Dane techniczne Forda Mustanga z 1999 r. i recenzje Forda Mustanga z 1999 r

Rok 1999 był dla Forda rokiem potwornym. Zyski osiągnęły rekordowe 7,2 miliarda dolarów. Akcje rosły, optymizm konsumentów był wysoki, a ludzie kupowali nowe samochody w niespotykanym dotąd tempie w dynamicznie rozwijającej się gospodarce.

Oddział Forda zdobył koronę najlepiej sprzedającej się marki w Ameryce. Pięć z dziesięciu najpopularniejszych samochodów w kraju to Fordy. Trzon gamy stanowił pełnowymiarowy pickup serii F, ale Mustang wniósł także duży wkład w segment sportowy.

Dlaczego Ford Mustang z 1999 r. miał znaczenie pod koniec lat 90

Rok modelowy 1999 przypadł w samym środku okresu przejściowego. Oto dziedzictwo oryginalnego samochodu na kucykach, przeżycie bliskie śmierci w połowie lat 90. i zbliżające się przeprojektowanie, które zdefiniuje następną dekadę.

Ford rozważał zaprzestanie produkcji Mustanga. Wydawało się, że model z 1994 roku może być ostatnim. Ale popyt utrzymał linię przy życiu. Lata 1994-1998 to czas przetrwania, udowodnienia, że ​​marka wciąż ma siłę.

Do 1999 roku samochód stał się już uznany. Miał znajomy kształt, niezawodny silnik i plakietkę, która coś znaczyła.

Porównanie Forda Mustanga z 1999 r. z konkurencją

Mustang nie walczył jeden na jednego. Do jego konkurentów zaliczały się Camaro, Challenger i późne modele samochodów sportowych. Ale Ford miał coś, czego nie mieli inni: skalę. Seria F utrzymała markę na rynku samochodów ciężarowych, a tę muskularną władzę przeniesiono na rynek samochodów osobowych.

Zespół pojazdów specjalnych (SVT), kierowany przez Johna Planta, podjął się tworzenia wyczynowych samochodów ulicznych w limitowanej produkcji. Wcześniej funkcja ta należała do Special Vehicle Operations (SVO). Zmiana ta oznaczała zmianę w podejściu Forda do produkcji wersji o wysokich osiągach.

„Słowa i obrazy opowiadają tylko część historii Mustanga.”

Cytat ten oddaje rzeczywistość tamtej epoki. Można przeczytać specyfikację, obejrzeć zdjęcia i nadal tęsknić za wrażeniami. Mustang z 1999 r. był czymś specyficznym. Konkretna masa, określona krzywa momentu obrotowego, specyficzny dźwięk wydobywający się z układu wydechowego.

Jakie opcje Forda Mustanga z 1999 r. warto kupić?

Miałeś opcje do wyboru. Model bazowy był warstwą wejściową. Potem była wersja GT. GT było tym, czego pragnęła większość entuzjastów. Większa moc, lepsze hamulce, bardziej agresywna postawa.

Jeśli spojrzysz na specyfikację Forda Mustanga z 1999 r., zobaczysz wymiary, szczegóły silnika, dane dotyczące rocznej sprzedaży i ceny. Te liczby miały znaczenie. Pokazali dokładnie, ile samochód jest wart na rynku.

Model z 1999 roku był częścią serii obejmującej generacje 2000, 2001, 2002, 2003 i 2004. Co roku wprowadzano drobne ulepszenia. Każdy rok miał swoją specyfikę. Ale rok 1999 był pomostem. Był to ostatni model o „starym” wyglądzie przed większymi zmianami.

Kształt Mustanga 2005 został określony przez stylistę gwiazd o europejskim pochodzeniu. To było zupełnie inne stworzenie.

Dlaczego przeprojektowanie Forda Mustanga z 1999 r. wydawało się ponownym narodzeniem

Koniec lat 90. był dla Forda trudnym okresem. Zyski spadły, a wizerunek marki ucierpiał. Ale zespół Mustanga nie wzdrygnął się. Postanowili uczcić 35. rocznicę powstania wagonu konnego, prezentując model, który wydawał się pilny i żywy.

Zmiany wizualne były natychmiastowe. Nie można było ich przegapić. Ford Mustang z 1999 r. porzucił miękkie, płynne linie poprzedniej epoki. Zostały one zastąpione skórką New Edge. Pikantny. Kątowy. Celowo ostry.

Jack Telnak zaczął wprowadzać ten język projektowania przed swoim odejściem w 1997 roku. Chciał zakończyć trend na żelki. Eleganckie, aerodynamiczne i opływowe „lum” było wszędzie. Kupujący są tym zmęczeni. New Edge stał się antidotum. Zastosował wyraźną geometrię i kontrast graficzny z zaokrąglonymi kształtami.

Czy dobrze pasowało do platformy Fox-4? Nie bardzo. AutoWeek nazwał zmodernizowane coupe „jak zakładanie czapki z daszkiem na pudełko po butach”. Geometria wydawała się narzucona starej konstrukcji nadwozia. Jednak projektanci pod przewodnictwem Kena Granta poradzili sobie z tym. Udało im się sprawić, że samochód wygląda świeżo, retro i zabawnie.

Jak przód definiował Mustanga z 1999 r

Panel przedni zmienił się radykalnie. Osłona chłodnicy stała się węższa i głębsza w kształcie trapezu. Maskotka galopującego konia pozostaje pokryta chromem w modelach podstawowych i GT.

Powyżej kaptur wyglądał na wyraźniej wypukły. Pośrodku umieszczono duży ozdobny wlot powietrza. Nie spełniał żadnej funkcji pod względem aerodynamiki. On po prostu tak wyglądał. Po obu stronach szersze, aerodynamiczne reflektory rozbłysły na zewnątrz. Pozycja samochodu jest szersza niż wcześniej. Boki zostały wypchnięte. Nadkola otrzymały nowe przedłużenia.

Profil boczny zachował starą grafikę w kształcie litery C i symulowany tylny wlot powietrza. Obydwa zostały powiększone. Ale metal pod spodem zmienił się. Był teraz płaski, a nie „wstępnie pofałdowany”, jak poprzednia generacja. Subtelna, ale zauważalna zmiana tekstury.

Co zmieniło się z tyłu Forda Mustanga z 1999 r

Tył został zmodernizowany. Tylne światła stały się większe i bardziej kwadratowe. Zamieniły się w pionowe bloki. Pokrywa bagażnika została zamieniona na mieszankę do formowania arkuszy (materiał kompozytowy). Był lekki. Wyglądał jak plastik. Odpowiadało to utylitarnemu duchowi epoki.

Zderzaki stały się masywniejsze. Wyglądały na cięższe i trwalsze. W tylnej części coupe przeprojektowano linię dachu. „Załamanie” w czwartym oknie zniknęło. Linia stała się prostsza, sięgając do tylnej szyby.

Czy było pięknie? Subiektywnie. Czy było to charakterystyczne? Absolutnie. Ford Mustang z 1999 r. wyglądał inaczej niż otaczające go samochody. Wyglądał, jakby należał do nowej dekady. „Żelazo” było stare, ale „skóra” była nowa. To napięcie zdefiniowało epokę.

1. rocznica przyniosła coś więcej niż tylko odznakę, ale specjalny pakiet opcji o wartości 2695 USD dla nabywców GT. Chociaż każdy Mustang z 1999 r. miał na przednim błotniku trójkolorową plakietkę kucyka otoczoną chromowanymi wykończeniami, tylko około 5000 GT otrzymało pełny zestaw z okazji 35. rocznicy. Pakiet ten obejmował 17-calowe pięcioramienne koła, boczne zapory powietrza, podniesioną pokrywę maski z czarnym paskiem, unikalne listwy boczne, tylny spojler i ramki tylnych świateł. Wewnątrz oferowane było czarno-srebrne wnętrze ze skórzanymi wykończeniami, aluminiową gałką zmiany biegów i matami z logo.

