Dlaczego Pontiac Tempest jest najbardziej radykalnym samochodem kompaktowym GM

W latach sześćdziesiątych rynek motoryzacyjny był polem bitwy. Z jednej strony był konserwatywny i tradycyjny Ford Falcon. Z drugiej strony szalony i eksperymentalny Chevrolet Corvair z zamontowanym z tyłu silnikiem chłodzonym powietrzem. Pontiac utorował trzecią drogę do tej wąskiej niszy. Rezultatem był Pontiac Tempest z lat 1961–1963. To nie był tylko samochód z naklejonymi tabliczkami znamionowymi Chevroleta. Był to wyjątkowy samochód, który rzucił wyzwanie ortodoksji amerykańskiego przemysłu samochodowego.

Recesja z 1958 r. zmieniła wszystko. Amerykańscy nabywcy nagle zaczęli zwracać uwagę na efektywność paliwową i rozmiar. Wielka Trójka musiała zmienić swoją filozofię „dłuższa, niższa, szersza”. Ford odniósł ogromny sukces dzięki Falconowi. Chrysler zaskoczył fanów niezawodnym silnikiem Slant Six. Nawet tradycyjne marki, takie jak Studebaker i AMC, przeniosły się do segmentu samochodów kompaktowych.

GM odpowiedział, tworząc uniwersalną linię produktów. Mieli agresywnego Chevy II. Mieli tradycyjnego Chevroleta II (później Nova). Ale pomiędzy nimi były kompaktowe samochody B-O-P – Buick Special, Oldsmobile F-85 i Pontiac Tempest.

Oddzielny projekt, różne dusze

Wszyscy trzej „krewni” mają rozstaw osi 112 cali. Używają tego samego podstawowego podwozia Fisher. Na papierze wyglądają jak trzy identyczne samochody. W rzeczywistości są one sobie mechanicznie obce.

Tempest od razu się wyróżniał. Oferował jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie układów napędowych ze wszystkich ówczesnych amerykańskich samochodów. To było najbardziej niezwykłe z całej trójki. Ale dlaczego? Dlaczego Pontiac zrobił coś tak odmiennego?

Odpowiedź leży w oporze wobec wewnętrznej strategii korporacyjnej.

General Motors chciał rozłożyć ryzyko związane z Corvairami z tylnym silnikiem na inne działy. Naturalnym kolejnym krokiem był Pontiac. Oldsmobile i Buick rozważały również opracowanie możliwego modelu opartego na Corvairze. Dyrektor generalny Pontiaca, Semon E. „Bunky” Knudsen, odmówił.

„Jeśli dealerzy będą mówić ludziom, że jest to nowy, bardziej zaawansowany model, w jaki sposób dealerzy uzasadnią tradycyjny układ skrzyni biegów stosowany w pozostałych modelach Pontiaca?”

Pan Knudsen miał przekonujące argumenty. Corvair ma silnik umieszczony z tyłu. Jego projekt był zimny. Nie ma tradycyjnej osłony chłodnicy. Nie ma zamiennika silnika V8 Pontiaca. Gdyby Pontiac sprzedawał Corvaira pod inną tabliczką znamionową, kupujący zostaliby wprowadzeni w błąd. Zniszczyliby swoje dziedzictwo V8.

„Jak uzasadnisz dodanie 500 do 1000 dolarów do ceny samochodu ze znaczkiem Pontiac?”

Knudsen wiedział, czego nie chcą. Nie chcieli krytykować Corvaira. Chcieli czegoś wyjątkowego. Potrzebowali wskazówek. Znaleźli go u Johna Z. DeLoreana.

Efekt DeLoreana

John Z. DeLorean dołączył do Pontiaca na początku lat 60. XX wieku. Był młody. Ambitny. Jego pomysły na osiągi po prostu nie pasowały do ​​koncepcji samochodu kompaktowego.

DeLorean dostrzegł szansę. Tempest to nie tylko samochód ekonomiczny. Może stać się platformą innowacji. Starał się stworzyć cechy, które odróżniałyby Tempesta od jego rodzeństwa Buick i Oldsmobile.

Jedną z tych cech była transmisja. Podczas gdy Buick i Oldsmobile trzymali się swoich tradycyjnych projektów, Pontiac odwrócił wzrok. Nie chcieli używać kopii Corvaira. Chcieli czegoś nowego.

Decyzja ta zaowocowała zespołem napędowym, który był zarówno kontrowersyjny, jak i innowacyjny. Wykorzystuje unikalną dzieloną skrzynię biegów, która oddziela silnik i skrzynię biegów. Dzięki temu przekładnia działa płynniej. Oznacza to również, że Tempest prowadzi się inaczej niż inne samochody kompaktowe.

DeLorean zwrócił także szczególną uwagę na design. Tempest miał wyjątkowy wygląd. To nie była tylko zmiana stylizacji Chevroleta. Miał swoją tożsamość. Pozwoliło to Pontiacowi stworzyć niszę na rynku samochodów kompaktowych.

Jednak innowacja niesie ze sobą także ryzyko. Nowe przekładnie są złożone. Koszty produkcji są wysokie. Dla konsumentów przyzwyczajonych do tradycyjnych schematów było to niezwykłe.

Pomimo trudności Tempest sprzedał się. To nie był Falcon. To nie był Valiant. Jednak sytuacja była inna. Dla wielu kupujących ta różnica była wystarczająca.

Dziedzictwo jednostek

Historia Tempesta to opowieść o polityce wewnętrznej. Oto historia menadżera oddziału, który powiedział „nie” swojej firmie. To historia młodego przedsiębiorcy, który dostrzegł potencjał w samochodach kompaktowych.

Tempest nie tylko przetrwał. Rozkwitł. Stał się symbolem niezależnego ducha Pontiaca. Chociaż linia B-O-P została ostatecznie zaprzestana, Tempest pozostawił po sobie ślad.

To pokazuje, że możliwe jest stworzenie mocnego i ekscytującego samochodu kompaktowego. To pokazuje, że GM nie musi ponownie układać tabliczek znamionowych, aby wypełnić każdy segment rynku.

