het verhaal van een jonge ondernemer die de potentie zag van compacte auto’s.

De Tempest heeft het gewoon niet gered. Het bloeit. Het werd een symbool van de onafhankelijke geest van Pontiac. Hoewel de BOP-lijn uiteindelijk werd stopgezet, liet de Tempest zijn sporen na.

Dit laat zien dat het mogelijk is om een ​​krachtige en opwindende compacte auto te bouwen. Dit toont aan dat GM niet hoeft te vertrouwen op badge-engineering om elk segment te vullen.

Tegenwoordig is de Tempest een verzamelobject. Het is niet omdat het de best verkochte compactcamera is. Maar dat is een andere zaak. Dit is uniek. Het was een Pontiac.

Dit is belangrijk.

Het compacte gedeelte is in de war. Corvair-derivaten hadden gefaald op markten als Buick en Oldsmobile. Pontiac moest een stap verder. Ze namen het X-100-programma over. Dit is een multidisciplinair bedrijf. Het doel is eenvoudig. Laten we iets groters bouwen. Maak het speciaal.

De wielbasis is verlengd. 108 inch werd 112 inch. Plaatsingsregels voor de voorste motor toegevoegd. Zowel Buick als Pontiac bouwden er motoren voor. Het hoofdgedeelte is verdeeld. De stijl is dat niet. Geen van deze auto’s lijkt op een Corvair.

John Z. DeLorean is verantwoordelijk voor het geavanceerde ontwerp. Hij wilde eigenaar zijn van het “brede spoor”-gedeelte van het project. Prijs is de vijand. Nieuwe compacte auto’s moeten goedkoop zijn. Vereist bestaande technologie. Er is een bestaande installatie voor nodig. Het DeLorean-team heeft dit probleem opgelost door binnen strakke grenzen creatief te zijn.

DeLorean wilde geen saaie compacte auto. Hij wilde het comfort van een grote auto. Er zouden 6 volwassenen in moeten passen. De exploitatiekosten moeten laag zijn. Het kleine formaat geeft de indruk van beweging. Hij gelooft dat hij al deze doelen kan bereiken. Hij wilde ook een perfecte 50/50 gewichtsverdeling.

hoe deed hij het?
vlakke vloer.
Voorzien van een versnellingsbak aan de achterzijde.
flexibele aandrijfas.

Buick en Oldsmobile spotten met het idee. Ze houden vast aan de traditionele indeling. Ze willen niets exotisch.

De resultaten zijn revolutionair. Het grote publiek begrijpt het niet. Ze noemen het “torsiestang”. Verkeerde naam. Dit is geen touw. Gesmeed stalen torsiestang. Hoog nikkel. Chroom legering. molybdeen. Het is krachtig.

Modellen met handgeschakelde versnellingsbak hebben een as van 0,75 inch. De automatische transmissie heeft een 0,65 inch-eenheid. De versnellingsbak versterkt het koppel niet. Ik ging meteen. Dit betekent dat de as ondergespannen is. Het kan heel klein gemaakt worden. Conventionele aandrijfassen zijn nog dikker. Dit is niet het geval.

Het productieproces is erg duur. smeden. De magnetische flux verwijdert de defecten. shot peen. Het werd direct. Er wordt een antiroestlaag aangebracht. Ontdek de kosten van uw project. De voordelen van deze flexibele aandrijfas zullen later duidelijk worden.

Maar eerst moeten we de technische uitdaging aanpakken. De Pontiac Tempest gebruikte oorspronkelijk geen V8-motor. Er wordt gebruik gemaakt van een viercilindermotor.

Pontiac Tempest 4-cilindermotor

DeLorean wist dat de Pontiac Tempest een krachtbron nodig had die goedkoop te produceren was en sterk genoeg om de concurrentie te verslaan. Buick en Olds introduceerden glimmende nieuwe V-6’s en aluminium V-8’s. Pontiac was van korte duur. DeLoreans keuze? V-8.

De doorslaggevende factor hierbij is de prijs. De financiering voor de ontwikkeling van dit unieke aandrijfassysteem voor versnellingsbakken raakte op. De transmissie moet goedkoop zijn. Kant-en-klare onderdelen zijn de enige manier om te voorkomen dat uw budget omhoog schiet. Daarom besloot het team de Pontiac V-8 te strippen.

Ze hebben een proof-of-concept nodig. Ingenieurs gebruikten een 389-cid V-8. Ze boorden een gat in de zuiger van de linkeroever. Schakel de kleppentrein op dezelfde cilinders uit. Terug naar de full-size sedan.

Frankensteins motor. Het stoppen van de cilinder zorgt voor extra weerstand. Toch bereikte hij 92 mijl per uur. Het brandstofverbruik is niet slecht voor een metalen steen van £ 4.000. Het werkte.

Ontwerptrofee 4

Toen hebben we zojuist de linkeroever van de linkeroever verwijderd. Nieuwe onderdelen zullen volgen. speciale krukas. aangepaste nokkenas. Twee verschillende inlaatspruitstukken. V-8 ontstekingssysteem. Accessoires zijn verminderd.

