Podrías pasar dos semanas de tu vida sentado en el tráfico. Eso no es un sentimiento. Es una estadística del Instituto de Transporte de Texas de la Universidad Texas A&M. La matemática es simple. Si conduce todos los días, el reloj de su tablero marca una parte de su existencia.
El estudio de 2007 no lo endulzó. En 28 zonas urbanas, los conductores quemaron todo un año de trabajo estando parados. Bostón. Detroit. Atlanta. San Francisco. Orlando. Minneapolis-St. Pablo. Todos. ¿Los Ángeles? Ese es el punto de referencia para lo peor. Han pasado casi dos semanas. Simplemente sentado ahí. De marcha en vacío.
Esto no es sólo molesto. Es caro. El costo estimado para 2005 fue de más de 78 mil millones de dólares. Esa cifra cubre el combustible y el tiempo perdido. Ignora el daño a la calidad del aire. Ignora los costos sanitarios derivados de la contaminación. Los estadounidenses compraron 2.900 millones de galones adicionales de gasolina debido a la congestión. El conductor promedio pagaba 710 dólares al año por el privilegio de no ir rápido a ninguna parte.
¿Por qué sucede? La explicación básica es la fuerza bruta. Demasiados coches. No hay suficiente camino. Se excede la capacidad de la vía. Simple. Pero las razones por las que hay tantos coches en un mismo lugar al mismo tiempo son confusas. Los ingenieros civiles dedican cientos de horas y millones de dólares a intentar desenredar el nudo. Planificadores urbanos. Políticos. Asociaciones de propietarios. Todo el mundo tiene algo que decir. Y todo el mundo tiene una etiqueta de precio adjunta a la solución. ¿Quién paga? Ésa es la pregunta difícil.
Estamos analizando la mecánica del estancamiento. Cómo se ahogan las carreteras. Cómo se atascan las calles de superficie. Y qué puedes hacer para seguir moviéndote.
La física de una onda de tráfico
Estás en una autopista de cinco carriles. Está lleno. Se siente como si todos los autos de la ciudad se fusionaran al mismo tiempo. Avanzas sigilosamente. Te detienes. Espera. Empiezas de nuevo.
Suponga que no hay ningún accidente. Ningún vehículo parado. Ningún equipo de construcción bloquea el carril. ¿Qué queda?
Más coches entran a la autopista que salen de ella.
Ese desequilibrio crea una ola de tráfico.
Comienza con un conductor frenando. Tienen que hacerlo. Para evitar una colisión. El coche que va detrás frena. Luego el siguiente coche. La tendencia a la desaceleración retrocede. Un efecto dominó. Mientras los coches sigan acercándose por detrás, la congestión se moverá en forma de ola. Viaja río arriba. Hacia atrás. Hasta que el tráfico se alivie lo suficiente como para que la ola se disipe.
Puedes acelerar cuando se abre el espacio. La persona detrás de ti espera un momento. Luego acelera. La persona detrás de ellos espera más. La congestión se desplaza lentamente a lo largo de la carretera. No se aclara al instante. Perdura.
Sobrecarga de red frente a perturbaciones
Los contribuyentes a la congestión se dividen en dos grupos. Sobrecarga de red. Y alteraciones del tráfico.
Sobrecarga de red
Si una carretera o calle de superficie tiene mucho tráfico independientemente de las condiciones, se trata de una sobrecarga de la red. La demanda siempre supera la capacidad. Éstos son cuellos de botella. Gruñidos permanentes. La carretera es demasiado pequeña para el volumen.
Alteraciones del tráfico
Estos son impredecibles. Accidentes. Averías. Construcción. Clima severo. No se puede predecir dónde impactarán, pero impactan fuertemente el flujo.
Los conductores reducen la velocidad por incomodidad. Cambian de carril. Las obras viales cierran carriles, lo que obliga a los automóviles a entrar en espacios abiertos pero abarrotados. El mal tiempo hace que la gente conduzca más despacio. Seguridad ante todo.
El Informe de Movilidad Urbana de 2007 del Instituto de Transporte de Texas dice que los incidentes de tránsito representan entre el 52 y el 58 por ciento de los retrasos. Más de la mitad. Sólo incidentes.