Dziś Tempest jest przedmiotem kolekcjonerskim. Nie dlatego, że był to najlepiej sprzedający się samochód kompaktowy. To jest osobne pytanie. On jest wyjątkowy. To był Pontiac.

To jest ważne.

Zwarta część projektu została zepsuta. Instrumenty pochodne Corvair zawiodły na rynkach takich jak Buick i Oldsmobile. Pontiac musiał się sprawdzić. Przejęli program X-100. Była to firma zdywersyfikowana. Cel był prosty: zbudujmy coś większego. Zróbmy to wyjątkowo.

Zwiększono rozstaw osi. 108 cali zmieniło się w 112 cali. Dodano zasady umieszczania silnika z przodu. Zarówno Buick, jak i Pontiac zbudowały silniki w tym celu. Korpus główny jest podzielony. Styl – nie. Żaden z tych samochodów nie wygląda jak Corvair.

Za zaawansowany projekt odpowiada John Z. DeLorean. Chciał przejąć część szerokotorową projektu. Cena jest wrogiem. Nowe samochody kompaktowe powinny być tanie. Wymaga istniejącej technologii. Wymagana jest istniejąca instalacja. Zespół DeLorean rozwiązał ten problem, zachowując kreatywność w ramach ścisłych ograniczeń.

DeLorean nie chciał nudnego samochodu kompaktowego. Chciał komfortu dużego samochodu. Miało pomieścić 6 dorosłych osób. Koszty operacyjne powinny być niskie. Niewielki rozmiar stwarza wrażenie dynamiki. Wierzył, że uda mu się osiągnąć wszystkie te cele. Chciał także idealnego rozkładu masy 50/50.

Jak on to zrobił?
Płaska podłoga.
Wyposażony w tylną skrzynię biegów.
Elastyczny wał kardana.

Buick i Oldsmobile wyśmiali ten pomysł. Pozostali przy tradycyjnym układzie. Nie chcieli niczego egzotycznego.

Wyniki były rewolucyjne. Zwykli ludzie tego nie rozumieją. Nazywają to „belką skrętną”. Błędne imię. To nie jest lina. Drążek skrętny ze stali kutej. Wysoka zawartość niklu. Stop chromowy. Molibden. Jest potężny.

W modelach z manualną skrzynią biegów zastosowano wał o średnicy 0,75 cala. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów wał ma średnicę 0,65 cala. Skrzynia biegów nie zwiększa momentu obrotowego. Poszedłem od razu. Oznacza to, że oś jest napięta. Można go zrobić bardzo mały. Konwencjonalne półosie napędowe są jeszcze grubsze. W tym przypadku tak nie jest.

Proces produkcyjny jest bardzo kosztowny. Kucie. Strumień magnetyczny eliminuje defekty. Wystrzał strumieniowy. Stało się prosto. Zastosowano powłokę antykorozyjną. Dowiedz się o kosztach swojego projektu. Zalety tego elastycznego wału napędowego staną się widoczne później.

Ale najpierw musimy pokonać wyzwanie inżynieryjne. Pontiac Tempest początkowo nie korzystał z silnika V8. Używał 4-cylindrowego silnika.

Pontiac Tempest 4-cylindrowy silnik

De Lorean zrozumiał, że Pontiac Tempest potrzebował silnika, który byłby tani w produkcji i wystarczająco mocny, aby pokonać konkurencję. Buick i Oldsmobile wprowadziły nowe, błyszczące V-6 i aluminiowe V-8. Pontiac okazał się krótkotrwały. Wybór De Loreana? V-8.

Decydującym czynnikiem była tutaj cena. Zakończyły się fundusze na rozwój tego unikalnego układu napędowego wału napędowego. Przekładnia musi być tania. Części standardowe to jedyny sposób, aby zapobiec gwałtownemu wzrostowi budżetu. Dlatego zespół zdecydował się uprościć Pontiaca V-8.

Potrzebowali prototypu. Inżynierowie zastosowali silnik V-8 o pojemności 389 cali sześciennych. Wywiercili dziurę w lewym tłoku. Mechanizm zaworowy na tych samych cylindrach został wyłączony. Powrót do pełnowymiarowego sedana.

Silnik Frankensteina. Zatrzymanie cylindra stwarza dodatkowy opór. Osiągnął jednak prędkość 92 mil na godzinę. Zużycie paliwa nie jest złe jak na metalową cegłę za 4000 funtów. To zadziałało.

Trofeum projektowe 4

Następnie po prostu usunęliśmy lewy pas z lewego pasa. Więcej szczegółów wkrótce. specjalny wał korbowy. indywidualna oś dystrybucji. Dwa różne kolektory dolotowe. Układ zapłonowy V-8. Akcesoria zostały zmniejszone.

Sam blok, 215-calowy OHV V-8, pojawił się później. Jest bardzo ciężki. Skrzynia korbowa modelu 389 pozostaje praktycznie niezmieniona, dzięki czemu jest o około dwie trzecie lżejsza od V-8.

Kompatybilność to prawdziwy sukces. W silnikach zastosowano typowe tłoki. pierścienie tłokowe, łożyska korbowodów, głowice cylindrów, miski olejowe, pompy, koła pasowe wału korbowego, tłumiki drgań

To ten sam samochód. Ta sama linia montażowa. Koszty produkcji znacznie spadły.

Różnice w wydajności

Na rok modelowy 1961 wprowadzono trzy główne wersje Trophy 4.

1. **Silnik podstawowy. Zwykłe paliwo. Współczynnik kompresji 8,6:1. Gaźnik dwukomorowy. Moc wynosi 110 koni mechanicznych przy 3800 obr./min. Moment obrotowy 190 funtów na stopę przy 2000 obr./min. Wersja automatyczna ma cieplejszy wałek rozrządu. 130 koni mechanicznych w cenie 4400. Moment obrotowy wynosi 2200 obr./min i 195 Nm.