Het blok zelf, de 215-cid OHV V-8, kwam later. Het is erg zwaar. Het carter van de 389 blijft vrijwel ongewijzigd, waardoor het ongeveer tweederde van het gewicht van de V-8 weegt.

Compatibiliteit is een echte overwinning. Motoren delen zuigers. ring pin link lager cilinderkop oliepan pomp krukaspoelie harmonische balancer

Het is dezelfde machine. Dezelfde lopende band. De productiekosten zijn aanzienlijk gedaald.

Variaties in prestaties

Voor het modeljaar 1961 werden drie basisversies van de Trophy 4 geïntroduceerd.

1. **Basismotor. Reguliere brandstof. 8,6:1 compressie. Carburateur met twee cilinders. Het vermogen bedraagt ​​110 pk bij 3800 tpm. Het koppel bedraagt ​​190 lb-ft bij 2.000 tpm. De automatische versie heeft een warmere nok. 130 paarden, prijs 4400. Het koppel wordt geschat op 2.200 tpm en 195 pond-voet.

2. **Geavanceerde instellingen. Behoudt de carburateur met twee cilinders. Verhoog de compressieverhouding naar 10,25:1. Vereist premium brandstof. De handgeschakelde versnellingsbak produceert 120 pk bij 3.800 tpm en een koppel van 202 Nm bij 2.000 tpm. De automatische transmissie produceert 140 pk bij 4400 tpm. 207 lb-ft voor 2200.

3. **Hete staaf. ** Rochester 4 Barrel carburateur. Nog hetere camera. Zowel handmatig als automatisch produceren ze 155 pk bij 4800 tpm. Het koppel bedraagt ​​215 lb-ft bij 2800 tpm.

Buick’s 215-cid V-8 werd ook overwogen. Carburateur met twee cilinders. 155 pk. Het koppel is iets hoger dan bij de Trophy 4 en het toerental ligt 400 tpm lager.

Macht is belangrijk geworden. Nu komt het moeilijkste deel. Hoe werd dat probleem aangepakt?

De motor is vastgeschroefd, maar dit komt niet overeen met de fysieke realiteit van een grote viercilindermotor die soepel draait. Het Tilt-Four-project was een financieel succes. Zijn concurrentievermogen is vergelijkbaar met dat van zijn concurrenten. De ontwikkelingskosten worden laag gehouden. De consistentie met de 389 V-8 vergemakkelijkt het voorraadbeheer van onderdelen. De apparatuur was echter defect. Het motorgewicht bedraagt ​​557 kg. Er zijn inherente secundaire verticale botsingskrachten die de auto uit elkaar kunnen scheuren.

Mac McKellar, een voormalige Pontiac-ingenieur die bij het hele ontwikkelingsproces betrokken was, herinnert zich het geluid en de trillingen nog goed. Hij noemt het een ‘reisvermoeidheidsmachine’. De 195cc-motor was te groot voor de viercilinderopstelling en kon zonder hulp niet overleven. Zonder balansas zijn de trillingen erg hoog. Bijna alle accessoirebevestigingen hebben versterking nodig om constante trillingen te weerstaan.

“En met zijn 195 cc was hij te groot voor een viercilindermotor zonder balansas. We noemden hem vaak een ‘reisvermoeidheidsmachine.’

Maar als je rijdt, wordt deze tegenstrijdigheid reëel. Uit tests op de weg bleek destijds dat de auto soepel aanvoelde. Tijdens het rijden kun je niet zien dat het een viercilindermotor is. Het geheim is geen magie. Dit is een bijzondere combinatie van gebogen aandrijfas, torsiebuis en speciale motorsteun.

De gebogen aandrijfas dient twee doelen. Houd de vloer waterpas en beveilig de binnenruimte. Het elimineert ook de balanceerstappen die nodig zijn voor starre assen. Deze kromming, gecombineerd met de rubberen bus van de torsiebuisbehuizing, absorbeert energie. Het laatste stuk is een set zachte rubberen “donut”-bevestigingen aan de voorkant. Ze zijn groot genoeg om de meeste trillingen te absorberen. Het achterste deel wordt op zijn plaats gehouden door de transmissiebeugel en de torsiebuis.

Dit is niet waterdicht. McKellar wees erop dat als de bougie vuil was (zoals destijds gebruikelijk was bij gelode benzine), de houder niet bestand zou zijn tegen extra schokken. Je merkt het misschien niet in de V-8, maar de trillingen in de Tilt 4 vallen niet te ontkennen.

Achter de motor bevindt zich een belhuis dat aansluit op de koppelbuis. Bij handgeschakelde auto’s staat de schakelaar in de standaardpositie. De transmissie, schroefveren en achterasophanging zijn geleend van de Corvair. Pontiac heeft ze aangepast met een torsiebuis. Een handgeschakelde transmissie met 3 versnellingen was standaard. Een automatische transmissie met twee versnellingen genaamd TempesTorque, gebaseerd op de Powerglide, was optioneel.

