Mercedes Cobra z 1965 r. istnieje tylko dlatego, że Stowarzyszenie Rozwoju Miedzi potrzebowało billboardu demonstrującego przemysłowe możliwości tego metalu. Chcieli udowodnić, że miedź ma przyszłość w projektowaniu samochodów. Bez tych wytycznych korporacyjnych samochód pozostałby na desce kreślarskiej.
Virgil M. Exner i jego syn Virgil Jr. sprawili, że ta misja stała się rzeczywistością.
Od „strzałek” GM do „celownika” Chryslera
Kariera Exnera rozpoczęła się w General Motors. Stworzył „Silver Streak”, który stał się charakterystycznym stylem Pontiaca. Następnie w 1938 roku został zaproszony przez Raymonda Loewy’ego. Exner pomógł stworzyć dramatyczną linię Studebaker z 1947 roku. Nieporozumienia z Lowym zmusiły go do odejścia.
Następnie dołączył do Chrysler Corporation. Tam rozwinął styl patrzenia w przyszłość. To pozwoliło Chryslerowi przejąć kierownictwo projektowe od GM. Coś takiego nie zdarzyło się od pokolenia.
W 1963 roku Exner opuścił Chryslera i zaczął pracować na własny rachunek. Mercedes Cobra stał się jednym z jego pierwszych niezależnych projektów.
Mercedes Cobra z 1965 r. reprezentuje rzadkie połączenie marketingu przemysłowego i wysokiej klasy designu motoryzacyjnego.
Wygląd samochodu opowiada własną historię. Został pokryty miedzią. Nie była to tylko dekoracja estetyczna. Służyło to celowi Stowarzyszenia: zademonstrowaniu praktycznych, nowoczesnych zastosowań miedzi w projektowaniu samochodów.
Virgil Exner senior wniósł dziesięciolecia doświadczenia. Jego syn dodał świeże spojrzenie. Wspólnie przekształcili tę koncepcję w rzeczywistość.
Odrodzenie klasycznych samochodów, które nigdy nie miało miejsca
Pival Raymonda Loewy’ego w Studebaker nie tylko rysował samochody. Malował historię. Exner postrzegał przeszłość motoryzacyjną nie jako martwą erę, ale jako żywy drut. Dla niego eleganckie, agresywne linie późnych lat dwudziestych i wczesnych trzydziestych nie były reliktem. To były plany.
Filozofia ta dała początek projektom, które już z założenia polaryzowały. Niektóre prace były oszałamiające. Inne są… kontrowersyjne.
Zwycięstwa były oczywiste. Wyobraź sobie odsłonięte koła szprychowe ukryte za czystymi, odsłoniętymi błotnikami. Kratki chłodnicy, potężna i dumna, promieniująca władza. Skrzydła odchylone do tyłu pod odważnym, drapieżnym kątem. Nie były to wyłącznie wybory stylistyczne. Były to deklaracje dziedzictwa.
A jakie były porażki? Trudniej było ich kochać. Koła zapasowe montowane w pokrywie bagażnika o charakterystycznym zaokrąglonym kształcie „deski sedesowej”. Reflektory i tylne światła unoszą się na nogach jak owady na nogach. Imperia z początku lat sześćdziesiątych są wyraźnym przykładem tego nadmiaru. Piękne, oczywiście. Ale niezdarnie urządzone.
Potem przyszedł najważniejszy sprawdzian jego filozofii.
Magazyn Esquire nie prosił o nowe samochody. Prosili o duchy. W szczególności chcieli wiedzieć, jak mogłyby wyglądać cztery kultowe marki, gdyby powstały w 1963 roku. Packard. Stutz. Duesenberga. I Mercera.
To było wymarzone zadanie Exnera. Wreszcie mógł napiąć mięśnie bez ograniczeń związanych z obecną produkcją lub tożsamością marki. Mógł skupić się na czystym stylu.
Ale był jeden haczyk. Projekt Mercera.
Nie pozostawiono tego wyłącznie Exnerowi. Carroll Shelby odebrał telefon. „Kobra” to połowa równania.
To nie było tylko ćwiczenie projektowe. To było zderzenie światów. Tradycyjna elegancja Exnera spotkała się z surową, amerykańską siłą Shelby. W rezultacie powstała koncepcja, która nigdy nie ujrzała światła dziennego, ale wskazywała na czas, w którym amerykański luksus i wydajność mogły połączyć się kilkadziesiąt lat wcześniej.
Wizualizacja pokazała Mercera, któremu bardziej zależało na prezencji niż na szybkości. Samochód, który wyglądał, jakby mógł zjadać asfalt i trawić go. Prawdziwa historia jest jednak taka, że te projekty potwierdzają niezachwiane przekonanie Exnera: przeszłość nie była za nami. Czekało na odrodzenie.
Czy naprawdę chcieli je zbudować? A może po prostu udowodnili, że mają rację?
Być może nigdy nie będziemy pewni. Szkice pozostały. Duchy wciąż nawiedzają strony Esquire. Pytanie, co mogłoby być, pozostaje ciche, ale uporczywe.
Połączenie nowego Mercera z samym metalem miało charakter nie tylko estetyczny, ale także umowny.
