Möglicherweise verbringen Sie zwei Wochen Ihres Lebens im Stau. Das ist kein Gefühl. Das ist eine Statistik des Texas Transportation Institute der Texas A&M University. Die Mathematik ist einfach. Wenn Sie jeden Tag Auto fahren, tickt die Uhr Ihres Armaturenbretts einen Teil Ihres Lebens ab.
Die Studie von 2007 hat es nicht beschönigt. In 28 städtischen Gebieten verbrachten Autofahrer ein ganzes Arbeitsjahr im Stillstand. Boston. Detroit. Atlanta. San Francisco. Orlando. Minneapolis-St. Paul. Alle von ihnen. Los Angeles? Das ist der Maßstab für das Schlimmste. Fast zwei Wochen sind vergangen. Ich sitze einfach da. Leerlauf.
Das ist nicht nur ärgerlich. Es ist teuer. Die geschätzten Kosten für 2005 beliefen sich auf über 78 Milliarden US-Dollar. Diese Zahl deckt Treibstoff und Zeitverschwendung ab. Der Schaden an der Luftqualität wird ignoriert. Es ignoriert die Gesundheitskosten durch Umweltverschmutzung. Wegen der Überlastung kauften die Amerikaner 2,9 Milliarden Gallonen Benzin zusätzlich. Der durchschnittliche Fahrer zahlte 710 Dollar pro Jahr für das Privileg, schnell nirgendwohin zu fahren.
Warum passiert es? Die grundlegende Erklärung ist rohe Gewalt. Zu viele Autos. Nicht genug Straße. Die Kapazität der Straße ist überschritten. Einfach. Aber die Gründe, warum sich so viele Autos gleichzeitig an einem Ort befinden, sind unklar. Bauingenieure verbringen Hunderte von Stunden und Millionen von Dollar damit, den Knoten zu entwirren. Stadtplaner. Politiker. Hauseigentümergemeinschaften. Jeder hat ein Mitspracherecht. Und an jeder Lösung ist ein Preisschild angebracht. Wer zahlt? Das ist die schwierige Frage.
Wir befassen uns mit den Mechanismen des Stillstands. Wie Autobahnen ersticken. Wie sich Oberflächenstraßen verklemmen. Und was Sie tun können, um in Bewegung zu bleiben.
Die Physik einer Verkehrswelle
Sie befinden sich auf einer fünfspurigen Autobahn. Es ist voll. Es fühlt sich an, als ob alle Autos in der Stadt auf einmal zusammenfahren würden. Du schleichst vorwärts. Du hörst auf. Du wartest. Du fängst wieder an.
Gehen Sie davon aus, dass es keinen Unfall gibt. Kein stehengebliebenes Fahrzeug. Kein Bautrupp blockiert die Fahrspur. Was bleibt übrig?
Mehr Autos fahren auf die Autobahn als sie verlassen.
Dieses Ungleichgewicht führt zu einer Verkehrswelle.
Es beginnt damit, dass ein Fahrer bremst. Sie müssen. Um eine Kollision zu vermeiden. Das Auto hinter ihnen bremst. Dann das nächste Auto. Der Verlangsamungstrend geht zurück. Ein Dominoeffekt. Solange sich immer wieder Autos von hinten nähern, bewegt sich der Stau in einer Welle. Es wandert flussaufwärts. Rückwärts. Bis der Verkehr so weit nachlässt, dass sich die Welle auflöst.
Sie können beschleunigen, wenn Platz frei wird. Die Person hinter Ihnen wartet einen Moment. Dann wird beschleunigt. Die Person hinter ihnen wartet länger. Der Stau verlagert sich langsam auf die Autobahn. Es wird nicht sofort gelöscht. Es bleibt bestehen.
Netzwerküberlastung vs. Störungen
Die Verursacher von Staus lassen sich in zwei Gruppen einteilen. Netzwerküberlastung. Und Verkehrsstörungen.
Netzwerküberlastung
Wenn auf einer Autobahn oder Landstraße unabhängig von den Bedingungen viel Verkehr herrscht, liegt eine Netzüberlastung vor. Die Nachfrage übersteigt immer die Kapazität. Das sind Engpässe. Ständiges Knurren. Die Straße ist zu klein für das Volumen.