De voorkant van de motor is omhoog gekanteld om op één lijn te komen met de aandrijfas. Hij is gemonteerd op een robuust kokerprofielframe dat ook voorvering heeft. Dit is een aparte montage. spiraalveer. De bovenste en onderste bedieningsarmen hebben verschillende lengtes. kogelgewricht. Recycle balbedieningskast.

Het gehele samenstel (krachtoverbrenging en ophanging) vormt een zelfstandige eenheid. Dit is een meesterwerk van productie. Hierdoor kon Pontiac de Tempest op dezelfde productielijn bouwen als het volledige model. Ze gebruikten een methode genaamd “body drop”. Fisher’s lichaam werd op het voltooide ringframe neergelaten.

Ingenieurs vinden het uiterlijk net zo belangrijk als de mechanische structuur. Weergavestijlen worden in de volgende sectie uitgelegd.

Meer informatie over de auto vindt u hieronder.

• een klassieke auto

• spierauto

• sportwagen

• Zoek naar een nieuwe auto

• Zoeken naar gebruikte auto’s

Pontiac Tempest-ontwerp uit 1961

Jack Humbert doet meer dan alleen lijnen op papier tekenen. Hij heeft een verklaring afgelegd. De Pontiac Tempest uit 1961 was een triomf van stijl en mechanische innovatie. Hij keert terug naar de gedurfde geest van de Pontiac uit ’59, terwijl hij zich op nieuw terrein waagt. Zeker de voorkant. Viervoudige koplampen zijn achter een heldere horizontale grille geplaatst. Het opvallende Hood-embleem schreeuwt Pontiac.

Ontwerp de omtrek van de tong en het lichaam

Humberts ontwerpen zijn meer dan oppervlakkig. Hij erft het Y-body-DNA dat destijds het segment van de kleine auto’s definieerde. De Tempest deelt de deurbekleding met zijn neef, maar de details zijn compleet anders. De taillelijn is een karakterlijn en loopt om het hele lichaam. Het is geen rechte lijn. Het eindigt in een kleine gegoten vin bovenaan het achterste zijpaneel.

Net onder die vin zit een klein ovaal achterlicht. Een eenvoudige bladbumper die zich om de voor- en achterkant wikkelt, vermindert het visuele gewicht. Maar de echte truc is de accentlijn. Het begint bij het voorspatbord, gaat door de deur en gaat diep rond de achterwielkast. Dit profiel geeft de Tempest een gespierde, gedraaide uitstraling die niet met panelen alleen kan worden bereikt.

Afmetingen: Premium compact

Tempest behoort tot de top van de compacte klasse. Er is een reden waarom Pontiac dit een ‘premium compact’ noemt. Hij is groter dan de concurrentie, maar compacter dan middelgrote sedans. De wielbasis bedraagt ​​112 inch. Dat is veel voor een kleine auto.

De totale lengte is 189,3 inch. De breedte is 72,2 inch. De hoogte is 56,8 inch voor coupés en sedans en 57,1 inch voor wagons. De spoorbreedte komt overeen met de hoogte voor en achter, beide zijn 56,8 inch. Deze cijfers zijn meer dan alleen statistieken. Ze bepalen het bestaan ​​van interne ruimtes en kanalen.

Interne indeling en zichtbaarheid

Als je binnenkomt, is het eerste wat opvalt de open sfeer. Het grote glasoppervlak biedt 360 graden uitzicht. In de tijd van dikke pilaren en kleine ramen was dit een groot verkoopargument. Hoewel het dashboard wortels deelt met Buick en Oldsmobile, heeft Pontiac iets unieks gecreëerd.

Het instrumentenpaneel heeft een staafvormige snelheidsmeter in een horizontale behuizing. Het bevindt zich naast de gebruikelijke standaardmeters. Bij modellen met automatische transmissie beweegt de keuzehendel naar het dashboard, rechts van de bestuurder. Bij handgeschakelde auto’s plaatst u de versnellingspook op de vloer.

Een bank behoort tot de standaarduitrusting. voor- en achterkant. Deze kamer is geschikt voor maximaal 6 personen. Dankzij de vrijwel vlakke vloer is er voldoende beenruimte. Het dashboard heeft nog steeds een klein deukje dat moet worden schoongemaakt, maar dat is geen dealbreaker. De cabine voelt ruim aan. Het voelt belangrijk.

Functies en opties

Standaarduitrusting is ook inbegrepen. Gebaseerd op een dubbel vizier. Inclusief richtingaanwijzers. Er zijn ook elektrische ruitenwissers verkrijgbaar. De Tempest is voorzien van 6,00 x 15 inch blackwall banden. Waarom kiezen voor deze banden? De achterwielophanging verandert de kanteling aanzienlijk tijdens het rijden. De banden moeten dit grote bewegingsbereik compenseren.

Het aanbod breidt zich snel uit. Stuurbekrachtiging is de eerste keuze van veel kopers. Airconditioning is beschikbaar voor degenen die het nodig hebben. Het menu bevat achteruitrijlichten, rembekrachtiging (wacht, nee) en verschillende trimgroepen. Interessant genoeg werden er nooit rembekrachtiging aangeboden. Het is niet eens een optie. Je kunt de remmen gebruiken met je spieren of de remschijven later kopen.