El problema de la carretera
Un estudio realizado en 1999 por el Instituto de Transporte de Texas encontró que más del 31 por ciento de las carreteras estadounidenses sufren congestión grave. Es probable que ese número haya aumentado.
Los viajes por autopistas aumentaron un 131 por ciento en un período de 25 años. El Departamento de Transporte esperaba otro aumento del 40 por ciento para 2015. Las autopistas representan sólo el 1,2 por ciento de la longitud de todas las carreteras estadounidenses. Pero transportan casi la mitad de todo el tráfico de camiones. Casi una cuarta parte de todo el tráfico de pasajeros.
El sistema está tenso. La infraestructura es antigua. El volumen es alto. Y las olas siguen llegando.
Los Ángeles no está solo. Las grandes áreas metropolitanas han invertido millones en sofisticadas comunicaciones de tráfico. Estos sistemas alertan a los conductores sobre las condiciones cambiantes al instante. Los equipos de carretera pueden correr hacia los puntos problemáticos antes de que se produzca un atasco.
Las ciudades tienen algunos trucos bajo la manga para combatir la congestión de las carreteras.
Medición de rampa
La medición en rampa obliga a los automóviles a ingresar a la carretera a intervalos determinados. Una señal estilo semáforo se encuentra al final de la rampa de entrada. Los datos son crudos. Las ciudades que utilizan este método informan de una reducción de 29,4 millones de horas en retrasos en los viajes al año. Los accidentes disminuyen significativamente. De hecho, la capacidad de las carreteras aumenta.
El DOT de Minnesota realizó pruebas exhaustivas de esto. Instalaron 430 metros de rampa. Luego los apagaron durante siete semanas en el año 2000. ¿El resultado? Los accidentes aumentaron un 26 por ciento. Cuando volvieron a encender los medidores, la capacidad de la carretera aumentó en un 14 por ciento.
La medición de rampa aumenta la velocidad y reduce los choques. Pero no es rápido. Lleva mucho tiempo implementarlo. Los ingenieros deben investigar a fondo. Deben garantizar que el tráfico en las calles de superficie no colapse cuando los autos retrocedan para esperar la luz verde.
Carriles para vehículos de alta ocupación
Los carriles HOV están por todas partes. Están reservados para coches de dos o tres pasajeros. ¿El objetivo? Incentivar el uso compartido del vehículo para reducir el número total de vehículos.
Algunos carriles HOV tienen rampas de salida exclusivas. Esto elimina la necesidad de incorporarse al tráfico caótico. Ahorra tiempo. Premia los viajes compartidos.
Agregar carriles
Ampliar la carretera es una reacción común a la congestión. Los planificadores convierten los arcenes en carriles. Reducen el ancho de los carriles existentes. Es caro. Lleva mucho tiempo. Es controvertido.
Los estudios están divididos. Algunos sugieren que la ampliación sólo aumenta el volumen del automóvil sin solucionar el problema. Otros argumentan que reduce en gran medida la congestión.
La investigación del Texas A&M Transportation Institute (TTI) ofrece una dura verdad. Agregar carriles y ampliar las carreteras sólo funciona si la capacidad se mantiene por delante del crecimiento de la población. Si la población supera al nuevo asfalto, simplemente se está cavando un hoyo más profundo.
El debate sobre la ampliación de las carreteras lleva más de una década. Por un lado, los críticos citan la demanda latente. Esta teoría sostiene que a medida que una carretera se expande y acelera, se unirán otros conductores que antes evitaban los problemas. Pronto, suficientes conductores nuevos llenarán el vacío. El efecto beneficioso de la expansión desaparece.
Por otro lado, los defensores argumentan que los desplazamientos más rápidos simplemente ayudan a los automovilistas a llegar a donde necesitan ir.
¿Qué lado gana cuando el camino está lleno?
La congestión de las carreteras acapara toda la prensa. Pero mira hacia abajo. Mira las calles laterales. La expansión suburbana ha convertido las tranquilas arterias residenciales en pesadillas de cuellos de botella. Los ingenieros civiles ya no se limitan a verter hormigón; están jugando ajedrez 4D con espacio limitado. Un mal diseño de intersección no sólo te molesta. Crea riesgos de seguridad. Estrangula las calles circundantes. Mata el flujo.