Verkehrsstörungen
Diese sind unvorhersehbar. Unfälle. Pannen. Konstruktion. Raues Wetter. Man kann nicht vorhersagen, wo sie auftreffen, aber sie wirken sich stark auf den Fluss aus.
Autofahrer bremsen aufgrund von Rubbernecking. Sie wechseln die Spur. Durch Straßenbauarbeiten werden Fahrspuren gesperrt, wodurch Autos auf offene, aber überfüllte Flächen gezwungen werden. Schlechtes Wetter lässt Menschen langsamer fahren. Sicherheit geht vor.
Laut dem Urban Mobility Report 2007 des Texas Transportation Institute sind Verkehrsunfälle für 52 bis 58 Prozent der Verzögerungen verantwortlich. Mehr als die Hälfte. Nur Vorfälle.
Das Autobahnproblem
Eine Studie des Texas Transportation Institute aus dem Jahr 1999 ergab, dass über 31 Prozent der US-amerikanischen Autobahnen stark überlastet sind. Diese Zahl ist wahrscheinlich gestiegen.
Der Verkehr auf Autobahnen nahm über einen Zeitraum von 25 Jahren um 131 Prozent zu. Das Verkehrsministerium rechnete bis 2015 mit einem weiteren Anstieg um 40 Prozent. Autobahnen machen nur 1,2 Prozent der Länge aller US-Straßen aus. Aber sie befördern fast die Hälfte des gesamten Lkw-Verkehrs. Fast ein Viertel des gesamten Personenverkehrs.
Das System ist angespannt. Die Infrastruktur ist alt. Die Lautstärke ist hoch. Und die Wellen kommen weiter.
Los Angeles ist nicht allein. Große Metropolen haben Millionen in anspruchsvolle Verkehrskommunikation gesteckt. Diese Systeme machen den Fahrer sofort auf sich ändernde Bedingungen aufmerksam. Straßencrews können zu Krisenherden rennen, bevor es zum Verkehrskollaps kommt.
Städte haben ein paar Tricks gegen Staus auf Autobahnen im Ärmel.
Rampenmessung
Durch die Rampenmessung werden Autos dazu gezwungen, in bestimmten Zeitabständen auf die Autobahn zu fahren. Am Ende der Auffahrt befindet sich ein Ampelsignal. Die Daten sind krass. Städte, die diese Methode anwenden, berichten von einer jährlichen Reduzierung der Reiseverspätungen um 29,4 Millionen Stunden. Unfälle gehen deutlich zurück. Die Kapazität der Autobahnen wird tatsächlich erhöht.
Minnesotas DOT hat dies intensiv getestet. Sie installierten 430 Rampenmeter. Dann haben sie sie im Jahr 2000 für sieben Wochen abgeschaltet. Das Ergebnis? Die Zahl der Unfälle stieg um 26 Prozent. Als sie die Zähler wieder einschalteten, erhöhte sich die Autobahnkapazität um 14 Prozent.
Die Rampenmessung erhöht die Geschwindigkeit und reduziert Unfälle. Aber es geht nicht schnell. Die Umsetzung dauert lange. Ingenieure müssen gründliche Untersuchungen durchführen. Sie müssen sicherstellen, dass der oberflächliche Straßenverkehr nicht zusammenbricht, weil die Autos rückwärts fahren und auf grünes Licht warten.
Fahrspuren mit hoher Belegung
HOV-Spuren sind überall. Sie sind Autos mit zwei oder drei Passagieren vorbehalten. Das Ziel? Fördern Sie Fahrgemeinschaften, um die Gesamtzahl der Fahrzeuge zu reduzieren.
Einige HOV-Fahrspuren verfügen über exklusive Ausfahrten. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, sich in den chaotischen Verkehr zu mischen. Es spart Zeit. Es belohnt gemeinsame Fahrten.
Spuren hinzufügen
Die Verbreiterung der Straße ist eine häufige Reaktion auf Staus. Planer wandeln Bankette in Fahrspuren um. Sie verkleinern bestehende Fahrspurbreiten. Es ist teuer. Es ist zeitaufwändig. Es ist umstritten.
Studien sind gespalten. Einige schlagen vor, dass die Verbreiterung nur das Volumen des Fahrzeugs erhöht, ohne den Stau zu beheben. Andere argumentieren, dass es die Staus erheblich reduziert.
