Het kan zijn dat u twee weken van uw leven in het verkeer zit. Dat is geen gevoel. Het is een statistiek van het Texas Transportation Institute van de Texas A&M University. De wiskunde is eenvoudig. Als u elke dag rijdt, tikt uw dashboardklok een deel van uw bestaan af.
Het onderzoek uit 2007 verhulde dit niet. In 28 stedelijke gebieden verbrandden chauffeurs een heel werkjaar stil. Boston. Detroit. Atlanta. San Francisco. Orlando. Minneapolis-St. Paulus. Allemaal. Los Angeles? Dat is de maatstaf voor het ergste. Bijna twee weken voorbij. Gewoon daar zitten. Stationair.
Dit is niet alleen vervelend. Het is duur. De geschatte kosten voor 2005 bedroegen ruim $ 78 miljard. Dat aantal omvat brandstof en verspilde tijd. Het negeert de schade aan de luchtkwaliteit. Het negeert de gezondheidskosten als gevolg van vervuiling. Amerikanen kochten 2,9 miljard extra liters gas vanwege congestie. De gemiddelde bestuurder betaalde $710 per jaar voor het voorrecht om nergens snel te gaan.
Waarom gebeurt het? De basisverklaring is brute kracht. Te veel auto’s. Niet genoeg weg. De capaciteit van de weg wordt overschreden. Eenvoudig. Maar de redenen waarom zoveel auto’s tegelijk op één plek staan, zijn rommelig. Civiel-ingenieurs besteden honderden uren en miljoenen dollars aan het ontwarren van de knoop. Stadsplanners. Politici. Verenigingen van eigenaren. Iedereen heeft zijn zegje. En aan iedereen hangt een prijskaartje. Wie betaalt? Dat is de moeilijke vraag.
We kijken naar de mechanismen van gridlock. Hoe snelwegen verstikken. Hoe oppervlakkige straten vastlopen. En wat je kunt doen om in beweging te blijven.
De natuurkunde van een verkeersgolf
Je rijdt op een vijfbaans snelweg. Het zit vol. Het voelt alsof alle auto’s in de stad in één keer zijn samengevoegd. Je kruipt naar voren. Jij stopt. Wacht maar. Je begint opnieuw.
Ga ervan uit dat er geen ongeluk is gebeurd. Geen stilstaand voertuig. Geen bouwploeg die de rijbaan blokkeert. Wat is er nog over?
Er komen meer auto’s de snelweg op dan er af.
Die onbalans creëert een verkeersgolf.
Het begint als één bestuurder remt. Ze moeten. Om een botsing te voorkomen. De auto achter hen remt. Dan de volgende auto. De vertragende trend gaat achteruit. Een domino-effect. Zolang er auto’s van achteren blijven naderen, beweegt de file zich in een golf voort. Het reist stroomopwaarts. Achteruit. Totdat het verkeer voldoende lichter wordt om de golf te laten verdwijnen.
Je kunt versnellen als er ruimte vrijkomt. De persoon achter je wacht even. Versnelt vervolgens. De persoon achter hen wacht langer. De file verplaatst zich langzaam over de snelweg. Het wordt niet meteen duidelijk. Het blijft hangen.
Netwerkoverbelasting versus storingen
De bijdragers aan congestie zijn in twee categorieën te verdelen. Overbelasting van het netwerk. En verkeershinder.
Netwerkoverbelasting
Als een snelweg of bovengrondse straat druk verkeer heeft, ongeacht de omstandigheden, is er sprake van netwerkoverbelasting. De vraag overstijgt altijd de capaciteit. Dit zijn knelpunten. Permanente snauwers. De weg is te klein voor het volume.
Verkeersstoringen
Deze zijn onvoorspelbaar. Ongevallen. Storingen. Bouw. Zwaar weer. Je kunt niet voorspellen waar ze terechtkomen, maar ze hebben een grote invloed op de stroom.
Chauffeurs vertragen vanwege rubbernecking. Ze wisselen van rijstrook. Wegwerkzaamheden sluiten rijstroken af, waardoor auto’s in open, maar drukke ruimtes worden gedwongen. Slecht weer zorgt ervoor dat mensen langzamer rijden. Veiligheid voorop.
Volgens het Urban Mobility Report uit 2007 van het Texas Transportation Institute zijn verkeersincidenten verantwoordelijk voor 52 tot 58 procent van de vertragingen. Meer dan de helft. Gewoon incidenten.