Dlaczego sprzedaż Forda Mustanga w 1999 r. spadła pomimo szumu związanego z rocznicą

W połowie kwietnia w Charlotte i południowej Kalifornii odbyły się uroczystości, a pod koniec roku Poczta Stanów Zjednoczonych wydała specjalny znaczek przedstawiający czerwony kabriolet z 1965 r., aby uhonorować Mustanga jako jedną z 15 amerykańskich ikon lat 60.

Dział sprzedaży jednak milczał. Sprzedaż w roku modelowym spadła o prawie jedną czwartą do 133 637 sztuk. Ekonomiczny kac po eksplozji dot-comów dał się we znaki, ale także ceny znaków. Podstawowe modele V-6 wzrosły o 500 dolarów, a wersje GT o 900 dolarów, zwiększając przedział cenowy od 16 500 do 25 000 dolarów.

Jak Paul Giltinan poprawił prowadzenie i komfort Forda Mustanga z 1999 r

Inżynierowie Mustanga skupili się na poprawie prowadzenia i komfortu modeli z roku 1999. Paul Giltinan i jego zespół bezpośrednio poradzili sobie z tymi wyzwaniami.

• Koncentracja na inżynierii podwozia: Poprawa właściwości jezdnych była głównym celem w roku modelowym 1999.
• Aktualizacje dotyczące komfortu: Poziomy hałasu, wibracji i szorstkości (NVH) zostały obniżone, aby poprawić wrażenia z jazdy.
• Równowaga wydajności: Zespół pracował nad utrzymaniem sportowego charakteru samochodu, jednocześnie zwiększając jego komfort w codziennym użytkowaniu.

Dla kontekstu rok modelowy 1999 był okresem przejściowym. Wcześniej, w latach 1994–1998, Mustang wracał do zdrowia po groźbie zaprzestania produkcji. Model z 2005 roku, zaprojektowany przez europejskiego projektanta, na nowo zdefiniował nowoczesny wygląd marki. Jednak w 1999 r. skupiono się całkowicie na wzmocnieniu reputacji inżynieryjnej po modernizacji z 1998 r.

Pakiet rocznicowy był miłym akcentem, ale prawdziwa historia tkwiła w pracy inżynieryjnej „pod skórą”. Podwyżki cen odbiły się na portfelach, ale ulepszenia podwozia położyły podwaliny pod następną generację.

Zmiany w podwoziu: redukcja hałasu i szerszy rozstaw kół

Ford Mustang „New Edge” z 1999 r. wyglądał spektakularnie, ale kupujący mieli pytania dotyczące rozwiązań technicznych znajdujących się pod maską. Zespół Paula Giltinana postanowił poprawić prowadzenie i komfort, wprowadzając konkretne zmiany konstrukcyjne. Całkowicie przykryli poręcze boczne belkami skrzynkowymi i wypełnili panele progowe pianką izolacyjną. Lepsze uszczelnienie podłoża odegrało kluczową rolę w zmniejszeniu hałasu drogowego.

W przypadku kabrioletów zastosowano inne rozwiązanie. Inżynierowie dodali „przedłużacze dźwigarów” w dolnej części nadwozia, aby zmniejszyć wibracje konstrukcyjne.

Poprawiono zwrotność poprzez dostosowanie geometrii. Rozstaw tylny zwiększono o 1,4 cala we wszystkich modelach, całkowicie dopasowując się do przodu. Tunel skrzyni biegów jest o 1,5 cala wyższy, co umożliwia kołom pokonywanie większych odległości.

• Sprężyny: Wzmocnione we wszystkich wersjach
• Stabilizatory: Mniejsza średnica dla większego komfortu jazdy
• Amortyzatory: Dostrojone w celu uzyskania sztywniejszego zawieszenia
• Cechy wersji GT: Przejście ze sprężyn zmiennych na sprężyny liniowe

Układ kierowniczy i hamulce: lżejszy, bardziej precyzyjny i responsywny

Wyczucie kierownicy uległo zauważalnej zmianie. Zmniejszone wspomaganie kierownicy zapewniało lepsze sprzężenie zwrotne w położeniu neutralnym. Promień skrętu został zmniejszony o trzy stopy, co okazało się przydatne podczas jazdy po mieście lub pokonywania ciasnych zakrętów.

Układ hamulcowy został zmniejszony i ma lepsze wyczucie. Przednie tarcze są teraz wyposażone w aluminiowe zaciski dwutłoczkowe. Każdy z nich pozwolił zaoszczędzić 10 funtów masy nieważkiej w porównaniu ze starą konfiguracją. Nowy materiał klocków i większy cylinder główny sprawiły, że hamowanie było pewniejsze. Siła nacisku na pedał zmniejszyła się, ale sprzężenie zwrotne wzrosło.

Celem było zmniejszenie masy nieważkiej i stworzenie bardziej bezpośredniego połączenia między działaniami kierowcy a reakcją opon.

3,8L V-6: Aktualizacja układu dolotowego z dzielonym portem

Bill Cochet kierował zespołem zajmującym się układami napędowymi z jasną misją: zwiększyć moc. 3,8-litrowy silnik OHV V-6 otrzymał najszerszą jak dotąd modernizację wewnętrzną.

Główną cechą był dzielony kanał dolotowy. Nowe głowice cylindrów połączono z bardziej swobodnym kolektorem dolotowym, wykorzystując dwa otwory na cylinder. Taka konstrukcja pomogła w skuteczniejszym dostarczaniu powietrza do komór spalania.

Inżynierowie wymienili także nowe aluminiowe łożyska główne i oporowe. Tłoki otrzymały zaawansowane technologicznie powłoki zmniejszające tarcie. Rezultatem jest płynniejszy i bardziej responsywny silnik bez zmiany pojemności skokowej.

Silnik o pojemności 3,8 litra uzyskał wzrost mocy o 40 KM, osiągając 190 KM, a moment obrotowy wzrósł o 5 ft-lbs do 215 ft-lbs. Nowa przeciwbieżna oś korby wyważającej nie dodała mocy, ale wyeliminowała wibracje drugiego rzędu, dzięki czemu silnik pracował zauważalnie płynniej.

Jeszcze większym zainteresowaniem cieszył się 4,6-litrowy silnik V8 z pojedynczą krzywką w wersji GT. Większe zawory, przekształcone komory spalania i prostsze kanały kolektora dolotowego poprawiają przepływ powietrza. Nowy wałek rozrządu o zwiększonym skoku zaworów i czasie trwania jest uzupełniony ulepszonymi łożyskami głównymi, korbowodami i oporowymi. Moc wzrosła o 35 KM. do 250 KM, a moment obrotowy wzrósł z 10 ft-lbs do 302 ft-lbs. Teraz oba silniki zostały standardowo wyposażone w przekładnię główną o przełożeniu 3,27:1 (wcześniej określanym jako „sportowe”), co poprawiło dynamikę przyspieszania.

W ślad za tym poszły innowacje w dziedzinie bezpieczeństwa. Hamulce przeciwblokujące (ABS) pozostały standardowym wyposażeniem wersji GT i kosztowały 500 dolarów za modele podstawowe. Kontrola trakcji, dostępna za dodatkowe 230 dolarów, to pierwszy krok Forda Mustanga w kierunku aktywnego bezpieczeństwa. Głównym inżynierem projektu, który kierował rozwojem systemu, była Janine Bey. System wykorzystywał czujniki prędkości kół z ABS do wykrywania poślizgu. Gdy koła ślizgały się, elektronika opóźniała moment zapłonu i zmniejszała otwarcie przepustnicy do czasu przywrócenia przyczepności.