Die Forschung des Texas A&M Transportation Institute (TTI) liefert eine harte Wahrheit. Das Hinzufügen von Fahrspuren und die Verbreiterung von Straßen funktionieren nur, wenn die Kapazität über dem Bevölkerungswachstum bleibt. Wenn die Bevölkerungszahl den neuen Asphalt übersteigt, gräbt man nur ein noch tieferes Loch.
Die Debatte über den Autobahnausbau tobt seit mehr als einem Jahrzehnt. Einerseits führen Kritiker die „latente Nachfrage“ an. Diese Theorie besagt, dass, wenn eine Autobahn ausgebaut und schneller wird, auch andere Autofahrer hinzukommen, die zuvor den Ärger vermieden haben. Bald füllen genügend neue Fahrer die Lücke. Der wohltuende Effekt der Expansion verschwindet.
Auf der anderen Seite argumentieren Befürworter, dass schnellere Pendler den Autofahrern lediglich dabei helfen, dorthin zu gelangen, wo sie hin müssen.
Welche Seite gewinnt, wenn die Straße voll ist?
Der Stau auf der Autobahn sorgt für Schlagzeilen. Aber schau nach unten. Schauen Sie sich die Seitenstraßen an. Die Zersiedelung der Vorstädte hat ruhige Wohnstraßen in Albträume verwandelt. Bauingenieure gießen nicht mehr nur Beton; Sie spielen 4D-Schach auf begrenztem Platz. Eine schlechte Kreuzungsgestaltung nervt Sie nicht nur. Es entstehen Sicherheitsrisiken. Es erstickt die umliegenden Straßen. Es tötet den Fluss.
Ingenieure müssen ein Dutzend widersprüchlicher Variablen ausbalancieren. Deine Sichtlinie. Das Volumen des erwarteten Verkehrs. Die Geometrie der Ecke. Ein Fehler, und es droht täglich eine Massenkarambolage.
Das Zersiedelungsproblem und die feste Infrastruktur
Früher war es in den Vororten verschlafen. Jetzt? Sie explodieren. Wenn Stadtteile über Nacht wachsen, dehnt sich das bestehende Straßennetz nicht nur aus, es zerbricht. Die meisten Städte stecken in veralteten Systemen fest. Man kann nicht einfach eine Hauptstraße ausgraben, um eine Gasse hinzuzufügen. Es ist zu teuer. Es ist politisch giftig. Es ist oft physikalisch unmöglich.
Was bleibt also übrig? Ampel.
Zeitgesteuerte vs. sensorgesteuerte Signale
Die meisten Städte nutzen ein Hybridmodell. Einige Lichter sind mit einem Timer ausgestattet. Grün für 40 Sekunden. Rot für 40. Regen oder Sonnenschein. Mitternacht oder Hauptverkehrszeit. Der Zeitplan kann zwischen Vormittags- und Nachmittagsspitzen leicht variieren, ist jedoch statisch. Vorhersehbar. Oft ineffizient.
Andere nutzen Sensoren. Induktionsschleifen im Asphalt oder Kameras über dem Kopf erkennen ein Auto. Das Licht verändert sich. Das fühlt sich dynamisch an. Es sollte besser sein. Aber fortschrittliche Systeme gehen noch weiter. Sie vernetzen Signale an einen Leitrechner. Das Ziel? Koordiniertes Timing. Du triffst eine grüne Welle nach der anderen.
„Selbst ein gut konzipiertes Verkehrskoordinierungssystem wird die Verkehrsverzögerung nur um etwa 1 Prozent reduzieren.“
Ein Prozent. Denken Sie darüber nach. Sie sitzen eine Stunde lang viel, um 3,6 Minuten zu sparen? Das ist die Realität inkrementeller Effizienzsteigerungen.
Den Fluss kanalisieren: Wendeverbote und Sperrzonen
Wenn Signale das Problem nicht beheben können, kann es die Geometrie. Verkehrsexperten nutzen Abbiegeverbote, um Autofahrer in bestimmte Verhaltensmuster zu zwingen. Hier darf nicht nach links abgebogen werden. Dort gibt es keine Rechtskurve. Sie werden auf eine breitere Ausfallstraße geleitet, anstatt eine Straße in der Nachbarschaft zu verstopfen. Es ist nicht elegant. Es ist eine Strafe. Aber es bewegt Metall.