Los ingenieros tienen que equilibrar una docena de variables en conflicto. Tu línea de visión. El volumen de tráfico esperado. La geometría de la esquina. Un error y tendrás un choque diario esperando que suceda.
El problema de la expansión urbana y la infraestructura fija
Los suburbios solían tener sueño. ¿Ahora? Están explotando. Cuando los vecindarios crecen de la noche a la mañana, la red de carreteras existente no sólo se estira, sino que se rompe. La mayoría de las ciudades están atrapadas en sistemas heredados. No se puede simplemente excavar una avenida principal para agregar un carril. Es demasiado caro. Es políticamente tóxico. A menudo es físicamente imposible.
Entonces, ¿qué queda? Semáforo.
Señales temporizadas versus señales controladas por sensores
La mayoría de las ciudades funcionan con un modelo híbrido. Algunas luces tienen un temporizador. Verde durante 40 segundos. Rojo para 40. Llueva o haga sol. Medianoche u hora punta. El horario puede variar ligeramente entre los picos de la mañana y la tarde, pero es estático. Previsible. A menudo ineficiente.
Otros usan sensores. Bucles inductivos en el asfalto o cámaras en lo alto detectan un coche. La luz cambia. Esto se siente dinámico. Debería ser mejor. Pero los sistemas avanzados van más allá. Conectan señales en red a una computadora maestra. ¿El objetivo? Cronograma coordinado. Llegas a una ola verde tras otra.
“Incluso un sistema de coordinación de tráfico bien diseñado sólo reducirá los retrasos en el tráfico en aproximadamente un 1 por ciento.”
Uno por ciento. Piensa en eso. ¿Estás sentado mucho tiempo durante una hora para ahorrar 3,6 minutos? Ésa es la realidad de las ganancias incrementales de eficiencia.
Canalizando el flujo: prohibiciones de giro y zonas restringidas
Si las señales no pueden solucionarlo, la geometría sí. Los expertos en tráfico utilizan prohibiciones de giro para obligar a los conductores a seguir patrones específicos. Aquí no hay giro a la izquierda. Allí no hay giro a la derecha. Te canalizan hacia una vía arterial más ancha en lugar de obstruir una calle del vecindario. No es elegante. Es punitivo. Pero mueve metal.
Luego están las zonas restringidas automáticamente. Áreas donde los automóviles simplemente no están permitidos. El Downtown Crossing Project de Boston es un excelente ejemplo. Cubre 12 cuadras de la ciudad. Los peatones caminan libremente. ¿Coches? Andar. Conserva distritos históricos. Reduce el escape local. Pero también traslada la congestión a otra parte.
El debate sobre los precios de la congestión
Algunos expertos creen que estamos complicando demasiado esto. Alistair Darling, exsecretario de Estado británico de Comercio e Industria, aboga por los precios de congestión. La lógica es simple. Los conductores imponen costes en la carretera. Desgaste. Contaminación. Ruido. Deberían pagar por ello.
Es como una carretera de peaje, pero por todo el centro de la ciudad.
Imagine un sistema electrónico que rastrea cada vehículo. Cada automóvil tiene un identificador único de estilo RFID. Los sensores rastrean su movimiento. Las tarifas fluctúan. ¿Horas pico? Precio más alto. ¿Fuera de horas pico? Más económico. Si conduces en hora punta en la zona te multarán. O cargado. Dependiendo de cómo lo gires.
Aún no existe tal sistema. No precisamente. No a escala. Entonces no hay tarifas fijas. No existen métodos de recolección establecidos. Todo es teórico.
Los críticos lo llaman una imposibilidad política. Los conductores están acostumbrados a despejar las carreteras. Quítenlo y habrá disturbios. Mire Seúl, Corea del Sur. Probaron una idea similar. Reacción pública masiva. Acusaciones de impuestos ocultos. La reacción fue tan feroz que acabó con el impulso.
¿Qué puedes hacer?
La infraestructura está rota. El precio son campos minados políticos. Entonces, ¿qué le queda al conductor medio?