2. **Ustawienia zaawansowane. Zachowuje dwulufowy gaźnik. Zwiększenie stopnia sprężania do 10,25:1. Wymaga paliwa premium. Ręczna skrzynia biegów wytwarza 120 koni mechanicznych przy 3800 obr./min i moment obrotowy 202 funtów na stopę przy 2000 obr./min. Automatyczna skrzynia biegów wytwarza 140 koni mechanicznych przy 4400 obr./min. 207 funtów na stopę przy 2200 obr./min.

3. Gorący samochód. Gaźnik czterolufowy Rochester. Jeszcze gorętsza oś rozdzielcza. Zarówno wersja ręczna, jak i automatyczna wytwarzają 155 koni mechanicznych przy 4800 obr./min. Moment obrotowy wynosi 215 funtów na stopę przy 2800 obr./min.

Rozważano także Buicka V-8 o pojemności 215 cali sześciennych. Gaźnik dwukomorowy. 155 koni mechanicznych. Moment obrotowy jest nieco wyższy niż w Trophy 4, a obroty są o 400 obr/min niższe.

Moc stała się ważna. Teraz nadchodzi trudniejsza część. Jak rozwiązano ten problem?

Silnik jest sztywno zamontowany, ale nie odpowiada to fizycznym realiom płynnej pracy dużego czterocylindrowego silnika. Projekt Tilt-Four odniósł sukces finansowy. Jego konkurencyjność jest porównywalna z konkurencją. Koszty rozwoju utrzymano na niskim poziomie. Kompatybilność z silnikiem 389 V8 ułatwiła zarządzanie zapasami części. Jednakże sprzęt był wadliwy. Silnik waży 557 funtów. Istnieją nieodłączne wtórne siły uderzenia pionowego, które mogą rozerwać pojazd na kawałki.

Mac McKellar, były inżynier Pontiaca, który był zaangażowany w cały proces rozwoju, dobrze pamięta hałas i wibracje. Nazwał to „maszyną do zmęczenia podróżą”. Silnik o pojemności 195 cali sześciennych był za duży dla układu czterocylindrowego i nie mógł przetrwać bez pomocy. Bez wałka wyrównoważającego wibracje były bardzo wysokie. Prawie wszystkie mocowania akcesoriów wymagały wzmocnienia, aby wytrzymać ciągłe wibracje.

“A przy pojemności 195 cali sześciennych był za duży na czterocylindrowy silnik bez wałka wyważającego. Często nazywaliśmy go “maszyną męczącą podczas podróży”.

Ale kiedy prowadzisz, ta sprzeczność staje się rzeczywistością. Przeprowadzone wówczas testy drogowe wykazały, że samochód prowadził się gładko. Podczas jazdy nie widać, że to czterocylindrowy silnik. Sekretem nie jest magia. Jest to specjalne połączenie wygiętego wału napędowego, rury reakcyjnej i specjalnego mocowania silnika.

Zakrzywiony wał napędowy spełnia dwie funkcje. Utrzymuje poziom podłogi i zapewnia przestrzeń wewnętrzną. Eliminuje również etapy wyważania wymagane w przypadku sztywnych osi. Ta krzywizna w połączeniu z gumową tuleją korpusu rury reakcyjnej pochłania energię. Ostatnim elementem jest zestaw miękkich gumowych pączków z przodu. Są na tyle duże, że pochłaniają większość wibracji. Tył jest utrzymywany na miejscu za pomocą wspornika skrzyni biegów i rury reakcyjnej.

Nie jest to niezawodne rozwiązanie. McKellar zauważył, że jeśli świeca zapłonowa byłaby zanieczyszczona (co było wówczas częstym zjawiskiem w przypadku benzyny ołowiowej), mocowanie nie wytrzymałoby dodatkowych uderzeń. Być może w V8 tego nie zauważysz, ale wibracje w Tilt 4 są niezaprzeczalne.

Za silnikiem znajduje się łącznik pompy łączący się z rurą reakcyjną. W pojazdach z ręczną skrzynią biegów przełącznik znajduje się w położeniu standardowym. Przekładnia, sprężyny śrubowe i tylne zawieszenie z wahliwą osią wywodzą się z modelu Corvair. Pontiac zmodyfikował je, dodając rurę reakcyjną. Standardem była trzybiegowa manualna skrzynia biegów. Opcjonalnie dostępna była dwubiegowa automatyczna skrzynia biegów o nazwie TempesTorque, oparta na Powerglide.

Przód silnika jest pochylony do góry, aby dopasować się do wału napędowego. Jest zamontowany na wzmocnionej ramie o przekroju skrzynkowym, która posiada również przednie zawieszenie. To jest odrębny węzeł. sprężyna śrubowa. Górne i dolne wahacze mają różną długość. przegub kulowy Oddaj do recyklingu obudowę łożyska kulkowego.

Cały zespół (przekładnia i zawieszenie) tworzy niezależną całość. To majstersztyk produkcji. Pozwoliło to Pontiacowi zbudować Tempesta na tej samej linii produkcyjnej, co modele pełnowymiarowe. Zastosowali metodę zwaną „opuszczaniem ciała”. Korpus Fishera został opuszczony na ukończoną ramę pierścieniową.

Inżynierowie dbali o wygląd tak samo jak o konstrukcję mechaniczną. Style wyglądu wyjaśniono w następnej sekcji.

Dodatkowe informacje o pojeździe znajdują się poniżej.

• klasyczny samochód

• samochód mięśniowy

• samochód sportowy

• Szukaj nowego samochodu

• Szukaj używanych samochodów

Projekt Pontiaca Tempesta z 1961 r

Jack Humbert nie tylko rysuje linie na papierze. Złożył oświadczenie. Pontiac Tempest z 1961 r. był triumfem stylu i innowacji mechanicznych. Przywołuje śmiałego ducha Pontiaca z 1959 r. podczas wyprawy na nowe terytoria. To na pewno przód. Poczwórne reflektory umieszczono za jasną, poziomą osłoną chłodnicy. Odważna plakietka na masce krzyczy „Pontiac”.

Kształt języka i ciała

Projekty Humberta są czymś więcej niż tylko powierzchownością. Dziedziczy DNA ciała Y, które w tamtym czasie definiowało segment małych samochodów. Tempest ma takie same wykończenia drzwi jak kuzyn, ale detale są zupełnie inne. Linia pasa jest linią charakterystyczną i biegnie wzdłuż całego ciała. To nie jest linia prosta. Kończy się małą formowaną płetwą w górnej części tylnego panelu bocznego.