Het snelwegprobleem
Uit een onderzoek uit 1999 door het Texas Transportation Institute bleek dat meer dan 31 procent van de Amerikaanse snelwegen te kampen heeft met ernstige verkeersopstoppingen. Dat aantal is waarschijnlijk gegroeid.
Het verkeer op snelwegen is in een periode van 25 jaar met 131 procent toegenomen. Het Department of Transportation verwachtte tegen 2015 nog eens 40 procent. Snelwegen beslaan slechts 1,2 procent van de lengte van alle Amerikaanse wegen. Maar ze vervoeren bijna de helft van al het vrachtverkeer. Bijna een kwart van al het passagiersverkeer.
Het systeem staat onder druk. De infrastructuur is oud. Het volume is hoog. En de golven blijven komen.
Los Angeles is niet de enige. Grote metropolen hebben miljoenen mensen verzonken in geavanceerde verkeerscommunicatie. Deze systemen waarschuwen bestuurders onmiddellijk voor veranderende omstandigheden. Wegpersoneel kan naar probleemgebieden racen voordat er een patstelling ontstaat.
Steden hebben een paar trucjes achter de hand om files op de snelwegen aan te pakken.
Hellingmeting
Toeritmeting dwingt auto’s om met vaste tussenpozen de snelweg op te rijden. Aan het einde van de oprit bevindt zich een stoplicht-achtig signaal. De gegevens zijn grimmig. Steden die deze methode gebruiken, melden jaarlijks een vermindering van 29,4 miljoen uur aan reisvertragingen. Het aantal ongevallen daalt aanzienlijk. De capaciteit van de snelwegen gaat feitelijk omhoog.
Minnesota’s DOT heeft dit zwaar getest. Ze installeerden 430 toeritmeters. Vervolgens hebben ze ze in 2000 zeven weken lang uitgeschakeld. Het resultaat? Het aantal ongevallen steeg met 26 procent. Toen ze de meters weer aanzetten, nam de snelwegcapaciteit met 14 procent toe.
Hellingmeting verhoogt de snelheid en vermindert crashes. Maar het is niet snel. Het duurt lang om het te implementeren. Ingenieurs moeten dit grondig onderzoeken. Ze moeten ervoor zorgen dat het verkeer op straat niet instort als auto’s achteruit rijden om op groen licht te wachten.
Rijbanen met hoge bezetting
HOV-rijstroken zijn overal. Ze zijn gereserveerd voor auto’s met twee of drie passagiers. Het doel? Stimuleer carpoolen om het totale aantal voertuigen te verminderen.
Sommige HOV-rijstroken hebben exclusieve afritten. Hierdoor is het niet meer nodig om op te gaan in chaotisch verkeer. Het bespaart tijd. Het beloont gedeelde ritten.
Rijbanen toevoegen
Het verbreden van de weg is een veel voorkomende reactie op verkeersopstoppingen. Planners veranderen schouders in rijstroken. Ze verkleinen de bestaande rijstrookbreedtes. Het is duur. Het is tijdrovend. Het is controversieel.
Studies zijn gesplitst. Sommigen suggereren dat verbreding het autovolume alleen maar vergroot, zonder de storing op te lossen. Anderen beweren dat het de congestie aanzienlijk vermindert.
Onderzoek van het Texas A&M Transportation Institute (TTI) biedt een harde waarheid. Het toevoegen van rijstroken en het verbreden van wegen werkt alleen als de capaciteit de bevolkingsgroei voor blijft. Als de bevolking het nieuwe asfalt overtreft, graaf je alleen maar een dieper gat.
Het debat over de uitbreiding van snelwegen woedt al meer dan tien jaar. Aan de ene kant noemen critici de ‘latente vraag’. Deze theorie stelt dat naarmate een snelweg zich uitbreidt en versnelt, andere automobilisten die voorheen het gedoe vermeden, zich zullen aansluiten. Binnenkort vullen voldoende nieuwe chauffeurs de leegte. Het gunstige effect van expansie verdwijnt.
Aan de andere kant beweren voorstanders dat sneller pendelen automobilisten eenvoudigweg helpt om te komen waar ze heen moeten.
Welke kant wint als de weg vol is?
Opstoppingen op de snelweg halen alle pers. Maar kijk naar beneden. Kijk naar de zijstraten. De wildgroei in de buitenwijken heeft van stille woonaders een nachtmerrie gemaakt. Civiele ingenieurs storten niet alleen meer beton; ze spelen 4D-schaak met beperkte ruimte. Een slecht kruispuntontwerp irriteert je niet alleen. Het creëert veiligheidsrisico’s. Het wurgt de omliggende straten. Het doodt de doorstroming.