Prevención de atascos
Deje de contribuir al estancamiento arreglando primero su propia máquina. Un vehículo bien puesto a punto no se avería. No te obliga a detenerte en un carril peligroso. No añade otro auto parado al desastre. Los cambios de aceite y las puestas a punto regulares son importantes. Pero la mayor ganancia proviene de tus neumáticos. Manténgalos a la presión adecuada. Ahorrarás dinero. Ahorrarás tiempo. Y su consumo de combustible podría aumentar hasta un 3,3 por ciento. También es más seguro. Una explosión repentina en la carretera no es sólo un inconveniente. Es un peligro que crea un efecto dominó al frenar detrás de usted.
Cuando esté en movimiento, no acelere y luego frene bruscamente. Así comienzan las olas de congestión. El conductor que va detrás reacciona. Luego la persona detrás de ellos. Antes de que te des cuenta, estás atrapado en una ola de furia en la carretera y metal detenido.
La lógica de las tragamonedas virtuales
La investigación de Ricardo Morla sobre el tráfico vial sin congestiones ofrece una perspectiva diferente. Sugiere imaginar coches en ranuras virtuales. Cada ranura ocupa espacio físico y se mueve a una velocidad constante. El objetivo es simple: no superponerse. Ajusta tu velocidad para no chocar con la ranura que tienes delante.
“Al mantener una distancia segura entre usted y otros vehículos, puede ayudar a minimizar la congestión”.
No es un sistema perfecto. Si entran demasiados coches en la autopista, las plazas se llenan. El modelo se rompe. Pero para todos los demás, mantener la distancia mantiene el flujo en movimiento. Es física básica. Menos frenado significa menos desperdicio de energía y menos frustración.
El problema de los precios por congestión
Algunas personas quieren solucionar el tráfico cobrando tarifas durante las horas pico. La teoría es sólida. Si cuesta más conducir a las 8 a. m., puede salir a las 10 a. m. ¿El resultado? Menos coches en la carretera durante las peores horas punta.
Pero no es tan sencillo. Los críticos llaman a esto impuestos regresivos. ¿Por qué? Porque sólo determinadas personas pueden permitirse el lujo de cambiar su horario. Los profesionales administrativos suelen tener horarios flexibles. Pueden cambiar sus reuniones. Pueden trabajar desde casa. Pueden pagar la tarifa y superar el estancamiento.
¿Quién no puede? Personas con horario establecido. Los trabajadores del servicio. Los empleos peor pagados. No pueden elegir. Aparecen cuando se les dice. Y si hay una tarifa, la pagan de todos modos. Las personas que menos pueden permitírselo terminan pagando la factura. Es un sistema que castiga a los pobres por hacer exactamente lo que se supone que deben hacer: ir a trabajar.
Coche compartido y transporte público
Compartir coche funciona si vives y trabajas cerca uno del otro. La mayoría de las ciudades tienen carriles HOV para recompensar esa cooperación. Menos polución. Menos estrés sobre el medio ambiente. Pero pierdes la libertad. Tienes que alinear tu horario con el de otra persona. Tienes que posponer los recados hasta llegar a casa. Tienes que confiar en que esa persona llegará a tiempo.
El transporte público es otra opción. Si tu ciudad tiene un buen sistema, úsalo. Reduce el número de coches. Reduce las emisiones. Pero nuevamente, estás renunciando a la flexibilidad. Estás atado a un horario. Estás sujeto a retrasos. Es una compensación. Ganas eficiencia. Pierdes autonomía.
El costo oculto de la salud
Aunque los coches modernos emiten menos contaminación que los modelos más antiguos, la contaminación del tráfico sigue aumentando. En una ciudad promedio, entre el 60 y el 70 por ciento de las partículas que se respiran provienen de los gases de escape de los automóviles. Ese no es un número pequeño.
Un estudio realizado en Europa vinculó más de 40.000 muertes al año con la contaminación del tráfico. Asma. Bronquitis. Condiciones del corazón. Los productos químicos de los gases de escape son cancerígenos. No sólo hacen que el aire huela mal. Dañan tus pulmones. Forjan tu corazón.