Modelwijzigingen en marktimpact

De Tempest is verkrijgbaar in twee carrosserievarianten. 4-deurs sedan. 4-deurs stationwagen. Beide zijn zeer praktisch. Beide verkochten goed. Maar Pontiac zag een kans. Later in het modeljaar werd er een coupé toegevoegd. Dit is meer dan alleen een sedan zonder dak. Het is sportiever. Modieuzer.

Het volgende is Le Mans. Premium-versie met kuipstoelen. Dit duidt op een wijziging in de intenties. De Tempest is niet langer alleen maar een vervoermiddel. Dit is een verklaring.

Toen Tempest in de showrooms verscheen, was er onmiddellijk een reactie. De omzet nam toe. Liefhebbers merkten het. Dit project zal de tand des tijds doorstaan. Qua uiterlijk ben ik goed ouder geworden. De markt was het daarmee eens.

Meer informatie over de auto vindt u hieronder.

• een klassieke auto
• spierauto
• sportwagen
• Zoek naar een nieuwe auto
• Zoeken naar gebruikte auto’s

Pontiac Tempest-hit uit 1961

De Pontiac Tempest uit 1961 kwam gewoon niet opdagen. Het kondigde zichzelf aan. De auto werd op 6 oktober 1960 geïntroduceerd, naast de grote Pontiac, en kreeg onmiddellijk positieve reacties van wegtesters. Ze waren enthousiast over de verpakking. Ze hielden van flexibiliteit. De Slant 4 heeft voldoende kracht, maar er is een probleem. Recensenten gaven eigenlijk de voorkeur aan de automatische transmissie. Waarom? De transmissie is stiller en de nokkenassen van auto’s die ermee zijn uitgerust, worden warm, waardoor er extra prestaties worden uitgeperst.

Het is echter niet allemaal zonneschijn. Critici waren teleurgesteld over de stuurbekrachtiging. Het is erg traag. Het voelt alsof ik dood ben. Het weggevoel is nul. Het grotere probleem is de schorsing. Het ontwerp met zachte veer-rocker-as zorgt voor vervelende eigenaardigheden bij de griplimieten. Duw hard en het achterwiel kantelt naar een positieve camber. Geen loopvlakcontact meer. Ik verloor mijn grip.

Ondanks enkele bedieningsproblemen wegen de voordelen zwaarder dan de nadelen. Motor Trend reikt de prijs Auto van het Jaar uit. Dit is de tweede keer in de afgelopen drie jaar dat Pontiac een dergelijke eer ontvangt. Journalist Don Warner slaagde erin dit doel in maart 1961 te bereiken.

“De nieuwe Pontiac Tempest zette veel nieuwe trends in gang en was ongetwijfeld het prototype voor Amerikaanse auto’s in de jaren 60.”

Werner is van mening dat “Tempest” een duidelijke verbetering laat zien. Het draait allemaal om balans. efficiëntie. Verwijder onnodige massa. Enthousiastelingen omarmden deze visie en geloofden dat dit het begin was van een nieuw tijdperk in het Amerikaanse autodesign.

De mensen waren het er ook mee eens. Pontiac produceerde 100.783 Tempests. Dit is een solide aantal. Hoewel hij niet zo goed is als de Corvair, Falcon en Valiant, heeft hij de GM Y-frame-opstelling ingehaald qua bestellingen. Afhankelijk van de motor die je kiest, ontstaat er een andere variant. Slant 4 is een nichekeuze. Er werden slechts 2.004 auto’s met de viercilinder lijnmotor geproduceerd. Slechts drie hiervan waren uitgerust met een handgeschakelde versnellingsbak. De meeste kopers zoeken naar functionaliteit en gebruiksgemak.

In 1962 bleef Pontiac innoveren. Kleine updates. De collectie omvat een cabriolet, die verkrijgbaar is in de uitvoeringen Tempest en Le Mans. De voorkant krijgt een facelift. De gedeelde grille is verdwenen. Het heeft een driedelig ontwerp met Pontiac’s “Arrow” -badge in het midden. De kapvormige ‘waterval’ stroomt rechtstreeks in het midden van de grille.

Achter de schermen zijn de veranderingen subtiel maar betekenisvol. De Slant-4-motor met vier cilinders kreeg een nieuw inlaatspruitstuk. Het vermogen werd verhoogd met 11 pk. De motor produceert 166 pk bij 4800 tpm. Het koppel blijft ongewijzigd. De handgeschakelde “87Z”-motor heeft een 4-bouts hoofdlager voor verhoogde duurzaamheid.

Maar de echte variant is de NASCAR-geïnspireerde motor. Pontiac biedt speciale concurrerende technische blokken aan via zijn onderdelennetwerk. Het is gekoppeld aan een 87Z-blok met 4 bouten en een 389 Super Duty V-8-kop. McKellar’s nr. 8 mechanische liftnokkenas is een viercilinderconfiguratie. Het aluminium inlaatspruitstuk met vier cilinders is voorzien van een grote Carter AFB carburateur.