Dann gibt es automatisch eingeschränkte Zonen. Bereiche, in denen Autos einfach nicht erlaubt sind. Bostons Downtown Crossing Project ist ein Paradebeispiel. Es umfasst 12 Stadtblöcke. Fußgänger gehen frei. Autos? Gehen Sie herum. Es bewahrt historische Viertel. Es reduziert lokale Abgase. Aber es verlagert den Stau auch anderswo.
Die Debatte über die Staupreise
Einige Experten sind der Meinung, dass wir dies zu kompliziert machen. Alistair Darling, ehemaliger britischer Minister für Handel und Industrie, plädiert für Congestion Pricing. Die Logik ist einfach. Autofahrer verursachen auf der Straße Kosten. Verschleiß. Verschmutzung. Lärm. Sie sollten dafür bezahlen.
Es ist wie eine Mautstraße, aber für die gesamte Innenstadt.
Stellen Sie sich ein elektronisches System vor, das jedes Fahrzeug verfolgt. Jedes Auto verfügt über eine eindeutige RFID-Identifikation. Sensoren verfolgen Ihre Bewegung. Die Preise schwanken. Stoßzeiten? Höchster Preis. Außerhalb der Hauptverkehrszeit? Günstiger. Wenn Sie während der Hauptverkehrszeit in der Zone fahren, wird Ihnen ein Bußgeld auferlegt. Oder aufgeladen. Je nachdem, wie man es dreht.
Es gibt noch kein solches System. Nicht wirklich. Nicht im Maßstab. Es gibt also keine festen Tarife. Keine etablierten Erhebungsmethoden. Es ist alles theoretisch.
Kritiker halten es für eine politische Unmöglichkeit. Autofahrer sind es gewohnt, Straßen freizumachen. Wenn man das wegnimmt, kommt es zu Unruhen. Schauen Sie sich Seoul, Südkorea an. Sie versuchten eine ähnliche Idee. Massive öffentliche Gegenreaktion. Vorwürfe versteckter Steuern. Die Gegenreaktion war so heftig, dass sie den Schwung zerstörte.
Was können Sie tun?
Die Infrastruktur ist kaputt. Die Preisgestaltung ist ein politisches Minenfeld. Was bleibt also für den durchschnittlichen Fahrer übrig?
Stauprävention
Hören Sie auf, zum Stillstand beizutragen, indem Sie zuerst Ihre eigene Maschine reparieren. Ein gut abgestimmtes Fahrzeug geht nicht kaputt. Es zwingt Sie nicht, auf einer gefährlichen Spur anzuhalten. Es fügt dem Chaos kein weiteres stehengebliebenes Auto hinzu. Regelmäßige Ölwechsel und Wartungsarbeiten sind wichtig. Aber der größte Gewinn kommt von Ihren Reifen. Halten Sie sie auf dem richtigen Druck. Sie sparen Geld. Sie sparen Zeit. Und Ihr Kraftstoffverbrauch könnte um bis zu 3,3 Prozent steigen. Es ist auch sicherer. Ein plötzlicher Reifenschaden auf der Autobahn ist nicht nur eine Unannehmlichkeit. Es handelt sich um eine Gefahr, die beim Bremsen hinter Ihnen einen Welleneffekt erzeugt.
Beschleunigen Sie beim Fahren nicht und treten Sie dann nicht auf die Bremse. So entstehen Stauwellen. Der Fahrer hinter Ihnen reagiert. Dann die Person dahinter. Bevor Sie es merken, stecken Sie in einer Welle aus Straßenrummel und angehaltenem Metall fest.
Die Logik virtueller Slots
Ricardo Morlas Forschung zum staufreien Straßenverkehr bietet eine andere Perspektive. Er schlägt vor, sich Autos in virtuellen Slots vorzustellen. Jeder Slot nimmt physischen Platz ein und bewegt sich mit gleichmäßiger Geschwindigkeit. Das Ziel ist einfach: Keine Überschneidungen. Passen Sie Ihre Geschwindigkeit an, damit Sie nicht mit dem Schlitz vor Ihnen kollidieren.
„Indem Sie einen Sicherheitsabstand zwischen Ihnen und anderen Fahrzeugen einhalten, können Sie dazu beitragen, Staus zu minimieren.“
Es ist kein perfektes System. Wenn zu viele Autos auf die Autobahn fahren, füllen sich die Plätze. Das Modell geht kaputt. Aber für alle anderen sorgt das Einhalten von Abstand dafür, dass der Fluss in Bewegung bleibt. Es ist grundlegende Physik. Weniger Bremsen bedeutet weniger Energieverschwendung und weniger Frustration.