Bezpośrednio pod tą płetwą znajduje się małe owalne światło tylne. Prosty zderzak ostrza, który owija się wokół przodu i tyłu, zmniejsza wizualną masę. Ale prawdziwy trik tkwi w linii akcentu. Zaczyna się od przedniego błotnika, przechodzi przez drzwi i sięga głęboko w okolice tylnego nadkola. Ten profil nadaje Tempestowi muskularny, pokręcony wygląd, którego nie można uzyskać za pomocą samych paneli.

Wymiary: kompaktowy model premium

Tempest plasuje się na szczycie klasy samochodów kompaktowych. Nie bez powodu Pontiac nazywa go „kompaktem premium”. Jest większy od konkurentów, ale mniejszy od średniej wielkości sedanów. Rozstaw osi wynosi 112 cali. To dużo jak na mały samochód.

Długość całkowita wynosi 189,3 cala. Szerokość: 72,2 cala. Wysokość wynosi 56,8 cala w przypadku coupe i sedanów oraz 57,1 cala w przypadku kombi. Rozstaw kół odpowiada wysokości z przodu i z tyłu, w obu przypadkach wynoszącej 56,8 cala. Liczby te to nie tylko statystyki. Określają obecność przestrzeni wewnętrznej i kanałów.

Układ wnętrza i widoczność

Kiedy usiądziesz w środku, pierwszą rzeczą, którą zauważysz, jest otwarta atmosfera. Duża powierzchnia szkła zapewnia widok 360 stopni. W epoce grubych lad i małych okienek był to duży atut. Chociaż tablica przyrządów ma podobne korzenie jak Buick i Oldsmobile, Pontiac stworzył coś wyjątkowego.

Tablica przyrządów posiada prędkościomierz w kształcie paska w poziomej obudowie. Znajduje się obok standardowych, konwencjonalnych urządzeń. W modelach z automatyczną skrzynią biegów dźwignia zmiany biegów jest przeniesiona na tablicę przyrządów po prawej stronie kierowcy. W pojazdach z ręczną skrzynią biegów dźwignia zmiany biegów znajduje się na podłodze.

Sofa jest standardowym wyposażeniem przodu i tyłu. W tej kabinie może nocować maksymalnie 6 osób. Dzięki prawie płaskiej podłodze jest dużo miejsca na nogi. Na desce rozdzielczej jest jeszcze małe wgniecenie, które wymaga oczyszczenia, ale nie jest to poważna usterka. Salon sprawia wrażenie przestronnego. Wydaje się ważny.

Wyposażenie i opcje

Również w wyposażeniu standardowym. Oparty na podwójnym daszku. Włącza kierunkowskazy. Dostępne są także elektryczne wycieraczki przedniej szyby. Tempest jest wyposażony w czarne opony stopkowe o wymiarach 6,00 x 15 cali. Dlaczego wybrano właśnie te opony? Tylne zawieszenie zmienia się znacznie podczas jazdy. Opony muszą kompensować tak szeroki zakres ruchu.

Asortyment szybko się poszerza. Wspomaganie kierownicy to pierwszy wybór wielu kupujących. Dla potrzebujących dostępna jest klimatyzacja. Menu obejmuje tylne światła przeciwmgielne, wspomaganie hamulców (czekaj, nie) i różne grupy wyposażenia. Co ciekawe, hamulce ze wspomaganiem nigdy nie były oferowane. To nawet nie wchodziło w grę. Możesz wzmocnić hamulce lub kupić tarcze hamulcowe później.

Zmiany modelu i wpływ na rynek

Tempest jest dostępny w dwóch wersjach nadwozia. 4-drzwiowy sedan. 4-drzwiowe kombi. Obydwa są bardzo praktyczne. Obydwa sprzedawały się dobrze. Ale Pontiac dostrzegł szansę. Coupe dodano później w roku modelowym. To coś więcej niż tylko sedan bez dachu. Jest bardziej wysportowany. Bardziej modne.

Następny będzie Le Mans. Wersja premium z indywidualnymi siedzeniami. Oznacza to zmianę intencji. Tempest nie jest już tylko pojazdem. To jest oświadczenie.

Kiedy Tempest trafił do salonów, reakcja była natychmiastowa. Sprzedaż wzrosła. Entuzjaści zwrócili na to uwagę. Ten projekt przetrwa próbę czasu. Wyglądem bardzo się postarzał. Rynek się zgodził.

Więcej informacji o samochodzie poniżej.

• klasyczny samochód
• samochód mięśniowy
• samochód sportowy
• Szukaj nowego samochodu
• Szukaj używanych samochodów

1961 Uderzenie Pontiaca Tempesta

Pontiac Tempest z 1961 r. nie tylko trafił na rynek. Dał się poznać. Samochód został wprowadzony 6 października 1960 roku wraz z pełnowymiarowymi modelami Pontiaca i od razu otrzymał pozytywne recenzje od kierowców testowych. Są zachwyceni aranżacją. Podobała im się elastyczność. Rzędowy czterocylindrowy silnik (Slant 4) ma dużą moc, ale jest jeden problem. Recenzenci faktycznie woleli automatyczną skrzynię biegów. Dlaczego? Skrzynia jest cichsza, a wałki rozrządu samochodów w nią wyposażonych nagrzewają się, co pozwala wycisnąć dodatkową moc.

Jednak nie wszystko było idealne. Krytycy byli rozczarowani wspomaganiem kierownicy. Działa bardzo powoli. Czuję się, jakbym umarł. W ogóle nie ma informacji zwrotnej. Większym problemem jest zawieszenie. Konstrukcja z miękką sprężyną i wałem oscylacyjnym stwarza nieprzyjemne wrażenie na granicy przyczepności. Podczas gwałtownego przyspieszania tylne koło pochyla się do dodatniego pochylenia. Utracony zostaje kontakt bieżnika z drogą. Straciłem przyczepność.