Przy prędkościach powyżej 100 km/h system może także hamować poszczególne tylne koła, nadając mu nazwę „kontrola trakcji przy każdej prędkości”. Na desce rozdzielczej znajdował się wyłącznik, pozwalający kierowcy całkowicie wyłączyć system, opierając się na własnych umiejętnościach i warunkach drogowych w zakresie sterowania tylną osią.

Fani Mustanga z radością powitali pojawienie się Mustanga SVT Cobra z 1999 roku zaledwie kilka miesięcy po wprowadzeniu na rynek rozszerzonej linii. Model ten otrzymał charakterystyczne ulepszenia w zakresie wydajności, z których najbardziej godnym uwagi było pierwsze w historii niezależne tylne zawieszenie Mustanga (IRS).

Wyjaśnienie niezależnego tylnego zawieszenia SVT Cobra 1999

SVT Cobra z 1999 r. trafiła na rynek kilka miesięcy później niż standardowe Mustangi, oferując pakiet ulepszeń, które wyróżniały ją na tle innych. Posiadał wspólne standardowe systemy ABS i kontroli trakcji z resztą gamy, ale szczególną uwagę poświęcono silnikowi i zawieszeniu. SVT dostroił 4,6-litrowy silnik V-8 dzięki nowym głowicom cylindrów z wahliwym otworem, zwiększając moc o 15 koni mechanicznych, co daje łączną moc 320 KM. Liczba ta była porównywalna z ówczesnymi topowymi modelami Chevrolet Camaro i Pontiac Firebird.

Siła hamowania znacznie wzrosła dzięki dużym tarczom Brembo. Przednie tarcze miały średnicę 13 cali, a tylne tarcze 11,65 cala.

Jednak główną cechą było niezależne zawieszenie tylne (IRS). To był pierwszy raz, kiedy Mustang otrzymał tę technologię. W projekcie zastosowano dolne wahacze o różnej długości, górne łączniki kontrolujące palce i sprężyny o dużej wytrzymałości. Stabilizator o średnicy 26 mm utrzymywał nadwozie w pozycji poziomej. Wszystkie elementy zostały przymocowane do spawanej ramy rurowej.

Firma SVT wzięła aluminiową obudowę mechanizmu różnicowego z późnego coupe Lincoln Mark VIII i połączyła ją z półosiami zaprojektowanymi specjalnie dla Cobry.

Jak niezależne tylne zawieszenie SVT Cobra z 1999 r. zastąpiło sztywną oś

Zaprojektowanie tego systemu stanowiło wyjątkowe wyzwanie inżynieryjne. Firma SVT poszukiwała rozwiązania, które można by zintegrować bez całkowitego przeprojektowywania podwozia. Zaprojektowali IRS jako bezpośredni, przykręcany zamiennik standardowej sztywnej osi.

Instalacja wymagała wywiercenia dwóch otworów w konstrukcji nadwozia SN95 i dodania nakrętek spawanych. Ta prosta modyfikacja umożliwiła instalację IRS na standardowej linii montażowej Mustanga. Dało to również właścicielom możliwość doposażenia systemu w zwykłe Mustangi po zakupie, chociaż było to prawdopodobnie rzadkie.

Benteler, zewnętrzny wykonawca, dostarczył IRS jako wstępnie zmontowany moduł. Takie podejście uprościło produkcję i zapewniło spójność w całym cyklu produkcyjnym.

Niezależne zawieszenie tylne stanowi odejście od tradycyjnej konstrukcji sztywnej osi, poprawiając precyzję prowadzenia i jakość jazdy SVT Cobra z 1999 roku.

Taka konfiguracja umożliwiła niezależne poruszanie się tylnych kół, zmniejszając łączenie poprzeczne i poprawiając przyczepność podczas pokonywania zakrętów. Tym samym model z 1999 r. stanowił znaczący krok w ewolucji technologii wydajności Mustanga.

1999 SVT Cobra Problem z mocą

Dobra wiadomość kończy się na SVT Cobra. Dane dotyczące wydajności nie spełniły oczekiwań, tworząc rozbieżność między twierdzeniami marketingowymi a rzeczywistą mocą wyjściową. Rozbieżność ta wynikała z konkretnego błędu produkcyjnego. Ford był zmuszony wycofać wszystkie wyprodukowane SVT Cobry z 1999 roku.

Problem nie był niewielki. Miało to wpływ na główną funkcję silnika. Recenzenci oczekiwali większej mocy, niż otrzymali. Wycofanie potwierdziło usterkę systemu na linii produkcyjnej.

Jak błąd produkcyjny wpłynął na wydajność

Błąd dotyczył elementów układu wydechowego. W szczególności katalizatory zostały wyprodukowane nieprawidłowo. Ograniczały przepływ powietrza bardziej, niż zamierzano.

To ograniczenie udusiło 4,6-litrowy silnik V-8. Zamiast swobodnego spalin, gazy spalinowe uległy stagnacji. Silnik pracował ciężej, aby wypchnąć spaliny. Rezultat: mniejsza moc i powolne przyspieszenie.

Ford pierwotnie powiedział, że Cobra będzie miała 305 koni mechanicznych. Prawdziwe testy wykazały niższe liczby. Ograniczenie skutecznie zmieniło silnik o wysokich osiągach w silnik zagrożony. Właściciele natychmiast zauważyli brak mocnej reakcji przy dużych prędkościach.

Dlaczego Ford wycofał wszystkie Cobry SVT z 1999 r

Przegląd był obowiązkowy i kompleksowy. Ford zidentyfikował partię wadliwych konwerterów. Wymienili komponenty, aby przywrócić planowany poziom wydajności.

Nie była to drobna korekta. To była naprawa prawdziwej wady. Firma przyznała się do błędu i naprawiła go. Kierowcy otrzymali ulepszone części, które pozwoliły V-8 prawidłowo oddychać.

Incydent uwydatnił ryzyko związane z produkcją samochodów o wysokich osiągach. Małe różnice w tolerancji komponentów mogą mieć nieproporcjonalny wpływ na moc wyjściową. W przypadku Cobry z 1999 r. odchylenie było kosztowne zarówno pod względem wydajności, jak i reputacji.

Porównanie Cobry z 1999 r. GT

Z drugiej strony GT spisał się zgodnie z obietnicą. Jego 4,6-litrowy silnik V-8 z aktywną regulacją fazy (AMVVT) zapewniał stałe osiągi.

Magazyn Road & Track pochwalił układ napędowy GT. Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów spisała się dobrze. Samochód sprawiał wrażenie stabilnego i przewidywalnego.

Wyposażona w wymuszoną indukcję i charakteryzująca się wyższą mocą wyjściową, SVT Cobra powinna czuć się znacznie inaczej. Błąd produkcyjny zatarł to rozróżnienie. Kierowcy spodziewali się zauważalnego wzrostu wydajności, który nigdy w pełni nie nastąpił.

Przywołanie rozwiązało problem sprzętowy. Nie zmazało to początkowego rozczarowania. Zapewnił jednak, że po wycofaniu Cobra spełnia ich specyfikacje.

Długoterminowy wpływ na entuzjastów Mustanga

Historia wokół SVT Cobra z 1999 r. dodała dodatkową warstwę złożoności do historii modelu. Przypomniał klientom, że nawet flagowe modele mogą cierpieć z powodu dziwactw produkcyjnych.

W przypadku kolekcjonerów kobry wyprodukowane przed wycofaniem wymagają weryfikacji. Koniecznie sprawdź status wycofania i numery części. Poprawka okazała się skuteczna, ale dokumentacja ma znaczenie.