Das Problem mit der Staupreisgestaltung
Manche Leute möchten den Verkehr durch die Erhebung von Gebühren während der Hauptverkehrszeiten lösen. Die Theorie ist fundiert. Wenn es teurer ist, um 8 Uhr morgens zu fahren, können Sie um 10 Uhr losfahren. Das Ergebnis? Während des schlimmsten Ansturms sind weniger Autos unterwegs.
Aber so einfach ist es nicht. Kritiker bezeichnen dies als regressive Besteuerung. Warum? Denn nur bestimmte Menschen können es sich leisten, ihren Zeitplan zu ändern. Angestellte haben oft flexible Arbeitszeiten. Sie können ihre Treffen verschieben. Sie können von zu Hause aus arbeiten. Sie können die Gebühr bezahlen und den Stillstand überwinden.
Wer kann das nicht? Menschen mit festen Öffnungszeiten. Die Servicemitarbeiter. Die schlechter bezahlten Jobs. Sie können nicht wählen. Sie tauchen auf, wenn man es ihnen sagt. Und wenn es eine Gebühr gibt, zahlen sie diese trotzdem. Am Ende müssen die Leute die Rechnung bezahlen, die es sich am wenigsten leisten können. Es ist ein System, das die Armen dafür bestraft, dass sie genau das tun, was sie tun sollen: zur Arbeit gehen.
Fahrgemeinschaften und öffentliche Verkehrsmittel
Fahrgemeinschaften funktionieren, wenn man nahe beieinander wohnt und arbeitet. Die meisten Städte verfügen über HOV-Spuren, um diese Zusammenarbeit zu belohnen. Weniger Umweltverschmutzung. Weniger Stress für die Umwelt. Aber du verlierst die Freiheit. Sie müssen Ihren Zeitplan mit jemand anderem abstimmen. Besorgungen müssen Sie aufschieben, bis Sie zu Hause sind. Sie müssen darauf vertrauen, dass diese Person pünktlich ist.
Öffentliche Verkehrsmittel sind eine weitere Option. Wenn Ihre Stadt über ein gutes System verfügt, nutzen Sie es. Es reduziert die Anzahl der Autos. Es reduziert die Emissionen. Aber auch hier geben Sie die Flexibilität auf. Sie sind an einen Zeitplan gebunden. Es kann zu Verzögerungen kommen. Es ist ein Kompromiss. Sie gewinnen an Effizienz. Sie verlieren die Autonomie.
Die versteckte Gesundheitsgebühr
Auch wenn moderne Autos weniger Schadstoffe ausstoßen als ältere Modelle, nimmt die Verkehrsbelastung weiter zu. In einer durchschnittlichen Stadt stammen 60 bis 70 Prozent der eingeatmeten Partikel aus Autoabgasen. Das ist keine kleine Zahl.
Eine Studie in Europa brachte über 40.000 Todesfälle pro Jahr mit Verkehrsverschmutzung in Verbindung. Asthma. Bronchitis. Herzerkrankungen. Die Chemikalien im Abgas sind krebserregend. Sie sorgen nicht nur dafür, dass die Luft schlecht riecht. Sie schädigen Ihre Lunge. Sie belasten dein Herz.
In den Vereinigten Staaten ist Los Angeles (Kalifornien) nach Angaben der American Lung Association die schlimmste Luftverschmutzung. Es geht nicht nur um Staus. Es geht darum, wer krank wird. Es geht darum, wer leichter atmet. Im nächsten Abschnitt wird untersucht, welche Städte am meisten mit dem Verkehr zu kämpfen haben, aber die Gesundheitskosten sind überall.
Warum Los Angeles immer noch die Krone für den schlechtesten Verkehr hält
Du kennst die Übung. Los Angeles steht ganz oben auf der jährlichen Elendsliste des Texas Transportation Institute (TTI). Es ist die Pointe jeder Sitcom, jedes Films und jedes Liedes, die eine Pendelfahrt mit sich bringt. Vergessen Sie die fiktive „24“-Zeitleiste, in der Sie das U-Bahn-Gebiet in fünfzehn Minuten durchqueren können. In Wirklichkeit ist das Verkehrsranking von Los Angeles eine deutliche Erinnerung an den Stillstand.