Pomimo pewnych problemów z obsługą, zalety przeważają nad wadami. Magazyn Motor Trend przyznaje nagrodę Samochodu Roku. Pontiac otrzymuje to wyróżnienie już po raz drugi w ciągu ostatnich trzech lat. Dziennikarz Don Warner osiągnął ten cel w marcu 1961 roku.

„Nowy Pontiac Tempest zapoczątkował wiele nowych trendów i niewątpliwie stał się prototypem amerykańskich samochodów lat 60-tych.”

Warner uważa, że ​​Tempest wykazuje wyraźną poprawę. Wszystko zależy od równowagi i wydajności. Eliminacja nadmiaru masy. Entuzjaści przyjęli tę wizję i wierzyli, że to początek nowej ery w amerykańskim projektowaniu samochodów.

Ludzie również zgodzili się z tą opinią. Pontiac wyprodukował 100 783 Tempestów. To solidny wskaźnik. Chociaż pod względem popularności pozostaje w tyle za Corvairem, Falconem i Valiantem, pod względem zamówień przewyższa ofertę GM z ramami Y. W zależności od wybranego silnika pojawia się inna modyfikacja. Rzędowy czterocylindrowy silnik (Slant 4) to wybór niszowy. Wyprodukowano jedynie 2004 samochody z silnikiem czterocylindrowym. Tylko trzy z nich były wyposażone w manualną skrzynię biegów. Większość kupujących szuka funkcjonalności i łatwości użytkowania.

W 1962 roku Pontiac kontynuował innowacje. Małe aktualizacje. Gama modeli obejmuje kabriolet, dostępny w wersjach wyposażenia Tempest i Le Mans. Przód otrzymał aktualizację projektu. Dzielona kratka zniknęła. Teraz ma trzyczęściową konstrukcję z emblematem Pontiac „Strzałka” pośrodku. Kratka w kształcie kaptura („wodospad”) płynnie przechodzi w środek kratki.

Za kulisami zmiany były subtelne, ale znaczące. Czterogaźnikowy silnik Slant-4 otrzymał nowy kolektor dolotowy. Moc wzrosła o 11 koni mechanicznych. Silnik rozwija moc 166 koni mechanicznych przy 4800 obr./min. Moment obrotowy pozostał niezmieniony. Ręczna skrzynia biegów 87Z ma czterośrubowy układ łożysk głównych, co zwiększa niezawodność.

Ale prawdziwą gwiazdą była wersja inspirowana NASCAR. Pontiac oferuje konkurencyjne jednostki o niestandardowych osiągach za pośrednictwem swojej sieci części. Jest połączony z czterośrubowym blokiem 87Z i głowicą 389 Super Duty V-8. Wałek rozrządu McKellar nr 8 z mechanicznym podnośnikiem ma konfigurację czterobębenkową. Aluminiowy poczwórny kolektor dolotowy zawiera duży gaźnik Carter AFB.

Pontiac oficjalnie ocenia tę moc na 184 KM przy 5600 obr./min. Rzeczywiste wskaźniki mówią co innego. Moc może osiągnąć prawie 240 koni mechanicznych przy 6500 obr./min. Impuls kolektora dolotowego odgrywa ważną rolę.

Udoskonalono także silnik 215 V-8. Wzrost wyniósł 30 koni mechanicznych w porównaniu z rokiem poprzednim, co daje łącznie 185 koni mechanicznych. Istnieją jednak również wady. Moc czterocylindrowego niskociśnieniowego silnika z automatyczną skrzynią biegów obniżono do 115 koni mechanicznych.

Model z 1961 roku potwierdził słuszność tej koncepcji. Iteracja z 1962 roku poprawiła to. Pontiac ma zwycięzcę. Oni to wiedzą.

Więcej informacji o samochodzie poniżej.

• klasyczny samochód

• samochód mięśniowy

• samochód sportowy

• Szukaj nowego samochodu

• Szukaj używanych samochodów

Filozofia Pontiaca Tempesta z 1962 r. brzmiała: „Jeśli coś nie jest zepsute, nie naprawiaj tego”. Pontiac nadal korzystał z ramy z Corvaira, wprowadzając jedynie niewielkie zmiany, aby dostosować się do wału napędowego rury reakcyjnej i wygiętego wału napędowego. Sprzedaż wzrosła w tym roku. Całkowita produkcja Tempestów i Le Mans wyniosła 143 193 egzemplarze. Wzrost ten był prawdopodobnie spowodowany poszerzeniem gamy modeli i ostatecznym przyzwyczajeniem się kupujących do kontrowersyjnego układu silnika z przodu i napędu na tylne koła.

Przeprojektowanie modelu i aktualizacja silnika z 1963 r

Rok 1963 przyniósł znaczące zmiany w kompaktowym samochodzie klasy premium Pontiaca. Cały metalowy korpus poniżej talii jest nowy. Celem było stworzenie luksusowego wyglądu. Motyw dzielonej osłony chłodnicy powraca, tym razem ze strukturą plastra miodu przypominającą karton po jajku. Ciało stało się bardziej zrównoważone. Wydłużono tył, zwiększając całkowitą długość samochodu o 5 cali. Zmieniono także tylne światła. Zwykły Tempest ma dwie małe okrągłe soczewki po każdej stronie. Coupe i kabriolety Le Mans mają wąskie prostokątne soczewki z rowkiem ze stali nierdzewnej pomiędzy nimi.

Powstało V8, które zniknęło za kulisami. Aluminiowe V8 zniknęło. Żeliwo zostało wymienione. Zamiast tego pojawiła się mniejsza wersja 389 o pojemności skokowej 326 cali sześciennych.

Aluminiowy silnik V-8 został zastąpiony wersją z żeliwa 389 o mniejszej średnicy, o pojemności 326 cali sześciennych.

Podstawowa moc pochodzi z 4-cylindrowego silnika o mocy 115 KM z nową głowicą cylindrów. Silnik V-8 z dwucylindrowym gaźnikiem 326 wytwarzał moc 260 KM. przy 4800 obr./min. Moment obrotowy wynosił 352 Nm przy 2800 obr./min. Później w roku modelowym pojawiła się wersja o wysokich osiągach. Czterocylindrowy gaźnik Carter AFB wytwarzał 280 KM. przy 4800 obr./min i 355 Nm momentu obrotowego przy 3200 obr./min.