Odcinek ten wpłynął także na sposób, w jaki Ford radził sobie z kolejnymi wyczynowymi modelami. Kontrola jakości stała się bardziej rygorystyczna. Testowanie stało się dokładniejsze.

Cobra z 1999 r. pozostaje ważną częścią legendy Mustanga. Nie tylko ze względu na konstrukcję czy moc, ale także z powodu awarii w produkcji. Przypomina to, że doskonałość inżynieryjna wymaga spójnego wykonania.

Dziedzictwo modelu z 1999 roku jest mieszane. Samochody podstawowe zostały docenione za wyrafinowanie. GT zapewniał wysoką wydajność. SVT Cobra napotkała przeszkodę. Ale recenzja rozwiązała główny problem. Po naprawie samochód robił to, do czego został zaprojektowany.

Dlaczego Ford Mustang SVT Cobra z 1999 r. miał problemy pomimo niezależnego tylnego zawieszenia

SVT Cobra z 1999 r. była wyposażona w nowe niezależne tylne zawieszenie, co zapewniało lepsze prowadzenie i rozkład masy. Miał także cenę, która zapierała dech w piersiach entuzjastom. Ceny coupe zaczynały się od 27 470 dolarów. Kabriolet – 31 470 dolarów. Za te dodatkowe 7000 dolarów w porównaniu ze standardowym GT zwrot z inwestycji w zakresie czystych osiągów był wątpliwy.

Obliczenia przeprowadzili redaktorzy Motor Trend. Ustalili, że prędkość GT w slalomie wynosiła 100,8 km/h, a prędkość okrążenia na płozie wynosiła 0,88 g. SVT Cobra osiągnęła prędkość 100 km/h i 0,88 g. Różnica była znikoma. Biorąc pod uwagę sztywną oś i mniejsze opony w GT, przewaga SVT zniknęła w danych. Jak to ujął Motor Trend: „Super kucyk SVT jest ledwo wart dodatkowych 7000 dolarów”.

Jednak wrażenia z prowadzenia opowiadały inną historię. Barry Winfield z Car and Driver zauważył, że niezależne zawieszenie (IRS) wyeliminowało 125 funtów ciężaru własnego. Sam zespół ważył o 80 funtów więcej niż sztywna oś, ale całkowita masa samochodu na drodze została zmniejszona o 110 funtów. Ta utrata masy nastąpiła w taki sposób, że samochód stał się lepiej wyważony na osi.

Winfield stwierdził, że Cobra 99 jest „bardziej elastyczna, a zatem lepiej reaguje na zakrętach”. Tył znacznie lepiej znosił skręty. Poprawiła się reakcja na nierówne sterowanie. Na granicy samochód wydawał się bardziej neutralny. To była prawdziwa poprawa. Niezależne zawieszenie sprawiło, że Mustang zachowywał się jak samochód, a nie ciężki, przywiązany do osi kucyk.

Jednak osiągi na prostej nie dorównywały ulepszeniom podwozia. Winfield spodziewał się, że przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmie około pięciu sekund. Samochód pokazywał 5,5 sekundy. Był o 0,1 sekundy wolniejszy od poprzedniego modelu. Prędkość maksymalna spadła z 153 mil na godzinę do 149 mil na godzinę. Coś powstrzymywało silnik.

Samochód testowy miał niski przebieg. Ściśle mówiąc, nie był zepsuty. Po prostu nie uzyskiwał pełnej mocy. Winowajcą okazały się pozostałości produkcyjne. Wewnętrzne pozostałości aluminium, czyli „błyski”, zatkały kolektory dolotowe i niektóre elementy układu wydechowego. To nakładanie się ograniczyło przepływ powietrza i pozbawiło 4,6-litrowy silnik V8 mocy ponad 30 koni mechanicznych.

Jako pierwsi narzekali zawodnicy dragsterów. Natychmiast poczuli utratę mocy. Zanim podjął działania, Ford otrzymał dziesiątki wiadomości. Firma wycofała wszystkie będące w użyciu SVT Cobry z 1999 roku. Technicy wymienili kolektor lub wywiercili istniejący, aby oczyścić go z zanieczyszczeń. Ford bezpłatnie wymienił także tłumiki ograniczające. Przeprogramowali komputer silnika i zamontowali trwalszy napinacz paska mocującego. Naklejka w komorze silnika potwierdzała wykonanie prac po zakończeniu napraw.

Cobra z 1999 r. była pierwszym rokiem trudnych dla kucyków z niezależnym zawieszeniem. Podwozie naprawdę się poprawiło. Silnik został zatrzymany przez nadzór produkcyjny. Gdy Ford skorygował ograniczenia w kolektorze i układzie wydechowym, samochód spełnił swoje obietnice. Cena pozostała wysoka, ale prowadzenie i moc w końcu spełniły oczekiwania.

Ford i SVT tną straty. Cobra nie została wyprodukowana w 2000 roku. Wycofanie modelu w 1999 roku było katastrofą i naprawienie problemów zajęło firmie trochę czasu. Nie zamierzali spieszyć się z produkcją nowej partii samochodów, żeby dotrzymać roku kalendarzowego.

Strona internetowa SVT stwierdziła to bezpośrednio. Skoncentrowali się na wersjach z 2001 roku. Jakość jest ważniejsza niż ilość. A przynajmniej niezawodność jest ważniejsza niż głośność.

Sprzedaż oczywiście spadła. Ale skandal „brakującej mocy” nie zniszczył rasy. W 1999 roku kabriolet po raz pierwszy wyprzedził coupe. 4055 kabrioletów kontra 4040 coupe. Mała zaleta, ale ważny sygnał. Ludzie chcieli pleneru, nawet gdy nad maską wisiał dramat.

Co zatem zastąpiło Cobrę?

2000 Ford Mustang Cobra R: Zbudowany na tor, dopuszczony do ruchu drogowego

Pustkę pozostawioną przez nieobecną Cobrę wypełniło coś dzikszego. Ford Mustang Cobra R. z 2000 r.

To nie był luksusowy cruiser. Była to lekka, zorientowana na wyścigi maszyna prędkości. Legalny samochód wyścigowy.

Pomyśl o tym jak o anty-Kobrze. Jeśli zwykła Cobra była szybkim i wygodnym samochodzikiem na weekend, Cobra R była bronią. Został zaprojektowany do pokonywania okrążeń na torze, a nie na autostradzie międzystanowej.

Silnik? 4,6-litrowy silnik V8 dostrojony do wytwarzania 305 koni mechanicznych i momentu obrotowego 315 funtów na stopę. Brzmi to skromnie jak na dzisiejsze standardy, ale w 2000 roku była to solidna, niezawodna moc. Prawdziwą sztuczką było zmniejszenie masy ciała.

Usunęli wszystko, co niepotrzebne. Brak klimatyzacji. Brak tylnych siedzeń. Brak elektrycznych szyb. Żadnych drogich systemów audio. Wnętrze było puste. Zapnij pasy, przekręć kluczyk i jedziemy.

Zawieszenie było sztywniejsze i dostrojone raczej pod kątem przyczepności niż komfortu. Poprawiono hamulce. Opony stały się bardziej lepkie. Każda część służyła jednemu celowi: utrzymaniu samochodu na drodze przy dużej prędkości.

Po co to budować w ten sposób? Ponieważ Ford wiedział, że nazwa Cobra cieszy się wiarygodnością w społeczności wyścigowej. Cobra R miała konkurować z innymi samochodami wyczynowymi, a nie tylko dobrze wyglądać na podjeździe.

Był to produkt niszowy. Nie każdy chciał mieć samochód bez tylnych siedzeń. Ale dla entuzjastów, którzy tego chcieli, było to marzenie. Czyste, nieskażone wrażenia z jazdy.