Pontiac schat dit beest officieel op 184 pk bij 5.600 tpm. Beoordelingen uit de echte wereld vertellen een andere variant. Het vermogen kan bijna 240 pk bedragen bij 6500 tpm. De hartslag van het inlaatspruitstuk speelt een belangrijke rol.

Ook de 215 V-8 is verbeterd. Er is een toename van 30 pk ten opzichte van vorig jaar, of in totaal 185 pk. Er zijn echter hiaten. Het vermogen van de lagedruk-viercilindermotor met automaat is teruggebracht naar 115 pk.

Het model uit 1961 bewees de geldigheid van dit concept. De iteratie uit 1962 verbeterde dit. Pontiac heeft een winnaar. zij weten het.

Meer informatie over de auto vindt u hieronder.

• een klassieke auto

• spierauto

• sportwagen

• Zoek naar een nieuwe auto

• Zoeken naar gebruikte auto’s

De bedieningsfilosofie van de Pontiac Tempest uit 1962 was: “Als hij niet kapot is, repareer hem dan niet.” Pontiac bleef het frame van de Corvair lenen en bracht slechts kleine wijzigingen aan om plaats te bieden aan de torsiebuis en de gebogen aandrijfas. De omzet steeg dat jaar. De totale productie van Tempest en Le Mans bedroeg 143.193 exemplaren. Deze groei is waarschijnlijk te danken aan een uitgebreid modellengamma en kopers die eindelijk wennen aan de controversiële lay-out met de motor voorin en achterwielaandrijving.

Herontwerp van het model uit 1963 en motorupgrade

1963 bracht belangrijke veranderingen met zich mee in de compacte premiumauto van Pontiac. Al het plaatwerk onder de riemlijn is nieuw. Het doel was om een ​​luxe uitstraling te creëren. Het splitgrill-thema is terug, dit keer met een eierdoosgaas. Het lichaam zit gelijkmatiger. De achterkant is verlengd om 5 inch aan de totale lengte toe te voegen. Ook de achterlichten zijn veranderd. Een normale Tempest heeft aan elke kant twee kleine ronde lenzen. De Le Mans Coupés en Cabrioles zijn voorzien van slanke, rechthoekige lenzen met een gegroefde roestvrijstalen rand tussen de lenzen.

V8 wordt achter de schermen gemaakt en gewist. De aluminium V8 is verdwenen. Gietijzer werd vervangen. Hij werd vervangen door een kleinere versie van de 389 met een cilinderinhoud van 326 kubieke inch.

De aluminium V-8 is V8. Het werd vervangen door een kleine versie van de gietijzeren 389 met een cilinderinhoud van 326 kubieke inch.

Het basisvermogen komt van een 115 pk sterke viercilindermotor, die is voorzien van een nieuwe cilinderkop. De 326 V-8-motor met dubbele carburateur produceerde 260 pk bij 4.800 tpm. Het koppel bedraagt ​​352 lb-ft bij 2.800 tpm. Later in het modeljaar verscheen er een krachtige versie. De Carter AFB carburateur met vier cilinders produceerde 280 pk bij 4.800 tpm en een koppel van 355 lb-ft bij 3.200 tpm.

De handgeschakelde vierversnellingsbak kan het koppelvermogen van de V-8 niet aan. 326 Nog niet beschikbaar, ongeacht de configuratie.

Verbeteringen aan transmissie en ophanging

De automatische transmissie is vernieuwd. Op bepaalde versies zijn Slant 4 en V-8 geïnstalleerd. Het verschil zit hem in de grootte van de koppelomvormer en het aantal componenten in de koppeling. De schakelhendel is toegevoegd aan de “park”-stand. De Le Mans-modellen hebben hun eigen vloerschakelaar.

De achterwielophanging kreeg de grootste mechanische revisie. Het draaiasmechanisme werd stopgezet in de modellen uit ’61 en ’62. Vervangen door een nieuw ontwerp van de achterarm. Deze lay-out is vergelijkbaar met de Chevrolet Corvette uit 1963. Beide uiteinden van de as zijn voorzien van U-verbindingen. Hierdoor kan de as tijdens het rijden een constante hellingshoek behouden.

De bediening van het achterwiel is onafhankelijker. De overstuurbaarheid wordt aanzienlijk verminderd. Stormen worden stabieler.

Uiteindelijk moest de productie van de Pontiac Tempest worden stopgezet. De technologie die dit definieert, is verouderd. Door marktveranderingen moest ook Pontiac zich terugtrekken. Het compacte segment blijft groeien. Zelfs als de zaken veranderen, kan de Tempest niet hetzelfde blijven.

Meer informatie over de auto vindt u hieronder.

• een klassieke auto

• spierauto

• sportwagen

• Zoek naar een nieuwe auto

• Zoeken naar gebruikte auto’s

Einde van de productielijn van Pontiac Tempest

In 1963 verloor de Pontiac Tempest langzaam terrein. De markt is veranderd. Kopers haasten zich niet met hetzelfde enthousiasme naar het compacte autosegment als een jaar geleden. De verkoopcijfers spreken voor zich. GM produceerde 69.832 Tempest-modellen en 61.658 Le Mans-modellen. Cumulatief totaal 131.490 eenheden. Dit is niet genoeg.