4-biegowa manualna skrzynia biegów nie jest w stanie wytrzymać momentu obrotowego V-8. 326 nie jest jeszcze dostępny, niezależnie od konfiguracji.

Ulepszenia skrzyni biegów i zawieszenia

Automatyczna skrzynia biegów została zaktualizowana. W niektórych wersjach zainstalowano Slant 4 i V-8. Różnica polega na wielkości przemiennika momentu obrotowego i liczbie elementów sprzęgła. Do dźwigni zmiany biegów dodano położenie „parkowania”. Modele Le Mans mają własną dźwignię zmiany biegów montowaną w podłodze.

Największe zmiany mechaniczne przeszło tylne zawieszenie. Mechanizm z wałem obrotowym stosowany w modelach ’61 i ’62 został wycofany. Zamiast tego zastosowano nową konstrukcję tylnego wahacza. Układ ten jest podobny do tego zastosowanego w Chevrolecie Corvette z 1963 roku. Obydwa końce wału posiadają przeguby homokinetyczne (przeguby homokinetyczne). Dzięki temu wał może utrzymać stały kąt nachylenia podczas ruchu.

Działanie tylnych kół stało się bardziej niezależne. Skłonność do poślizgów znacznie spadła. Tempest stał się bardziej stabilny.

Ostatecznie produkcja Pontiaca Tempesta musiała zostać przerwana. Technologie, które to definiują, są przestarzałe. Ze względu na zmiany na rynku Pontiac również musiał odejść. Segment samochodów kompaktowych stale się rozwija. Nawet jeśli wszystko się zmieni, Tempest nie może pozostać taki sam.

Więcej informacji o samochodzie poniżej.

• klasyczny samochód

• samochód mięśniowy

• samochód sportowy

• Szukaj nowego samochodu

• Szukaj używanych samochodów

Koniec linii produkcyjnej Pontiaca Tempesta

W 1963 roku Pontiac Tempest powoli tracił na popularności. Rynek się zmienił. Kupujący nie napływają do segmentu samochodów kompaktowych z takim samym entuzjazmem jak rok temu. Dane dotyczące sprzedaży mówią same za siebie. GM wyprodukował 69 832 modeli Tempest i 61 658 modeli Le Mans. Łączna liczba to 131 490 jednostek. To nie wystarczy.

Tapicerka Le Mans jest stale udoskonalana. Porzucił status modelu podstawowego i ugruntował swoją pozycję w konkurencyjnej klasie samochodów średniej wielkości. Testerzy chwalili jakość wykonania, wygląd, wnętrze i nową moc V-8 modelu z 1963 roku. Jednak krytyka była powszechna. Hałas transmisji. Powolny zakręt. Hamulce nie nadążają za przyspieszeniem V-8.

Projektanci produktów zauważyli, że sytuacja się pogarsza. Drobne szczegóły stają się coraz bardziej zatłoczone. Koszty produkcji są zbyt wysokie. Linia produkcyjna mostu pędnego Tempest dobiega końca.

Ryzyko w projektowaniu i prawdziwa niezawodność

Tempest napotkał wiele problemów w latach 1961–1963. We wczesnych modelach problemem były problemy z trwałością skrzyni biegów. W silniku Twin-I-Beam wystąpił problem z łańcuchem rozrządu. Jednak wygięte półosie napędowe, będące najbardziej innowacyjną technologią, rzadko sprawiały problemy.

Krytycy uważali, że samochód był zbyt eksperymentalny. Niewystarczająco przetestowane. Uważali, że chociaż konstrukcja skrzyni biegów wyprzedzała swoje czasy, była zbyt ryzykowna dla nabywców na rynku masowym. Wynik? Przypis w historii motoryzacji, a nie pionier.

To ironia losu, że spadkobiercy dziedzictwa Tempesta wyznaczają trendy. Dało to początek fenomenowi muscle carów. Opcjonalny pakiet GTO zmienił wszystko. Jak to mówią reszta jest historią.

Co jest wyjątkowego w Pontiacu Tempest?

Tempest to coś więcej niż tylko samochód kompaktowy. Jest to próba wprowadzenia najnowocześniejszej technologii w dziedzinę zdominowaną przez tradycyjne wzornictwo. Układ układu napędowego zapewnia korzyści w zakresie rozkładu masy, których nie ma konkurencja. Wygięty wał napędowy rozwiązał problem wibracji układu napędowego w sposób, w jaki żaden inny amerykański samochód tamtych czasów nie był w stanie tego zrobić.

Jednak sama innowacja nie zawsze wystarczy. Kupujący chcą autentyczności. Chcą sprawdzonej platformy. W oczach przeciętnego konsumenta Tempest nie oferuje żadnego z nich.

Burza to interesująca uwaga. Samochód, który zrobił wszystko, co w jego mocy, aby wprowadzić najnowocześniejszą technologię do segmentu samochodów kompaktowych. Nie ma wątpliwości, że były to jedne z najbardziej innowacyjnych samochodów lat 60-tych.

Prawie Pontiac Tempest Cabriolet

Historia nie kończy się na sedanach i coupe. Jest wersja konwertowalna. A raczej prawie.

W planach jest Pontiac Tempest Cabriolet. Jednak nigdy nie zostały one skomercjalizowane. Jaki jest powód? Potencjalne koszty. To może się skomplikować. Priorytety projektantów produktów GM mogły ulec zmianie.

Jeśli szukasz rzadkiej okazji, Tempest Cabriolet pozostaje duchem. To przypomnienie, co mogłoby się wydarzyć, gdyby rynek zareagował inaczej na konstrukcję skrzyni biegów.

Więcej informacji na temat tych samochodów można znaleźć w naszych sekcjach Samochody klasyczne, Samochody typu Muscle i Samochody sportowe. Jeśli szukasz zachowanego egzemplarza, poszukaj modelu nowego lub używanego. To rzadkie. Niedoceniany. Czekam na skrzydłach.