Cobra R z 2000 r. nie była następcą Cobry z 1999 r. To było inne zwierzę. Jeden został stworzony na tor, drugi na drogę. Oba szybkie, oba głośne, oba fordy. Ale Cobra R miała ostrzejszy charakter.

Czy dobrze się sprzedało? Nie w tych samych ilościach, co zwykły Mustang. Ale nie było takiej potrzeby. Potrzebowała szacunku. I dostała to.

Brak Cobry z 2000 roku sprawił, że Cobra R znalazła się w centrum uwagi. Stał się okrętem flagowym linii 2000. Samochód, który pokazał, co Ford może zrobić, gdy przestanie martwić się o komfort i zacznie martwić się o osiągi.

Dlaczego Cobra R miała znaczenie w ofercie na rok 2000

Rok modelowy 2000 był rokiem przejściowym. Cobra z 1999 r. była naprawiana.

2000 Ford Mustang Cobra R: Gotowy do wyścigu

Model z 1999 roku pozostawił Fordowi niesmak. Problemy z wydajnością Cobry stały się problemem związanym z public relations, a zespół Mustanga poczuł presję. Musieli odzyskać zaufanie. Linia 2000 była ich odpowiedzią.

Ceny praktycznie się nie zmieniły. Niewielki wzrost o 50–150 dolarów był prawie nieistotny. Makroekonomia ulegała pogorszeniu, a główni konkurenci nie robili nic istotnego, aby zmienić tę sytuację. Jednak sprzedaż wzrosła. Wzrost o 4,1 procent przełożył się na sprzedaż w roku kalendarzowym na poziomie 173 676 sztuk. To było zwycięstwo, ale nie najważniejsze.

Głównym nagłówkiem był nowy model Cobra R.

Kontynuował linię modelu R z 1995 roku. Legalne poruszanie się po drogach publicznych? Tak. Skierowany w stronę toru? Absolutnie. Magazyn Road & Track nazwał go „samochodem gotowym do wyścigu”. Ten opis utknął.

Pod maską znajdował się 5,4-litrowy silnik DOHC V8. Miał wspólne DNA z Lincoln Navigatorem, ale SVT (Special Vehicle Engineering) przejęło silnik tej ciężarówki i sprawiło, że śpiewał. Projektem kierował John Coletti. Cel był prosty: poprawić napełnianie cylindrów powietrzem.

Nowy kolektor dolotowy miał duże zakrzywione „rury powietrzne”. Otwory wydechowe stały się większe. Rurowe kolektory zostały połączone z rurami w kształcie litery X, które prowadziły do ​​tłumików Borla i podwójnych rur wydechowych. Dźwięk był agresywny. Moc była prawdziwa.

Jak Cobra R 2000 osiągnęła wydajność na torze

Silnika nie dało się ukryć. 5,4 było wysokie. Ford musiał znacznie podnieść maskę. Funkcjonalne otwory wentylacyjne na tylnym wlocie powietrza odprowadzają ciepło. Docisk miał znaczenie. Wysoko zamontowany spojler utrzymywał tył samochodu na drodze. Aerodynamiczny zderzak przedni z „rozdzielaczem powietrza” kontrolował przód.

Zawieszenie zostało poważnie dostrojone. Ultra twarde sprężyny Eibach zastępują miękkie sprężyny komfortowe. Solidne tuleje wyeliminowały luz. Amortyzatory Premium Bilstein obniżają prześwit. Przód spadł o 1,5 cala. Tył spadł o cal.

Potem nastąpiła trakcja. Wzmocnione półosie wytrzymywały moment obrotowy. Hamulce tarczowe Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami zapewniały siłę hamowania. Opony zostały zbudowane w konkretnym celu: guma 265/40ZR Goodrich „g-Force KD” na kutych aluminiowych felgach 9,5×18.

To nie był codzienny kierowca z plakietką. Był to homologacyjny model specjalny, stworzony do wyścigów i ciężkiej jazdy po drogach publicznych. Charakterystyka opowiedziała swoją historię. Cena była tylko notatką.

Układ napędowy, waga i powód, dla którego Cobra R była najszybszym Mustangiem w historii

Przekładnia była ostatnim szlifem. Tremec dostarczył sześciobiegową manualną skrzynię biegów o krótkim skoku, pierwszą sześciobiegową skrzynię biegów zamontowaną w Mustangu. Był on połączony ze standardowym sprzęgłem Cobra i obsługiwany przez specjalny hydromechaniczny mechanizm różnicowy Gerodisc z przełożeniem 3,55:1.

Waga nie była jak piórko, ale była wystarczająca. SVT usunęło tylne siedzenie, klimatyzację, system audio i większość izolacji akustycznej. Masa własna wahała się od 3580 do 3610 funtów. Dzięki mocy 385 koni mechanicznych i momentowi obrotowemu 385 funtów na stopę w wersji R, przełożenie to zapewniło mu status najszybszego fabrycznego Mustanga w tamtym czasie.

Magazyn Car and Driver odnotował przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę w 4,7 sekundy i przebiegnięcie ćwierć mili na stojąco w 13,2 sekundy przy prędkości 180 mil na godzinę. Road & Track zmierzył 4,8 sekundy i 13,2 sekundy przy prędkości 109,1 mil na godzinę. Liczby te nieznacznie przewyższały twierdzenia Forda, ale prawdziwą historią była konkurencja. Cobra R przewyższała topowe modele Camaro i Firebird, a przynajmniej tak dobrze, jak Chevrolet Corvette.

Poziom przyczepności uzasadniał standardowe przednie sportowe fotele Recaro. Road & Track zmierzony na hamowni z przyspieszeniem bocznym 0,99 g; Samochód i kierowca pokazali imponujące 1,01 g.

“Prowadzenie jest całkowicie przewidywalne aż do znacznych granic, [kiedy] delikatny dryf przednich kół sugeruje, że warto trochę zwolnić” – zauważył Car and Driver, “ale nie ma śladów poślizgu tylnych kół. Hamulce… są doskonałe, wykazują zdumiewająco małe zużycie nawet przy długotrwałym, intensywnym użytkowaniu.”

Road & Track byli zaskoczeni komfortem. „Na drodze Cobra R… nie zapewnia takich samych wstrząsów, jakich można oczekiwać od samochodu wyścigowego” – napisali. „Pomimo masywnego zawieszenia i całkowitego braku przechyłów nadwozia, elastyczność wzdłużna jest wystarczająca, aby jazda była znośna”.

Mustang wreszcie znalazł się na szczycie rankingów wydajności. Wady? Cena i dostępność. 54 995 dolarów plus podatki od luksusu i zużycia paliwa, za zaledwie 300 egzemplarzy, wszystkie czerwone coupe. Szybko się wyprzedały. Road & Track wyraził współczucie: „Cobra R to dobry początek – teraz przyjrzyjmy się rzeczywistym liczbom, tj. sprzedaży na drogach”.

2001 Ford Mustang Cobra i Bullitt: Odzyskiwanie utraconego gruntu

Model z 2001 roku zrobił wiele, aby przywrócić swoją reputację. Recenzenci zachwycali się mocą i dokładnością.

Dziedzictwo trwa.

• Usiądź wygodnie i poznaj pełną historię ulubionego samochodu sportowego w Ameryce. Jak działa Ford Mustang opowiada historię od jego początków na początku lat 60. XX wieku do dzisiejszego, zupełnie nowego Mustanga.
• Trudno sobie wyobrazić, że Ford rzeczywiście rozważałby wycofanie Mustanga z produkcji zamiast produkować model z 1994 roku. Dowiedz się, jak Mustang powrócił z krawędzi w latach 1994-1998 w dziale Ford Mustang 1994-1998.
• Kształt Mustanga 2005 został z góry określony przez supergwiazdę europejskiego projektanta. Dowiedz się, jak przywrócono do życia oryginalnego konia, w dziale Ford Mustang z 2005 roku.
• Pełny raport na temat Forda Mustanga 2007 można znaleźć w recenzjach nowych samochodów w Consumer Guide. Tutaj znajdziesz wyniki testów drogowych, zdjęcia, dane techniczne i ceny setek samochodów osobowych, ciężarowych, minivanów i SUV-ów.