De bekleding op Le Mans evolueert voortdurend. Het heeft de schaduw van het instapniveau opgegeven en heeft zich gevestigd in de middelgrote concurrentie. Wegtesters prezen de pasvorm, het uiterlijk, het interieur en het nieuwe V-8-vermogen van het model uit ’63. Maar de kritiek was wijdverbreid. Transmissiegeluid. Langzaam draaien. De remmen hebben moeite om de acceleratie van de V-8 bij te houden.

Productontwerpers zagen het teken aan de muur. De kleine onderdelen worden steeds drukker. De productiekosten zijn te hoog. De productielijn van Transaxle Tempest loopt ten einde.

Ontwerprisico en echte betrouwbaarheid

Tempest kreeg tussen 1961 en 1963 met veel problemen te maken. Problemen met de duurzaamheid van de transmissie plaagden vroege modellen. De Twin-I-Beam-motor heeft een storing in de distributieketting. Maar gebogen aandrijfassen, de meest innovatieve technologie, veroorzaken zelden problemen.

Critici vonden de auto te experimenteel. Niet zo bewezen. Ze waren van mening dat hoewel het ontwerp van de versnellingsbak zijn tijd ver vooruit was, het te riskant was voor reguliere kopers. resultaat? Een voetnoot in de geschiedenis van de auto-industrie, geen pionier.

Ironisch genoeg zijn de erfgenamen van de nalatenschap van Tempest de trendsetters. Het leidde tot het fenomeen muscle car. Het GTO-optiepakket veranderde alles. Zoals het gezegde luidt: de rest is geschiedenis.

Wat is er uniek aan de Pontiac Tempest?

Tempest is meer dan alleen een compact. Dit is een poging om geavanceerde technologie naar een gebied te brengen dat wordt gedomineerd door traditioneel design. De transmissie-indeling biedt voordelen voor de gewichtsverdeling die niet bij de concurrentie te vinden zijn. De gebogen aandrijfas loste het trillingsprobleem van de aandrijflijn op op een manier die geen enkele andere Amerikaanse auto uit die tijd kon.

Innovatie alleen is echter niet altijd voldoende. Kopers willen authenticiteit. Ze willen een bewezen platform. In de ogen van de gemiddelde consument biedt Tempest geen van beide.

De storm is een interessante voetnoot. Een auto die zijn best heeft gedaan om geavanceerde technologie naar het compacte segment te brengen. Het lijdt geen twijfel dat dit een van de meest innovatieve voertuigen van de jaren 60 was.

Bijna een Pontiac Tempest Cabriolet

Het verhaal eindigt niet bij sedans en coupés. Er is een converteerbare versie. Of liever gezegd: bijna.

Er zijn al plannen voor een Pontiac Tempest Cabriolet. Ze werden echter nooit gecommercialiseerd. Wat is de reden? Potentiële kosten. Het kan ingewikkeld worden. De prioriteiten van de productontwerpers van GM zijn mogelijk veranderd.

Als je op zoek bent naar een zeldzame kans: de Tempest Cabriolet blijft een geest. Het herinnert ons eraan wat er had kunnen gebeuren als de markt anders had gereageerd op het ontwerp van de versnellingsbak.

Meer informatie over deze auto’s vindt u in de rubrieken Klassieke auto’s, Muscle Cars en Sportwagens. Als je op zoek bent naar een overlevende, zoek dan naar een nieuw of gebruikt model. Het is zeldzaam. Onderschat. Wachten om gevonden te worden.

Sinds de Bonneville Special in 1954 de krantenkoppen haalde bij GM Motorama, heeft Pontiac ernaar gestreefd een echte tweezitter te ontwikkelen. Chevrolet beschermde de Corvette echter fel tegen interne concurrentie en blokkeerde deze stap. Totdat de Fiero in 1984 werd geïntroduceerd, moest Pontiac genoegen nemen met eenmalige auto’s. De Tempest Monte Carlo uit 1961-1962 onderscheidt zich doordat hij op een productiechassis is gebouwd. Dit was niet zomaar een droom. Het prototype liet zien dat het concept werkt.

Ontwerp een 2-zits cabriolet

Ingenieurs begonnen met het Tempest-cabrioletprototype uit 1962. Ze sneden een stuk van 15 inch van de carrosserie af tussen de deur en het achterwiel. Vervolgens werden de twee helften weer aan elkaar gelast. Het resultaat is een sportwagen met een wielbasis van 97 inch. Totale lengte 175 inch.

Ontwerptips zijn behoorlijk radicaal. Het frontrooster is verzonken en heeft een op maat gemaakt eierdoosinterieur. De originele voorruit is verdwenen en vervangen door een plexiglas voorruit die naar de deur toe buigt. Een glasvezel tonneau bedekt het achterdek en heeft twee hoofdsteunhoezen.