Ingenieurs moeten een tiental tegenstrijdige variabelen in evenwicht brengen. Jouw zichtlijn. Het volume van het verwachte verkeer. De geometrie van de hoek. Eén fout, en er staat je een dagelijkse opstapeling te wachten.
Het wildgroeiprobleem en de vaste infrastructuur
Voorsteden waren vroeger slaperig. Nu? Ze exploderen. Wanneer buurten van de ene op de andere dag groeien, rekt het bestaande wegennetwerk niet alleen uit, maar knapt het ook. De meeste steden zitten vast aan verouderde systemen. Je kunt niet zomaar een hoofdstraat uitgraven en er een rijstrook aan toevoegen. Het is te duur. Het is politiek giftig. Het is vaak fysiek onmogelijk.
Dus wat blijft er over? Verkeerslichten.
Getimede versus sensorgestuurde signalen
De meeste steden draaien op een hybride model. Sommige lampen hebben een timer. Groen gedurende 40 seconden. Rood voor 40. Regen of zonneschijn. Middernacht of spitsuur. Het schema kan enigszins verschuiven tussen AM- en PM-pieken, maar het is statisch. Voorspelbaar. Vaak inefficiënt.
Anderen gebruiken sensoren. Inductielussen in het asfalt of camera’s boven je hoofd detecteren een auto. Het licht verandert. Dit voelt dynamisch. Het moet beter zijn. Maar geavanceerde systemen gaan verder. Ze netwerken signalen naar een hoofdcomputer. Het doel? Gecoördineerde timing. Je raakt groene golf na groene golf.
“Zelfs een goed ontworpen verkeerscoördinatiesysteem zal de verkeersvertraging slechts met ongeveer 1 procent verminderen.”
Eén procent. Denk daar eens over na. Je zit een uur lang veel binnen om 3,6 minuten te besparen? Dat is de realiteit van stapsgewijze efficiëntiewinst.
Stroom kanaliseren: verbodsbepalingen en beperkte zones omzeilen
Als signalen het niet kunnen oplossen, kan geometrie dat wel. Verkeersexperts gebruiken afslagverboden om automobilisten in specifieke patronen te dwingen. Hier is geen linksafslag. Geen afslag naar rechts daar. Je wordt naar een bredere verkeersader geleid in plaats van een buurtstraat te verstoppen. Het is niet elegant. Het is bestraffend. Maar het beweegt metaal.
Dan zijn er nog automatisch beperkte zones. Gebieden waar auto’s simpelweg niet zijn toegestaan. Het Downtown Crossing Project van Boston is een goed voorbeeld. Het beslaat 12 stadsblokken. Voetgangers lopen vrij rond. Auto’s? Ga rond. Het behoudt historische wijken. Het vermindert lokale uitstoot. Maar het verschuift ook de congestie naar elders.
Het debat over congestieprijzen
Sommige experts vinden dat we dit te ingewikkeld maken. Alistair Darling, voormalig Brits staatssecretaris van Handel en Industrie, pleit voor congestieprijzen. De logica is eenvoudig. Chauffeurs brengen kosten op de weg met zich mee. Slijtage. Vervuiling. Lawaai. Ze zouden ervoor moeten betalen.
Het is net een tolweg, maar dan voor het hele stadscentrum.
Stel je een elektronisch systeem voor dat elk voertuig volgt. Elke auto heeft een unieke identificatie in RFID-stijl. Sensoren volgen uw beweging. Tarieven fluctueren. Piekuren? Hoogste prijs. Buiten de spits? Goedkoper. Rijdt u tijdens de spits in de zone, dan krijgt u een boete. Of opgeladen. Afhankelijk van hoe je het draait.
Een dergelijk systeem bestaat nog niet. Niet echt. Niet op schaal. Er zijn dus geen vaste tarieven. Geen gevestigde verzamelmethoden. Het is allemaal theoretisch.
Critici noemen het een politieke onmogelijkheid. Chauffeurs zijn gewend om wegen vrij te maken. Haal dat weg, en je zult rellen krijgen. Kijk naar Seoel, Zuid-Korea. Ze probeerden een soortgelijk idee. Enorme publieke reactie. Beschuldigingen van verborgen belastingen. De tegenreactie was zo hevig dat het momentum werd gedood.
Wat kunt u doen?
De infrastructuur is kapot. De prijsstelling is een politiek mijnenveld. Wat blijft er dan nog over voor de gemiddelde bestuurder?