Wyniki testów na stanowisku badawczym Forda Mustanga Cobry z 2001 r. i przyspieszenia do 96,5 km/h

Ford nie tylko obiecał większą moc w roku modelowym 2001; dotrzymali słowa i udowodnili to. Zwykła Cobra powraca z pełnym silnikiem o mocy 320 koni mechanicznych pod maską. Magazyn Car and Driver nie wziął słów Forda za pewnik. Przyprowadzili na stoisko dwa samochody. Wyniki były spójne.

Przyspiesza do 96,5 km/h (0-60 mph) w 4,8 sekundy.
Ćwierć mili w 13,5 sekundy przy 169 km/h (105 mph).

Te liczby były nie tylko szybkie; zasygnalizowały zmianę w zachowaniu samochodu. Kierowca testowy Larry Webster zauważył, że Cobra zrzuciła „wytrzymałe korzenie samochodu typu kucyk”. To już nie była zabawka na tor. To było kompetentne sportowe coupe. Można było go wskazać i faktycznie tam poszedł. Webster nazwał wersję z 2001 roku „wspaniałą, wszechstronną wersją”. Transformacja była prawdziwa. Prace nad podwoziem i dostrojenie sprawiły, że dodatkową moc można było zarządzać, a nie tylko głośno.

Czym Ford Mustang Bullitt z 2001 r. różnił się od standardowego GT

Modele podstawowe i GT nie otrzymały takiego samego zwiększenia mocy, ale otrzymały aktualizację wizualną. Ford przejął elementy stylistyczne z pakietu 35th Anniversary.

• Podniesiony wlot powietrza na masce (nie działa)
• Specjalne boczne wloty powietrza
• Przeprojektowany spojler na pokrywie bagażnika
• Czarne ramki reflektorów

W kabinie pojawiła się nowa konsola. Modele GT wreszcie otrzymują standardowe 17-calowe koła. Następnie, w połowie sezonu, Ford wprowadził Mustanga Bullitta.

Nie było to standardowe wyposażenie. Było to specyficzne coupe GT ze specjalnym wyposażeniem. Projektem kierował J. Mace, główny stylista, który zastąpił Jacka Telnacka. Zasłynął z pracy nad ultraczystym Audi TT. Mays nie był zadowolony ze stylizacji Mustanga z 1999 roku. Użył Bullita, aby poprawić to, co uważał za niedociągnięcia.

Kluczowe zmiany miały charakter subtraktywny i szczegółowy:

• Brak tylnego spojlera
• Unikalny wlot powietrza na masce
• Ozdoba tylnych słupków dachowych
• Listwy progowe
• Szyjka wlewu wykonana ze szczotkowanego aluminium

Wnętrze pasowało do stylu nadwozia w stylu retro. Niestandardowe siedzenia, skórzana tapicerka, aluminiowa gałka zmiany biegów i styl pedałów. Urządzenia posiadały grafikę w stylu lat 60-tych. Na chromowanych listwach progowych widniał napis „Bullitt” czcionką w stylu Art Deco.

Mace obniżył wysokość jazdy o 0,75 cala (19 mm). Pomogło to poprawić dopasowanie. Pomalowane na czerwono zaciski hamulcowe wystawały spod 17-calowych pięcioramiennych kół „Torq Thrust” firmy American Racing. Koła te imitują koła samochodu Steve’a McQueena z filmu z 1968 roku. Samochód bezpośrednio nawiązywał do tego filmu, ale elementy konstrukcyjne i stylistyczne odróżniały go od standardowego GT.

Konfigurowanie sprzętu bez zwiększania mocy

Ford nie tylko przylepił plakietkę Bullittowi. Przerobili fundament. Amortyzatory i rozpórki Tokico zostały ponownie dostrojone, zamontowano specjalne stabilizatory, a inżynierowie dodali łączniki ramy, aby wyeliminować kołysanie nadwozia. Pod maską 4,6-litrowy silnik V-8 ma większy korpus przepustnicy, kolektor dolotowy z odlewanego aluminium, mniejsze koła pasowe układu napędowego i układ wydechowy o swobodniejszym przepływie.

Można się spodziewać skoku mocy. Ale jej tam nie ma. Rezultatem jest zaledwie pięć dodatkowych koni mechanicznych i moment obrotowy trzech funtów na stopę. To wszystko. Bullitt praktycznie nie był szybszy niż standardowe coupe GT.

Po co więc płacić 3500 dolarów więcej?

Bo tu nie chodziło o stoper. Cena wywoławcza wynosiła 26 230 dolarów. Ford planował wyprodukować 6500 sztuk i wszystkie zostały sprzedane. Większość została wykończona w kolorze Dark Highland Park Green, co stanowi bezpośrednie nawiązanie do samochodu, którym jeździł Steve McQueen w filmie Bullitt. Opcjonalnie dostępny był kolor czarny i ciemnoniebieski, ale zielony stał się głównym hitem wśród kolekcjonerów.

„Pierwsza z serii krótkoterminowych edycji specjalnych zaprojektowanych w celu dodania dodatkowych emocji i kolekcjonerstwa aktualnej linii [Mustang]”.
– Trend motoryczny

To podniecenie było potrzebne. Całkowita gama Mustangów na rok 2001 odnotowała spadek sprzedaży o 2,6% do 169 198 egzemplarzy w roku kalendarzowym. Bullitt nie był pakietem wydajnościowym; była to marketingowa polisa ubezpieczeniowa dla modelu, który potrzebował efektu aureoli, aby zapobiec dalszemu spadkowi jego liczby.

Ford Mustang SVT Cobra z 2003 r. powraca ze swoją zwykłą mocą

W 2002 roku Ford prawdopodobnie przeżywał trudne chwile. Sprzedaż spadła o 18,2% do 138 356 sztuk. Jest to zły wskaźnik, biorąc pod uwagę, że zerowe stopy procentowe kredytów napędzają resztę rynku. Samochody bazowe pozostają praktycznie niezmienione. Żadnego dramatu. Po prostu stabilnie, bezpiecznie i nudno.

Potem zmieniła się struktura. Ford zaprzestał sprzedaży pakietów opcji. Zamiast tego stały się oddzielnymi liniami modelowymi. Podstawowy standard. Deluxe. Premia. Wszystkie warianty są standardowo wyposażone w 16-calowe koła. Warianty GT otrzymują tę samą aktualizację. To uprościło sytuację. Ale wydawało się to także odosobnieniem od indywidualności.

Jak wróciła SVT Cobra

Prawdziwa wiadomość przyszła wiosną 2003 roku. SVT Cobra znów tu była. Ona nie tylko wróciła. Wróciłem z mocą.

To nie była miękka wersja końca lat 90-tych. Cobra SVT 2003 dorównywała mocą Cobrze 2000. Oznacza to 340 koni mechanicznych z 4,6-litrowego silnika V8. Moment obrotowy 330 Nm. Przyspiesza do 60 mil na godzinę w 4,8 sekundy. Prędkość maksymalna osiągnęła 154 mil na godzinę. Skrzynia biegów: pięciobiegowa manualna lub czterobiegowa automatyczna.

Zmienił się także wygląd. Przód otrzymał nową maskę z funkcjonalnymi otworami wentylacyjnymi. Boczne wloty powietrza były prawdziwe, a nie dekoracyjne. Tylny zderzak wyposażony jest w dyfuzor. Czarne koła. Czerwone zaciski hamulcowe. Samochód nie starał się być niewidoczny.