Odkąd Bonneville Special trafił na pierwsze strony gazet w GM Motorama w 1954 roku, Pontiac dąży do stworzenia prawdziwie dwumiejscowego samochodu. Jednak Chevrolet zaciekle chronił Corvettę przed krajową konkurencją i blokował te próby. Aż do wprowadzenia Fiero w 1984 roku Pontiac musiał zadowolić się jednorazowymi egzemplarzami. Tempest Monte Carlo z lat 1961–1962 wyróżnia się tym, że został zbudowany na ramie produkcyjnej. To nie był tylko sen. Prototyp pokazał, że koncepcja się sprawdziła.

Stworzenie dwumiejscowego kabrioletu

Inżynierowie zaczęli od prototypu kabrioletu Tempest z 1962 roku. Wycięli 15-calowy odcinek nadwozia pomiędzy drzwiami a tylnym kołem. Następnie obie połówki zostały ponownie zespawane. W rezultacie powstał samochód sportowy z 97-calowym rozstawem osi. Długość całkowita: 175 cali.

Projekt jest dość radykalny. Przednia osłona chłodnicy jest zagłębiona i ma niestandardowe wykończenie wnętrza w kształcie „kartonu po jajkach”. Oryginalna przednia szyba zniknęła i została zastąpiona szybą z pleksiglasu, która zakrzywia się w stronę drzwi. Szklany tunel zakrywa tył i posiada dwa zagłówki.

Wewnątrz nacisk położono na funkcjonalność. Wnętrze wyposażone jest w niebieskie skórzane siedzenia z indywidualnymi podparciami bocznymi. Dla bezpieczeństwa zamontowano zwijane pasy bezpieczeństwa. Niestandardowa konsola zawiera dźwignię zmiany biegów i wakuometr w kolektorze. Dodatkowe wskaźniki uzupełniają luki na desce rozdzielczej.

Duża moc w małym opakowaniu

Pod maską znajduje się mocno zmodyfikowany czterocylindrowy silnik Pontiac o pojemności 195 cali sześciennych. Pontiac zainstalował układ doładowania Mickey Thompson. W tym bloku zastosowano doładowanie GMC 3-71. Czterobębenkowy gaźnik Carter AFB odbiera moc pod specjalnym kątem 90 stopni.

Komora silnika wykończona jest chromem i polerowanym aluminium. Moc przekazywana jest przez unikalny zakrzywiony wał napędowy Tempesta do czterobiegowej skrzyni biegów umieszczonej z tyłu. Wpisuje się w tradycję klasycznych samochodów pokazowych: mały, ale o dużej mocy.

Pokaż samochód z perłowym lakierem i kołami

Pontiac pomalował Monte Carlo na perłową biel. Wzdłuż maski i tyłu biegną podwójne niebieskie paski wyścigowe. Na sezon 1961 samochód był wyposażony w repliki kół Halibrand i opony Firestone Super Sport.

Kiedy samochód wrócił w 1962 roku, zmieniono koła. Na ich miejscu zamontowano repliki kół drucianych oraz opony Goodyear z niebieskim paskiem.

Z toru wyścigowego do garażu gubernatora

Monte Carlo wyprzedził tor Chevroletem Corvairem Sebringiem Spyderem. Po sezonie Pontiac już go nie potrzebował. Zamiast go zezłomować, przekazali go byłemu wiceprezesowi GM Edowi Cole’owi.

Zanim Cole otrzymał samochód, firma Pontiac Engineering wprowadziła zmiany na jego prośbę. Zastąpili głośny, czterocylindrowy silnik doładowany lżejszym aluminiowym silnikiem V-8 o pojemności 215 cali sześciennych. Zastąpili także pleksi standardową przednią szybą i dodali małą rozkładaną osłonę.

Cole jeździł tym samochodem aż do swojej śmierci w katastrofie lotniczej w 1977 roku. Wdowa po nim podarowała samochód Muzeum Transportu w San Antonio w Teksasie. Leżała w magazynie wiele lat.

Wysokie ceny w Pebble Beach

W 1994 roku kolekcja samochodów Texas Science Center została zamknięta. Christie’s sprzedało magazyn na aukcji. Na słynnej aukcji w Pebble Beach Tempest Monte Carlo został sprzedany za prawie 60 000 dolarów. Kupujący pozostał anonimowy.

To nie ostatni rozwój sytuacji w historii Tempesta. Następnie przyjrzyjmy się lekkim supersamochodom.

Więcej informacji o samochodzie poniżej.

• klasyczny samochód

• samochód mięśniowy

• samochód sportowy

• Szukaj nowego samochodu

• Szukaj używanych samochodów

Pontiac nie szczędził wysiłków, aby spenetrować każdy zakątek rynku motoryzacyjnego. Po rozwiązaniu problemu masy pełnowymiarowych samochodów wyścigowych inżynierowie zwrócili się ku samochodom kompaktowym, aby zachować honor fabryki. W rezultacie powstał Tempest Lightweight Super Duty, podstawowa broń zaprojektowana do zwalczania rosnącego zagrożenia ze strony potworów z klinową głową o pojemności 426 cm3 z Dodge i Plymouth.

W 1963 roku wyścigi Super Stock stały się poważnym biznesem. Producenci musieli udowodnić, kto wyprodukował najszybsze samochody. Pontiac miał pomyślne dziesięcioletnie doświadczenie z częściami Super Duty i fabryczną Cataliną, ale Chrysler również poczynił postępy. Uwagę przykuwała lekka rama i mocny silnik. Aby rozwiązać ten problem, Pontiac najpierw próbował zmniejszyć wagę. Dodali aluminiowe panele nadwozia i wywiercili otwory w ramie Cataliny. Dziennikarz motoryzacyjny Roger Huntington nazwał go „serem szwajcarskim”. Mój nick utknął. To był desperacki krok.

Niestety, to nie zadziałało. Rama jest uszkodzona. Te samochody są nadal zbyt ciężkie w porównaniu do Moparów, które również mają aluminiowe komponenty. Trzeba było podjąć radykalne kroki. Storm został wybrany do obrony honoru Pontiaca.