Preventie van verkeersopstoppingen
Stop met bijdragen aan de patstelling door eerst uw eigen machine te repareren. Een goed afgestelde auto gaat niet kapot. Het dwingt u niet om op een gevaarlijke rijstrook te stoppen. Het voegt niet nog een vastgelopen auto toe aan de puinhoop. Regelmatige olieverversingen en afstellingen zijn belangrijk. Maar de grootste overwinning komt van uw banden. Houd ze op de juiste druk. U bespaart geld. U bespaart tijd. En uw benzineverbruik kan met wel 3,3 procent stijgen. Het is ook veiliger. Een plotselinge klap op de snelweg is niet alleen vervelend. Het is een gevaar dat een rimpeleffect veroorzaakt als u achter u remt.
Als u in beweging bent, versnel dan niet en trap dan op de rem. Dat is hoe congestiegolven beginnen. De bestuurder achter u reageert. Dan de persoon achter hen. Voor je het weet, zit je vast in een golf van woede op de weg en gestopte metal.
De logica van virtuele gokautomaten
Het onderzoek van Ricardo Morla naar filevrij wegverkeer biedt een ander perspectief. Hij stelt voor om auto’s in virtuele slots voor te stellen. Elk slot neemt fysieke ruimte in beslag en beweegt met een constante snelheid. Het doel is simpel: overlap niet. Pas je snelheid aan zodat je niet in botsing komt met de gleuf voor je.
“Door een veilige afstand tussen u en andere voertuigen te bewaren, kunt u de files helpen minimaliseren.”
Het is geen perfect systeem. Als er te veel auto’s de snelweg oprijden, raken de plekken vol. Het model breekt. Maar voor alle anderen houdt het bewaren van afstand de stroom in beweging. Het is fundamentele natuurkunde. Minder remmen betekent minder energieverspilling en minder frustratie.
Het probleem met congestieprijzen
Sommige mensen willen het verkeer oplossen door tijdens de spitsuren kosten in rekening te brengen. De theorie is goed. Als het duurder is om om 8.00 uur te rijden, kun je misschien om 10.00 uur vertrekken. Het resultaat? Minder auto’s op de weg tijdens de zwaarste spits.
Maar zo eenvoudig is het niet. Critici noemen dit regressieve belastingheffing. Waarom? Omdat alleen bepaalde mensen het zich kunnen veroorloven hun schema te wijzigen. Witteboordenprofessionals hebben vaak flexibele uren. Ze kunnen hun vergaderingen verschuiven. Ze kunnen vanuit huis werken. Ze kunnen de vergoeding betalen en voorbij de patstelling glijden.
Wie kan dat niet? Mensen met vaste uren. De servicemedewerkers. De lagerbetaalde banen. Ze mogen niet kiezen. Ze verschijnen als het hen wordt verteld. En als er een vergoeding is, betalen ze die toch. De mensen die het het minst kunnen betalen, betalen uiteindelijk de rekening. Het is een systeem dat de armen straft omdat ze precies doen wat ze moeten doen: naar hun werk gaan.
Carpoolen en openbaar vervoer
Carpoolen werkt als je bij elkaar in de buurt woont en werkt. De meeste steden hebben HOV-lanes om die samenwerking te belonen. Minder vervuiling. Minder belasting van het milieu. Maar je verliest de vrijheid. Je moet je schema afstemmen op iemand anders. Je moet boodschappen uitstellen tot je thuis bent. Je moet erop vertrouwen dat die persoon op tijd zal zijn.
Openbaar vervoer is een andere optie. Als jouw stad een goed systeem heeft, gebruik het dan. Het vermindert het aantal auto’s. Het vermindert de uitstoot. Maar nogmaals, je geeft flexibiliteit op. Je bent gebonden aan een schema. U heeft te maken met vertragingen. Het is een afweging. U wint aan efficiëntie. Je verliest autonomie.
De verborgen gezondheidstol
Hoewel moderne auto’s minder vervuiling uitstoten dan oudere modellen, neemt de verkeersvervuiling nog steeds toe. In een gemiddelde stad is 60 tot 70 procent van de deeltjes die je inademt afkomstig van auto-uitlaatgassen. Dat is geen klein aantal.
Een onderzoek in Europa bracht ruim 40.000 sterfgevallen per jaar in verband met verkeersvervuiling. Astma. Bronchitis. Hartaandoeningen. De chemicaliën in uitlaatgassen zijn kankerverwekkend. Ze zorgen er niet alleen voor dat de lucht stinkt. Ze beschadigen je longen. Ze belasten je hart.