Dlaczego obniżka ceny miała znaczenie

Cobra 2000 kosztowała około 40 000 dolarów. Do 2003 roku SVT Cobra kosztowała około 30 000 dolarów. To ogromna różnica. Ford obniżył cenę, aby samochód typu muscle car znów był dostępny. GT Premium z 2002 r. miał już zbliżoną moc, ale brakowało mu tuningu prowadzenia.

SVT obniżył zawieszenie. Sztywniejsze sprężyny. Najlepsze stabilizatory. Hamulce były większe. Układ kierowniczy stał się bardziej responsywny. Samochód zachowywał się jak samochód sportowy, a nie jak muscle car, na jaki udaje.

Co zmieniło się pod maską

Silnik pozostał ten sam 4,6-litrowy SOHC V8, ale z wałkiem rozrządu o wyższych obrotach. Kolektor dolotowy został przeprojektowany. Kolektory wydechowe stały się lepsze. Układ dostarczania paliwa pracował przy minimalnej prędkości 3500 obr./min, aby uniknąć ubogiej mieszanki.

Przekładnia ma teraz lżejsze koło zamachowe. Sprzęgło było dwutarczowe. Końcowe przełożenie napędu wynosi 3,55:1. Wszystko to ze sobą współgrało, aby samochód szybko reagował.

Gdzie to pasuje do składu?

SVT Cobra została umieszczona pomiędzy GT a wycofaną z produkcji Cobrą 2000. To był most. GT przeznaczony był do codziennej jazdy. SVT – na weekend. Cobra 2000 była aureolą. SVT zachowało ten status bez odpowiedniej metki z ceną.

“SVT Cobra nie była najszybszym Mustangiem w historii. Dawała najwięcej frajdy.”

O to właśnie chodzi. Liczby prędkości są łatwe do ścigania. Uczucia są bardziej skomplikowane. SVT je miało. Kierownica była podłączona. Pedały były ostre. Siedzenie Cię trzymało.

Porównanie z Cobrą 2000

Kobra 200

Dlaczego właściciele Mustanga z 2002 r. dostali wcześniej SVT Cobrę z 2003 r

Rok modelowy 2002 był trudny dla Forda. Sprzedaż spadła o 18,2 proc. Dla marki wielkości kucyka jest to znacząca redukcja. W tym okresie zwykła SVT Cobra nie była w składzie. Potem przyszła wiosna. Mustang Cobra SVT 2003 przyjechał przed czasem i to z hukiem.

Jak doładowany silnik V-8 wytwarzał 390 KM. i 390 funtów na stopę.

SVT wziął dwuzaworowy silnik V-8 i zainstalował na górze sprężarkę doładowującą typu Eaton M112 Rootsa. To nie było byle jakie przywiązanie. Silnik musiał zostać zmodyfikowany, aby wytrzymać ciśnienie.

• Blok żeliwny zamiast aluminium dla zwiększenia trwałości.
• Nowe głowice cylindrów.
• Tłoki o obniżonym stopniu sprężania ustawionym na 8,5:1.
• Chłodnica międzystopniowa typu woda-powietrze do kontroli temperatury wlotowej.

Wynik: 390 koni mechanicznych i momentu obrotowego 390 Nm.

Jaką skrzynię biegów i zawieszenie zastosowano w SVT Cobra z 2003 roku?

Nie było opcji automatycznych. Tylko sześciobiegowa manualna skrzynia biegów Tremec jest tą samą, którą można znaleźć w Cobrze R z 2000 r. Musiała być kontrolowana.

Zawieszenie zostało dostrojone, ale nie powszechnie. Firma SVT zastosowała indywidualne współczynniki tłumienia dla coupe i kabrioletu. Obydwa ciała wyginają się inaczej, więc tuning musiał to wziąć pod uwagę.

Czym Cobra SVT 2003 różni się od Cobry R. 2000

Cobra R 2000 była potworem na gąsienicach z systemem suchej miski olejowej i lżejszym, mniej wygodnym brzmieniem. SVT Cobra z 2003 r. poświęciła część tej ekstremalnej czystości toru na rzecz codziennej praktyczności, ale zachowała moc.

Podwozie:
– Pięcioramienne felgi aluminiowe, o jeden cal szersze niż standardowe felgi Mustanga.
– Opony Goodyear Eagle F1 275/40ZR.

Zmiany zewnętrzne były funkcjonalne:
– Kaptur z wentylacją. To było konieczne. Sprężarka nagrzewała komorę silnika.
– Zaktualizowany przód.
– Spódnice z panelami bocznymi.
– Tylny dyfuzor.
– Nowy niskoprofilowy spojler na pokrywie bagażnika.

Jak szybka jest naprawdę Cobra SVT 2003?

Liczby:
– Przyspiesza do 60 mil na godzinę w 4,5-4,9 sekundy.
– Czas na ćwierć mili wynosi około 13 sekund.
– Przyspieszenie boczne 0,90g.

Samochód zapewniał przyczepność zbliżoną do 2000 Cobra R. Ale cena początkowa wynosiła 33 460 USD, czyli znacznie taniej niż R.

To samochód, którym możesz jeździć do pracy. Codziennie. Syk boostu, sześciobiegowa skrzynia biegów, opony 275. Nie prosiła, żebyś traktował ją jak eksponat muzealny. Musiałeś po prostu trzymać stopę tam, gdzie chciałeś.

Ford nie zmienił Macha 1 w luksusowy krążownik. Doug Cott z magazynu Road & Track nazwał go samochodem, dla którego surowe osiągi i niskie ceny są ważniejsze od „najwyższego wyrafinowania”. To uczciwa opinia. Jednak zespołowi Forda ds. pojazdów specjalnych (SVT) udało się przywrócić prawdziwe emocje na platformie, o której większość ludzi myślała jedynie jako o korporacyjnym koniu pociągowym. To nie jest wyrafinowane. Jest praktyczny. A dla tych, którym naprawdę zależy na mocy w przeliczeniu na dolara, właśnie tego chcieli.

Nazwa „Mach 1” leżała w muzeum przez ćwierć wieku, zanim Ford wyciągnął ją z pudełka na rok modelowy 2003. Nie był to samochód samodzielny. Był to specyficzny pakiet opcji zastosowany w coupe GT. Jeśli kupiłeś Forda Mustanga Mach 1 z 2003 roku, kupowałeś zmodyfikowaną wersję standardowego GT, a nie zupełnie inne podwozie.

Czym Mustang Mach 1 z 2003 r. różnił się od zwykłego GT?

Główna różnica nie dotyczyła ciała. Składało się na to co działo się pod maską oraz jak auto zachowywało się na drodze. Wersja Mach 1 wykorzystała istniejące komponenty GT i ulepszyła je pod kątem bardziej agresywnego stylu jazdy. Zespół SVT Ford dokonał modyfikacji skupiających się na osiągach i wartości, a nie na luksusowym wyposażeniu.

Samochód powstał z myślą o kierowcach, którzy chcieli zachować tożsamość Mustanga, nie przepłacając za materiały premium czy skomplikowaną elektronikę. Utrzymywał to w prostocie. Utrzymywał prędkość. I trzymał cenę pod kontrolą.

Jak na tym fundamencie rozwinęła się linia 2004?

Модельный год 2004 года принес более широкий выбор в семейство Mustang. Chociaż Mach 1 pozostał kluczową ofertą w segmencie wydajności, oferta na rok 2004 zawierała aktualizacje innych wariantów. Był to okres przejściowy dla modelu, wypełniający lukę pomiędzy erą klasycznych samochodów typu muscle car a nadchodzącą aktualizacją stylistyczną, która nadejdzie później.