Według pisarza Michaela Lamma moment był podejrzanie dokładny. Gdy tylko zespół Exnera zakończył koncepcyjne renderowanie współczesnego Mercera, zwrócił się do nich George M. Hartley, prezes Copper Development Association.
Hartley miał prosty plan.
„Stary Mercer zawierał dużo mosiądzu i miedzi, podobnie jak grafika koncepcyjna współczesnego Mercera” – Hartley powiedział Lammowi. „Więc powiedzieliśmy: «OK, zaplanujmy zbudowanie tego konkretnego samochodu»”.
Nie chodziło tylko o wygląd. Chodziło o promocję produktu.
Aby to urzeczywistnić, Exnerowie potrzebowali „struktury kości”. Zwrócili się do Carrolla Shelby’ego.
Zamówili pustą ramę Cobra od Shelby. Tylko rury. Bez ciała. Bez wykończenia. I silnik Forda V-8. Komponenty te zostały wysłane przez Atlantyk do Turynu we Włoszech.
Miejsce docelowe? Sibona-Basano.
To nie był przypadkowy wybór. Sibona niedawno rozstała się z Ghią. Prawdopodobnie znał Ralpha Exnera z ich wspólnej pracy nad samochodami pokazowymi Chrysler-Ghia. Ale na liście rekomendacji było jeszcze jedno nazwisko.
Brooksa Stevensa.
Amerykański projektant przemysłowy szczególnie polecił firmę Sibona-Basano do tego zadania.
Dlaczego Turyn? Dlaczego Sibona?
Ponieważ rama Shelby potrzebowała korpusu, który mógłby utrzymać miedziane płyty, które Hartley chciał promować. Sibon miał doświadczenie. Miał powiązania. I miał zgodę Stevensa.
Wszystkie elementy były na swoim miejscu.
Rama. Silnik. Metal. Projektanci.
Teraz pozostało tylko złożyć wszystko w całość.
Prototyp miedzi i jego dziedzictwo
„Po podwórku biegały kurczaki” – wspomina Stevens, opisując chaotyczne otoczenie w Sibona-Basano. „Wszędzie walały się śmieci. Jednak ich prace blacharskie były doskonałe, a ceny niższe niż u Ghii”. Takie było tło dla równoległych projektów prototypów Stevensa dla Studebaker, opracowywanych w czasie, gdy zespół był głęboko zaznajomiony z obróbką metali.
Mercer-Cobra nie była tylko koncepcją; była to demonstracja materiałów. Stowarzyszenie Rozwoju Miedzi (dawniej Stowarzyszenie Miedzi) nadzorowało projekt, dostarczając wszystkie metale zawierające miedź stosowane w wykończeniach. Celem było zaprezentowanie gamy estetycznej stopów miedzi.
Badania stopów miedzi w projektowaniu samochodów
Na zewnątrz samochodu zastosowano jedenaście różnych materiałów miedzianych. Próbka obejmowała mosiądze standardowe, stop miedzi i cynku, a także brązy składające się głównie z miedzi i cyny. Nie były to dodatki dekoracyjne. Stanowiły centralny element języka projektowania i udowadniały, że miedź może oferować więcej niż tylko jeden metaliczny odcień.
Podstawa konstrukcyjna pozostała tradycyjna. Rama i panele nadwozia zostały wykonane ze zwykłej stali. Miedź nie przenosiła żadnych obciążeń strukturalnych; miał charakter wizualny, był sposobem na przesunięcie granic stylizacji motoryzacyjnej w epoce obsesji na punkcie nowych materiałów.
Dlaczego Mercer-Cobra jest dziś ważna
Samochód nie pozostał ukryty w warsztacie. Stowarzyszenie Rozwoju Miedzi demonstrowało prototyp Mercer-Cobra przez całą dekadę. Pełnił funkcję chodzącej reklamy potencjału materiału.
Branża się jednak zmieniła. Rządowe standardy ochrony przed wypadkami przyspieszyły przejście na materiały syntetyczne. Tworzywa sztuczne, kompozyty i stal o wysokiej wytrzymałości sprawiły, że wiele pomysłów na prototypy stało się przestarzałych. Era popisywania się wykończeniami z surowej miedzi dobiegła końca.
Jednak samochód pozostaje wyjątkowy. Wpisuje się mocno w tradycję projektową Franka Min Ecknera, styl zdefiniowany przez odważne linie i futurystyczny urok. Wpływ tamtej epoki wciąż można dostrzec we współczesnych interpretacjach retrofuturystycznego designu.
„Mercer-Cobra pozostaje w pełni w tradycji projektowej Eckner.”
Jeśli szukasz innych przykładów tego konkretnego skrzyżowania mosiężnych konstrukcji samochodowych i prototypów Studebaker, Twoje wyszukiwanie będzie wąskie. Większość dokumentów skupia się na ostatecznych modelach produkcyjnych, a nie na eksperymentalnych samochodach pokazowych.
Osobom zainteresowanym szerszym kontekstem tej epoki projektowania zaleca się zapoznanie z:
- Klasyczne samochody z lat 50. i 60. XX wieku
- Powstanie Muscle Carów
- Samochody sportowe z eksperymentami z wykorzystaniem egzotycznych materiałów
- Poszukiwanie nowych pojazdów dla nowoczesnych innowacji materiałowych
- Szukaj używanych samochodów w poszukiwaniu zabytkowych prototypów