In de Verenigde Staten heeft Los Angeles, Californië volgens de American Lung Association de titel voor de ergste luchtvervuiling. Het gaat niet alleen om verkeersopstoppingen. Het gaat erom wie ziek wordt. Het gaat erom wie gemakkelijker ademt. In het volgende deel wordt gekeken naar welke steden het meest te kampen hebben met verkeer, maar de kosten voor de gezondheidszorg zijn overal zichtbaar.
Waarom Los Angeles nog steeds de kroon heeft op het slechtste verkeer
Je kent de oefening. Los Angeles staat bovenaan de jaarlijkse ellendelijst van het Texas Transportation Institute (TTI). Het is de clou van elke sitcom, film en liedje waarbij je moet reizen. Vergeet die fictieve “24”-tijdlijn waar je in vijftien minuten het metrogebied kunt doorkruisen. In werkelijkheid is de verkeersranglijst van Los Angeles een harde herinnering aan de patstelling.
De reistijdindex bedraagt 1,92. Doe de wiskunde. Ritten in de spits nemen bijna het dubbele van de tijd in beslag dan ritten in de daluren. Als u tijdens de spits een rit plant, verdubbel dan uw verwachte aankomsttijd.
De commuter-realiteit in de 605
De gegevens van de volkstelling van 2000 schetsen een grimmig beeld van hoe we ons bewegen. Ongeveer 81% van de werknemers in LA is afhankelijk van persoonlijke voertuigen – auto’s, vrachtwagens, bestelwagens. Van dat enorme cohort rijdt 66% alleen. Carpoolen? Zij vertegenwoordigen slechts 14,7% van de stroom. Met bijna 1,5 miljoen werknemers in het systeem, zijn de meesten onderweg tijdens de spitsuren.
De kosten zijn niet alleen brandstof. De gemiddelde automobilist verliest 72 uur per jaar aan files. Dat zijn twee volle werkweken staren naar de bumper van de auto voor je. Woede op de weg is niet alleen een gevoel; het is een statistisch onvermijdelijke reactie op het jaarlijks bijna drie maanden van je leven in metalen dozen zitten.
De top vijf van congestie-hotspots in de VS
LA leidt de natie in verspilde tijd. Het staat niet op zichzelf. De top vijf van de TTI wordt gedomineerd door wildgroei en bevolkingsdichtheid:
- San Francisco, Californië
-Washington, DC - Atlanta, Georgië
-Houston, Texas
Californië claimt vijf van de twaalf beste plaatsen in het algemeen. Deskundigen zijn het erover eens dat de verkeersopstoppingen zullen verergeren naarmate de bevolking groeit. Vreemd genoeg ontbreken Boston en New York City in de hogere regionen. Misschien bieden hun vervoerssystemen of geografie enige verlichting. Misschien hebben ze gewoon slechtere manieren om tijd te verspillen.
Stedelijke planning versus onmiddellijke hulp
Sommige steden proberen nieuwe modellen voor landgebruik uit. Winkel- en woonzones met hoge dichtheid, ontworpen voor fietsen en voetgangers. Het doel? Haal mensen uit auto’s.
Het is een goede langetermijnstrategie. Het zal de patstelling morgen niet oplossen. Het verminderen van de congestie vergt moeilijke, impopulaire beslissingen. Van gemeentebesturen tot individuele chauffeurs: aanpassingen zijn noodzakelijk. Deze gemeenschappen hebben waakzaamheid nodig om echte impact te zien. Oplossingen voor de korte termijn volstaan niet.
Mondiale gridlock: voorbij de Amerikaanse grenzen
Amerikaanse beleidsmakers kijken naar het buitenland. Het verkeer in de VS is slecht. Elders is het catastrofaal. De mondiale lijst met het slechtste verkeer omvat:
- Bangkok, Thailand
- Peking, China
- Caïro, Egypte
- Calcutta, India
- Chennai, India
- Djakarta, Indonesië
- Sao Paulo, Brazilië
- Sjanghai, China
In deze steden slingeren pendelaars tussen grotere voertuigen op fietsen en scooters. India en China hebben enorme bevolkingsgroepen, geconcentreerd in stedelijke centra. Hun verkeersreputatie is welverdiend. Het enorme volume creëert een uniek soort chaos.
“Het terugdringen van de verkeersopstoppingen vereist moeilijke en soms impopulaire beslissingen, van het overheidsniveau tot aan de individuele bestuurder.”
Het probleem gaat niet alleen over meer rijstroken. Het gaat over hoe we de ruimte gebruiken. Naarmate de situatie verslechtert, zullen ambtenaren hun keuzes nader bekijken. De vraag blijft of ze actie zullen ondernemen voordat de wegen gewoonweg niet meer bewegen.