Binnenin ligt de nadruk op functionaliteit. De cabine is voorzien van blauw lederen stoelen met op maat gemaakte zijwangen. Voor de veiligheid zijn oprolbare veiligheidsgordels geïnstalleerd. Aangepaste console bevat een shifter en een spruitstukvacuümmeter. Aftermarket-meters vullen gaten in het dashboard op.

Grote kracht in een klein pakket

Onder de motorkap zit een sterk gemodificeerde 195-cid Pontiac inline-vier. Pontiac installeerde een Mickey Thompson-superchargersysteem. Deze unit maakt gebruik van een GMC 3-71-blower. De carburateur met vier cilinders van Carter AFB krijgt zijn blaaskracht via een speciale hoek van 90 graden.

De motorruimte is afgewerkt met chroom en gepolijst aluminium. Het vermogen wordt via de unieke gebogen aandrijfas van de Tempest overgebracht naar een achteraan gemonteerde vierversnellingsbak. Dit past in de traditie van klassieke showcars: kleine maar grote kracht.

Toon autolak en velgen

Pontiac schilderde de Monte Carlo parelwit. Dubbele blauwe racestrepen lopen over de motorkap en het dek. In het seizoen 1961 werd de auto voorzien van Halibrand replica velgen en Firestone Super Sport banden.

Toen de auto in 1962 terugkeerde, werden de schoenen vervangen. In plaats daarvan werd hij uitgerust met draadreplica’s en Goodyear-banden met blauwe strepen.

Van het racecircuit naar de garage van de gouverneur

Monte Carlo reed het circuit rond in een Chevrolet Corvair Sebring Spyder. Na het seizoen had Pontiac hem niet meer nodig. In plaats van het te slopen, gaven ze het aan voormalig GM VP Ed Cole.

Voordat Cole in ontvangst werd genomen, heeft Pontiac Engineering op zijn verzoek wijzigingen aangebracht. Ze vervingen de luide viercilindermotor met supercharger door een lichtere 215 CID aluminium V-8. Ze vervingen ook het plexiglas door een productievoorruit en voegden een kleine cabriokap toe.

Cole bestuurde de auto tot aan zijn dood bij een vliegtuigongeluk in 1977. Zijn weduwe schonk de auto aan het Transportation Museum in San Antonio, Texas. Het lag al vele jaren in de opslag.

Hoge prijzen bij Pebble Beach

In 1994 werd de autocollectie van het Texas Science Center gesloten. Christie’s heeft het magazijn geveild. De Tempest Monte Carlo werd op de beroemde Pebble Beach-veiling voor ongeveer $ 60.000 verkocht. De koper blijft anoniem.

Dit is niet de laatste ontwikkeling van het Tempest-verhaal. Laten we vervolgens eens kijken naar lichtgewicht supercars.

Meer informatie over de auto vindt u hieronder.

• een klassieke auto

• spierauto

• sportwagen

• Zoek naar een nieuwe auto

• Zoeken naar gebruikte auto’s

Pontiac spaarde kosten noch moeite om tot in alle uithoeken van de automarkt door te dringen. Nadat ze het gewichtsprobleem van raceauto’s op ware grootte hadden opgelost, gingen ingenieurs over op compacte auto’s om de fabriekseer te behouden. Het resultaat is de Tempest Lightweight Super Duty, een trekkoordwapen dat is ontworpen om de groeiende dreiging van de 426-cid wigvormige monsters van Dodge en Plymouth te bestrijden.

In 1963 was Super Stock-racen een serieuze zaak geworden. Fabrikanten moeten bewijzen wie de snelste auto’s maakt. Pontiac heeft een goed decennium achter de rug met Super Duty-onderdelen en de fabrieks-Catalina, maar ook Chrysler boekte vooruitgang. Het lichte frame en de krachtige motor trokken de aandacht. Om dit probleem op te lossen probeerde Pontiac eerst het gewicht te verminderen. Ze voegden aluminium carrosseriepanelen toe en boorden gaten in het Catalina-frame. Autojournalist Roger Huntington noemde het ‘Zwitserse kaas’. Mijn bijnaam bleef hangen. Dit is een wanhopige maatregel.

Helaas werkte het niet. Het frame is gebroken. Deze auto’s zijn nog steeds te zwaar vergeleken met Mopars die ook aluminium onderdelen hebben. Er moeten enkele radicale maatregelen worden genomen. De storm werd gekozen om de eer van Pontiac te beschermen.

Powershift-transaxle-oplossingen

Het idee om een ​​421-cid Super Duty-motor in een Tempest-chassis te plaatsen bestaat al sinds 1962. Concurrenten als Mickey Thompson en dealer Royal Pontiac hebben met de schakelaar geëxperimenteerd. Maakt gebruik van een standaard transmissie. Pontiac wilde anders zijn. Hun doel was om de achteraan gemonteerde transmissie te behouden. Dit voegt gewicht toe aan de aandrijfwielen. Dit was een noodzakelijk compromis vanwege de toenmalige slechte bandentechnologie.