Der Reisezeitindex erreicht 1,92. Rechnen Sie nach. Fahrten zur Hauptverkehrszeit dauern fast doppelt so lange wie Fahrten außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Wenn Sie eine Fahrt während der Hauptverkehrszeit planen, verdoppeln Sie Ihre voraussichtliche Ankunftszeit.
Die Pendlerrealität im 605
Die Daten der Volkszählung aus dem Jahr 2000 zeichnen ein klares Bild davon, wie wir uns fortbewegen. Ungefähr 81 % der Arbeitnehmer in LA sind auf Privatfahrzeuge angewiesen – Autos, Lastwagen, Lieferwagen. Von dieser riesigen Kohorte fahren 66 % alleine. Fahrgemeinschaften? Sie machen lediglich 14,7 % des Flusses aus. Mit fast 1,5 Millionen Arbeitnehmern im System sind die meisten von ihnen zu Spitzenzeiten unterwegs.
Die Kosten hängen nicht nur vom Treibstoff ab. Der durchschnittliche Autofahrer verliert 72 Stunden im Jahr durch Staus. Das sind zwei volle Arbeitswochen, in denen man auf die Stoßstange des vorausfahrenden Autos starrt. Straßenrummel ist nicht nur ein Gefühl; Es ist eine statistisch unvermeidliche Reaktion darauf, jedes Jahr fast drei Monate lang in Metallkisten zu sitzen.
Die fünf größten Stau-Hotspots in den USA
LA führt die Nation in verschwendeter Zeit an. Es steht nicht alleine da. Die Top-5-Liste des TTI wird von Zersiedelung und Bevölkerungsdichte dominiert:
- San Francisco, Kalifornien
- Washington, D.C.
- Atlanta, Georgia
- Houston, Texas
Kalifornien belegt insgesamt fünf der zwölf besten Plätze. Experten sind sich einig, dass sich die Staus mit zunehmender Bevölkerungszahl verschlimmern werden. Kurioserweise fehlen Boston und New York City in den oberen Rängen. Vielleicht bieten ihre Verkehrssysteme oder ihre geografische Lage etwas Erleichterung. Vielleicht haben sie einfach schlechtere Möglichkeiten, Zeit zu verschwenden.
Stadtplanung vs. Soforthilfe
Einige Städte probieren neue Landnutzungsmodelle aus. Hochverdichtete Einkaufs- und Wohngebiete, die für Fahrräder und Fußgänger konzipiert sind. Das Ziel? Holen Sie die Leute aus den Autos.
Es ist eine gute langfristige Strategie. Es wird den Verkehrskollaps morgen nicht beheben. Um Staus zu vermeiden, sind schwierige, unpopuläre Entscheidungen erforderlich. Von Stadträten bis hin zu einzelnen Autofahrern sind Anpassungen notwendig. Diese Gemeinschaften müssen wachsam sein, um echte Auswirkungen zu erkennen. Kurzfristige Lösungen reichen nicht aus.
Globaler Stillstand: Jenseits der Grenzen Amerikas
Amerikanische Politiker schauen im Ausland zu. Der Verkehr in den USA ist schlecht. Anderswo ist es katastrophal. Die globale Liste für den schlechtesten Verkehr umfasst:
- Bangkok, Thailand
- Peking, China
- Kairo, Ägypten
- Kalkutta, Indien
- Chennai, Indien
- Jakarta, Indonesien
- Sao Paulo, Brasilien
- Shanghai, China
In diesen Städten pendeln Pendler zwischen größeren Fahrzeugen auf Fahrrädern und Motorrollern. Indien und China haben große Bevölkerungsgruppen, die in städtischen Zentren konzentriert sind. Ihr Verkehrsruf ist wohlverdient. Das schiere Volumen erzeugt ein einzigartiges Chaos.
„Die Reduzierung von Verkehrsstaus erfordert schwierige und manchmal unpopuläre Entscheidungen von der Regierungsebene bis hin zum einzelnen Fahrer.“
Das Problem besteht nicht nur in mehr Fahrspuren. Es geht darum, wie wir den Raum nutzen. Wenn sich die Situation verschlechtert, werden die Beamten ihre Entscheidungen genauer prüfen. Die Frage bleibt, ob sie handeln werden, bevor die Straßen einfach zum Stillstand kommen.