Rozwiązania Powershift

Pomysł zamontowania silnika Super Duty o pojemności 421 cm3 w podwoziu Tempesta pojawił się już w 1962 roku. Konkurenci tacy jak Mickey Thompson i dealer Royal Pontiac eksperymentowali ze zmianą biegów. Zastosowano standardową skrzynię biegów. Pontiac chciał być inny. Ich celem było zachowanie tylnego układu napędowego. Zwiększa to wagę kół napędowych. Był to konieczny kompromis ze względu na ówczesną słabą technologię opon.

Fabryczna skrzynia biegów nie jest w stanie udźwignąć mocy silnika 421. Inżynierowie stworzyli „Power Shift”. Ani tradycyjny ręczny, ani automatyczny. Zasadniczo są to dwie automatyczne skrzynie biegów Corvair Powerglide z dwoma biegami zamontowanymi szeregowo. W ten sposób powstają cztery biegi do przodu. Projekt obejmuje połączenie standardowych części i ponad 200 nowych komponentów. Zostały odlane w unikalnych obudowach, które trzymały je razem.

Powershift jest trwały, ale nie kuloodporny. Oferuje kierowcom wybór między sprzęgłem a przemiennikiem momentu obrotowego. Przełożenie główne wynosi tylko 3,90:1. Pontiac wyprodukował tylko 14 takich samochodów. Po jednym na każdy samochód. Części zamienne nie są produkowane. Gdyby choć jeden z nich się zepsuł, byłby to duży problem.

Modyfikacje silnika i podwozia

Po zajęciu się skrzynią biegów swoją uwagę skupiłem na silniku. Inżynierowie stworzyli niski, dwuwęglowy kolektor dolotowy, który mieści się pod maską Tempesta. Kołnierz końcowy wału korbowego posiada sześć dodatkowych otworów z wygiętym wałem napędowym. Ta wersja 421 Super Duty ma stopień sprężania 12:1. Maksymalna moc wynosiła 405 koni mechanicznych. Rzeczywista moc jest prawdopodobnie bliższa 500.

Lekka waga jest bardzo ważna. Kompaktowa głowica cylindra wykonana w całości z aluminium. Wewnętrzny wspornik drzwi został usunięty. Wielkość produkcji była niewielka. Dwa prototypy Tempest Coupe. Sześć coupe Le Mans. Istnieje również sześciu „rolników” Tempest. Idea zaprzęgu konnego opiera się na prostej fizyce. Większy ciężar na tylnym kole poprawia przyczepność. Utrata mocy na wyspie Catalina jest również trudna. Te ultraaktywne kompakty rzekomo mają wszystkie zalety.

Koniec wyścigów fabrycznych

Wszystkie trudności zniknęły z dnia na dzień. 24 stycznia 1963 roku General Motors zaprzestał wszelkich wyścigów sponsorowanych przez fabrykę. Obawiają się pozwu antymonopolowego Departamentu Sprawiedliwości. Filozofia „zarabiaj w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek” sprawdziła się bardzo dobrze. GM zbliżał się do progu 60-procentowego udziału w rynku, który spowodowałby wszczęcie dochodzenia federalnego. Plan super misji został odwołany.

Zespół przeniósł się do Chryslera i Forda. Nieliczne egzemplarze Super Duty z 1963 r., które przetrwały, stały się prywatnymi skarbami. Są bardzo rzadkie. Obecnie znane są tylko cztery coupe i jedno kombi. Tutaj znajdziesz tylko coupe i kombi, które zostały przywrócone do pierwotnego stanu.

Powozy konne Union Park

Furgonetka, o której mowa, pierwotnie nosiła nazwę „Instant”. Prowadził Harold Ramsey. Został nazwany na cześć swojego sponsora, Union Park Pontiac, i często nazywano go „Union Park Wagon”. Obecnie jest własnością Randy’ego i Gene’a Williamsów z Kolumbii w stanie Indiana. Renowacją zajął się Scott Tiamann z Supercar Specialties w Portland w stanie Michigan.

Konstrukcja jest dokładnie zgodna z ustawieniami fabrycznymi. Zachowano dokładny silnik 421 Super Duty V-8 o mocy 405 koni mechanicznych. Tylna czterobiegowa skrzynia biegów Powershift pozostaje. Zebranie części zajęło prawie 20 lat. Wymaga to dedykowanych badań i wysokiej jakości pracy.

Odrestaurowane kombi zadebiutowało w 1999 roku na zawodach Ames Performance Pontiac Nationals w Norwood w stanie Ohio. Prowadził go legendarny kierowca wyścigowy Ernie „Farmer” Besik. Ukończył wyścig w 12,4 sekundy przy prędkości nieco ponad 180 km/h. Zrobił to na oryginalnych oponach. Randy Williams siedział na miejscu pasażera. Beswick szacuje czas pokonania dystansu przez samochód na 11,5 sekundy.

Przewóz Union Park jest obecnie wystawiany w Williams Pontiac Museum w Kolumbii. Wraz z kilkoma innymi oryginalnymi samochodami wyścigowymi Super Duty. Zachowały się cenne dzieła historyczne.

Przewodnik po klasycznych samochodach wyczynowych i sportowych

Poniższe linki to nie tylko elementy nawigacyjne. To są zalecenia. Wybierz kierunek, który odpowiada Twoim obecnym preferencjom.

• Klasyczne samochody : Jeśli szukasz patyny, oryginalności lub zapachu gumy z lat 70.
• Samochody z mocnym silnikiem (Muscle Car) : Duża pojemność skokowa silnika. Linia prosta. Samochód, który straszy pieszych.
• Samochody sportowe : Więcej tematów poruszonych tutaj. Nie obejmuje zasilania. Aerodynamika. Coś, co przygniata cię do asfaltu.
• Szukasz nowego samochodu : Czy jesteś gotowy wydać dużo pieniędzy? Zobacz, co mamy w magazynie.
• Poszukiwanie używanego samochodu : bardziej niebezpieczne. tańsze. Dla odważnych.