De standaardtransmissie kan het vermogen van de 421 niet aan. Ingenieurs creëerden “Power Shift”. Noch traditioneel handmatig, noch automatisch. Dit zijn in wezen twee Corvair Powerglide automatische transmissies met twee versnellingen die in serie zijn geïnstalleerd. Hierdoor ontstaan ​​vier voorwaartse snelheden. Het project omvat een combinatie van kant-en-klare onderdelen en meer dan 200 nieuwe componenten. Ze werden in unieke dozen gegoten om ze bij elkaar te houden.

Powershift is duurzaam, maar niet kogelvrij. Biedt racers de keuze tussen koppeling of koppelomvormer. De belangrijkste reductieverhouding bedraagt ​​slechts 3,90:1. Pontiac heeft er slechts 14 gebouwd. Eén per voertuig. Reserveonderdelen worden niet vervaardigd. Het zou een groot probleem zijn als er maar één kapot zou gaan.

Motor- en chassistuning

Nadat ik de transmissie had uitgezocht, richtte ik mijn aandacht op de motor. Ingenieurs creëerden een onopvallend, dubbel quad-inlaatspruitstuk dat onder de motorkap van de Tempest past. De krukaseindflens heeft zes extra gaten met de gebogen aandrijfas. Deze versie van de 421 Super Duty heeft een compressieverhouding van 12:1. Het maximale vermogen was 405 pk. Het werkelijke sterktecijfer ligt waarschijnlijk dichter bij de 500.

Lichtgewicht is erg belangrijk. Een compacte stemmechaniek geheel vervaardigd uit aluminium. Binnendeursteun verwijderd. Het productievolume is klein. Twee Tempest Coupé-prototypes. Er zijn zes Le Mans Coupés. Er zijn ook zes Tempest-boeren. Het idee van een door paarden getrokken koets is eenvoudige natuurkunde. Meer gewicht op het achterwiel verbetert de tractie. Het verliezen van macht op Catalina Island is ook moeilijk. Deze ultraactieve compactcamera’s claimen alle voordelen.

Einde van de fabriekscompetitie

Alle moeilijkheden verdwenen van de ene op de andere dag. Op 24 januari 1963 beëindigde General Motors alle door de fabriek gesponsorde wedstrijden. Ze zijn bezorgd over de antitrustzaak van het ministerie van Justitie. De filosofie van ‘winst maken op zondag, verkopen op maandag’ werkt heel goed. GM nadert de drempel van 60 procent marktaandeel die aanleiding zou geven tot een federaal onderzoek. Het supermissieplan werd geannuleerd.

Het team sprong in Chrysler en Ford. De weinige Super Dutys uit 1963 die ontsnapten, werden privéschatten. ze zijn zeer zeldzaam. Momenteel zijn er nog maar vier coupés en één stationwagen bekend. Hier vindt u uitsluitend coupés en wagons die in originele staat zijn gerestaureerd.

Union Park-paardenkoetsen

Het busje in kwestie heette oorspronkelijk “Instant”. Harold Ramsey reed. Het is vernoemd naar zijn sponsor, Union Park Pontiac, en werd vaak de “Union Park Wagon” genoemd. Het is momenteel eigendom van Randy en Gene Williams uit Columbia, Indiana. De restauratie werd verzorgd door Scott Tiemann van Supercar Specialties in Portland, Michigan.

De structuur is trouw aan de fabrieksinstellingen. Het behoudt de nauwkeurige 405 pk sterke 421 Super Duty V-8. De achteraan gemonteerde powershift met vier versnellingen blijft bestaan. De restauratie duurde bijna 20 jaar om de onderdelen te verzamelen. Het vereist toegewijd onderzoek en kwaliteitswerk.

De gerestaureerde wagen debuteerde in 1999 op de Ames Performance Pontiac Nationals in Norwalk, Ohio. Hij werd bestuurd door de legendarische coureur Ernie “Farmer” Besic. Hij liep de race in 12,4 seconden met een snelheid van iets meer dan 180 km/uur. Dit deed hij met de originele banden. Randy Williams zat op de passagiersstoel. Beswick schat dat de reistijd van de auto 11,5 seconden is.

De Union Park Carriage is momenteel te zien in het Williams Pontiac Museum in Columbia. Samen met verschillende andere originele Super Duty-raceauto’s. Waardevolle historische werken worden bewaard.

Klassieke Muscle Car- en sportwagenreferentie

De onderstaande links zijn meer dan alleen broodkruimels. Het zijn richtlijnen. Kies een rijstrook die past bij uw huidige voorkeuren.

• Klassieke auto’s : als u op zoek bent naar patina, originaliteit of de geur van rubber uit de jaren 70.
• Muscle Car : hoge cilinderinhoud. Een rechte lijn. Een auto die voetgangers bang maakt.
• Sport : hier worden meer onderwerpen behandeld. Macht verdisconteren. Aërodynamica. Iets dat je aan het asfalt lijmt.
• Op zoek naar een nieuwe auto : Bent u bereid veel geld uit te geven? Kijk wat er op de kavel staat.
• Gebruikte auto zoeken : gevaarlijker. goedkoper. Voor de moedigen.