Mustangi z 2004 roku nadal oferowały szeroką gamę silników i stylów nadwozia, ale znaczek Mach 1 pozostał wyznacznikiem opcji zorientowanej na entuzjastów. To był samochód dla tych, którzy najpierw czytają specyfikację, a potem broszury.

Dlaczego Ford wskrzesił 25-letnią markę?

Nostalgia to potężne narzędzie sprzedaży, ale Ford prawdopodobnie miał bardziej praktyczny powód. Nazwa «Mach 1» имело вес среди старших покупателей и серьезных энтузиастов. Оно указывало на определенный тип тюнинга производительности. Ożywiając go, Ford stworzył wyraźne rozróżnienie pomiędzy standardowym GT a pakietem Performance. Dało to kupującym powód do wyboru Macha 1 zamiast podstawowego GT bez uzasadnienia znacznego wzrostu ceny.

Strategia zadziałała. Samochód sprzedawał się dobrze wśród docelowej grupy odbiorców. Он не был самым изысканным Mustang, когда-либо созданным. Jednak na początku XXI wieku był to jeden z najtańszych sposobów na posiadanie amerykańskiego samochodu typu muscle car o wysokich osiągach.

Jak это вписывается w historii Mustang?

Ta era jest tuż przed poważnym przeprojektowaniem. Mustang 2005 wprowadził zupełnie nowy kształt zaprojektowany przez urodzonego w Europie projektanta. Модели 2003 i 2004 годов представляют собой конец одной эпохи. Są ostatnimi elementami klasycznego nadwozia, zanim samochód został ożywiony dzięki nowemu wyglądowi i nowej technologii.

Jeśli szukasz Mustanga

Возрождение названия Mach 1 после тихого десятилетия

Ford potrzebował zwycięstwa. Generacja 2001 pogrążona była w zamieszaniu w zakresie wydajności, ale do 2003 roku marka ustabilizowała się. Mustang Mach 1 powraca dwadzieścia pięć lat po zniknięciu pierwotnej nazwy. Była to bezpośrednia odpowiedź na Bullitt z 2001 roku, ten niezdarny samochód typu boomer pomiędzy, który próbował być retro, ale wydawał się obcy.

На этот раз исполнение было чище.

Co naprawdę wyróżnia Mustanga Mach 1 z 2003 roku

Kluczowa zmiana mechaniczna była znacząca. Автомобиль оснащался атмосферным твинкам-двигателем Cobra V-8. Он развивал 300 лошадиных сил. Pod maską znajdował się funkcjonalny shaker-scope. To nie była dekoracja. Pochodził prosto z lat 60., zaprojektowany do występów.

Cena wyniosła 28 370 dolarów. To o 3715 dolarów więcej niż coupe GT Premium. Премия покупала реальное оборудование, а не просто эмблемы.

• Hamulce Brembo
• Obniżone zawieszenie
• Czarny pasek na kapturze
• Skórzana tapicerka w stylu Comfort

Był to ukierunkowany pakiet dla tych, którzy oczekiwali wydajności bez elektronicznej złożoności doładowania.

Jak Mach 1 wypada w porównaniu z japońskimi rywalami

W grudniu 2002 roku magazyn Car and Driver przetestował odnowiony Mach 1 w porównaniu z trzema zaawansowanymi technologicznie importami zagranicznymi. W wyścigu wziął udział niedawno odnowiony Nissan 350Z. Drugie miejsce zajął Mach 1.

Pierwsze miejsce zajął japoński samochód Z. Ale Mach 1 miał wyraźną przewagę w surowej, surowej dynamice przyspieszenia.

„Mach 1 zasługuje na srebrny medal, ponieważ daje czystą radość” – napisali redaktorzy. „Wciśnij gaz i bez żadnej wymyślnej techniki prędkość 60 mil na godzinę to piekielne 5,2 sekundy… najszybszy czas w tym teście o pełne pół sekundy”.

Ta półsekundowa przewaga w przyspieszeniu 0-60 zrobiła różnicę. Mach 1 nie potrzebował wymyślnej kontroli startu ani wyrafinowanej kontroli trakcji, aby uzyskać najszybszy czas w grupie. Wystarczyło wcisnąć pedał do podłogi. TwinCam V-8 zapewnia natychmiastową, zauważalną siłę uciągu.

Porównanie uwypukliło różne filozofie. Japońscy konkurenci oferowali wyrafinowanie i pomoc w zakresie zaawansowanych technologii. Ford oferował mechaniczną spontaniczność. Dla entuzjastów, którzy woleli samochód przypominający narzędzie, a nie komputer, ta różnica wystarczyła, aby zapewnić sobie srebrny medal.

Wyniki roku 2003 i 40-lecia 2004

Skargi dotyczące konstrukcji sztywnej osi i przestarzałego wnętrza nigdy nie zniknęły. Car and Driver przyznał się do tych niedociągnięć, ale zakończył recenzję pozytywnym akcentem, stwierdzając, że Mach 1 „przynosi więcej uśmiechów niż grymasów” i nazywając go „odą do przeszłości”. Rzucili nawet ostre słowa pod adresem Henry’ego Forda, twierdząc, że historia to „zabawa”, a nie nonsens.

Pomiędzy Mach 1 a turbodoładowanym Fordem Mustangiem SVT Cobra z 2003 roku, rok 2003 był dla marki prawdziwie zabytkowym rokiem. Jedyną inną zmianą był pakiet wyglądu Pony za 595 dolarów dostępny w modelach V-6. Sprzedaż nieznacznie wzrosła, o ponad 2000 sztuk w roku kalendarzowym.

Rok modelowy 2004 był zasadniczo okresem oczekiwania. Wszyscy w branży wiedzieli, że na rok 2005 nadchodzi ważna aktualizacja, która została ogłoszona wraz z samochodami koncepcyjnymi na salonach samochodowych w Los Angeles i Detroit w styczniu 2003 roku. Wraz z pojawieniem się nowej generacji na horyzoncie, Ford ograniczył aktualizacje do absolutnego minimum z okazji 40. rocznicy.

Co nowego w Fordzie Mustangu z 2004 roku?

Zmiany mechaniczne były niewielkie. Moc Macha 1 zwiększa się o 10 koni mechanicznych, podczas gdy modele V-6 uzyskują wzrost mocy o trzy konie mechaniczne. Ford zaoferował pakiet z okazji 40. rocznicy za 895 dolarów na coupe i kabriolety Premium V-6 i GT. Pakiet ten obejmował pakiet modernizacji wnętrza za 295 dolarów, a także unikalne koła, specjalne plakietki, wykończenia i składane lusterka. Co dziwne, pakiet obejmował usunięcie standardowego tylnego spojlera.

Upamiętnienie tak ważnego kamienia milowego było skromnym prezentem, ale machina marketingowa rozumiała znaczenie tej chwili. Prawdziwe święto miało dopiero nadejść.

Szlak Dziedzictwa Mustanga

• Jak działa Ford Mustang : Zasoby te obejmują cały rodowód, od debiutu w latach 60. XX wieku do dnia dzisiejszego.
• Odrodzenie 1994-1998 : Trudno uwierzyć, że na początku lat 90-tych Ford prawie zabił markę. W tej sekcji szczegółowo opisano, jak Mustang przetrwał recesję i powrócił do produkcji w 1994 roku.
• Odrodzenie w 2005 roku : Kształt platformy S197 został określony przez europejski zespół projektowy. Ten link wyjaśnia, w jaki sposób przywrócono oryginalny samochód kucyk.
• Recenzje Forda Mustanga z 2007 roku : W przypadku późniejszych lat modelowych Przewodnik konsumencki New Car Reviews zawiera dane, funkcje i ceny z testów drogowych.