En los Estados Unidos, Los Ángeles, California, ostenta el título de peor contaminación del aire según la Asociación Estadounidense del Pulmón. No se trata sólo de atascos. Se trata de quién se enferma. Se trata de quién respira mejor. La siguiente sección analiza qué ciudades tienen más problemas con el tráfico, pero el costo de la salud está en todas partes.
Por qué Los Ángeles todavía tiene la corona de peor tráfico
Ya conoces el procedimiento. Los Ángeles ocupa el primer lugar en la lista anual de miseria del Instituto de Transporte de Texas (TTI). Es el remate de cada comedia, película y canción que implica un viaje diario al trabajo. Olvídate de esa línea de tiempo ficticia de “24” en la que puedes recorrer el área metropolitana en quince minutos. En realidad, el ranking de tráfico de Los Ángeles es un duro recordatorio del estancamiento.
El índice de tiempo de viaje alcanza 1,92. Haz los cálculos. Los viajes en horas pico toman casi el doble de tiempo que los recorridos en horas valle. Si está planeando un viaje durante las horas pico, duplique su ETA.
La realidad del viajero en la 605
Los datos del censo de 2000 muestran un panorama sombrío de cómo nos movemos. Alrededor del 81% de los trabajadores en Los Ángeles dependen de vehículos personales: automóviles, camiones, camionetas. De esa enorme cohorte, el 66% conduce solo. ¿Compartir coche? Representan apenas el 14,7% del flujo. Con casi 1,5 millones de trabajadores en el sistema, la mayoría de ellos están de viaje durante las horas pico.
El costo no es sólo el combustible. El automovilista medio pierde 72 horas al año debido a los atascos. Son dos semanas laborales completas mirando el parachoques del coche de delante. La furia al volante no es sólo un sentimiento; es una respuesta estadísticamente inevitable a estar sentado en cajas de metal durante casi tres meses de nuestra vida cada año.
Los cinco principales puntos críticos de congestión de EE. UU.
Los Ángeles lidera la nación en tiempo perdido. No está solo. La lista de los cinco principales del ITT está dominada por la expansión y la densidad de población:
-San Francisco, California
– Washington, DC
-Atlanta, Georgia
-Houston, Texas
California ocupa cinco de los 12 primeros lugares en general. Los expertos coinciden en que la congestión empeorará a medida que aumente la población. Curiosamente, Boston y la ciudad de Nueva York están ausentes de los niveles superiores. Quizás sus sistemas de tránsito o su geografía ofrezcan algún alivio. Quizás simplemente tengan peores formas de perder el tiempo.
Planificación urbana versus ayuda inmediata
Algunas ciudades están probando nuevos modelos de uso del suelo. Zonas comerciales y residenciales de alta densidad diseñadas para bicicletas y peatones. ¿El objetivo? Sacar a la gente de los coches.
Es una buena estrategia a largo plazo. No solucionará el estancamiento de mañana. Aliviar la congestión requiere decisiones duras e impopulares. Desde los ayuntamientos hasta los conductores individuales, son necesarios ajustes. Estas comunidades necesitan vigilancia para ver el impacto real. Las soluciones a corto plazo no serán suficientes.
Estancamiento global: más allá de las fronteras de Estados Unidos
Los formuladores de políticas estadounidenses están observando el exterior. El tráfico en Estados Unidos es malo. En otros lugares, es catastrófico. La lista global de peor tráfico incluye:
- Bangkok, Tailandia
- Pekín, China
- El Cairo, Egipto
- Calcuta, India
- Chennai, India
- Yakarta, Indonesia
- São Paulo, Brasil
- Shanghái, China
En estas ciudades, los viajeros oscilan entre vehículos más grandes en bicicletas y scooters. India y China tienen enormes poblaciones concentradas en centros urbanos. Su reputación de tráfico está bien ganada. El gran volumen crea una clase única de caos.
“Reducir la congestión del tráfico requiere decisiones duras y a veces impopulares desde el nivel gubernamental hasta el conductor individual”.
El problema no se trata sólo de más carriles. Se trata de cómo usamos el espacio. A medida que la situación empeore, los funcionarios examinarán más de cerca sus opciones. La pregunta sigue siendo si actuarán antes de que las carreteras simplemente dejen de moverse.
