В восьмидесятых годах прошлого века Ford Escort был титаном американского авторынка, символом доступности и практичности. Его три с половиной миллиона владельцев в США (а общемировой показатель достиг впечатляющих семи с половиной миллионов!) выбрали его не ради спортивных изысков, а за простоту и цену – словно народный автомобиль, олицетворяющий собой стремление к функциональности превыше всего. Однако, критики, как справедливо заметил журнал “Автомобиль и водитель” в 1987 году, этот успех не означал безусловного качества. Старый Escort, хоть и был надежным рабочим инструментом, страдал от посредственной управляемости, жесткой подвески и скромной динамики. GT-версия, несмотря на спортивную приставку, больше напоминала “большого ЗЗЗЗЗЗЗЗЗ” – неуклюжего плута в мире драйва.
Чистый лист и японское вдохновение
Но время перемен настало. Ford, осознав необходимость кардинального шага, взялся за “чистый лист” с новой моделью Escort 1991 года. И здесь кроется ключевая интрига: этот автомобиль – это не просто рестайлинг, а глубокое переосмысление с сильным японским акцентом. Ford, владелец четверти акций Mazda, применил опыт своего партнера, заимствуя конструктивную основу у свежего поколения Mazda 323 Protegé. В результате, около 82% Escort и 75% его “близнеца” Mercury Tracer создавались на заводах Ford в США и Мексике, но по сути являлись модернизированными протеже японской модели.
Двойной характер: от Mazda к Escort
Чтобы выделить собственное “я”, Ford внес косметические и функциональные штрихи, формируя неповторимый стиль кузова, приборной панели и колесных дисков. Маленькие, но важные отличия в настройках подвески и двигателям подчеркнули индивидуальность каждой модели. Так, Escort и Tracer, словно близнецы-альбиносы, внешне и по характеру стали уникальны, несмотря на общую генетическую основу.
Улучшения на фундаменте
Нововведения коснулись не только экстерьера. Колесная база увеличилась на внушительные 4,2 дюйма (98,4 дюйма в общей сложности), колея стала шире, а кузов, хотя и внешне незначительно прибавил в ширине, внутри подарил полтора дюйма большего пространства для плеч передних пассажиров. Пространство над головой и для ног также улучшилось (за исключением заднего ряда, где потеряли полдюйма). Конструкторы усовершенствовали кузов, применяя более тонкую настройку толщины металла в разных зонах для повышения жесткости на 25% при снижении веса на те же 25 фунтов. Даже бензобак из пластика (на 1,1 галлона меньше) привнес свой вклад в облегчение.
Подвеска сохранила стойки на обеих осях, но получила стабилизаторы поперечной устойчивости, смещенную установку пружин и амортизаторов для уменьшения “заедания” подвески, устранение податливости поворотов спереди и принудительное изменение схождения сзади с помощью грузов на поворотах. Увеличенный ход задних колес улучшил управляемость. GT теперь получил дисковые тормоза по кругу, в отличие от барабанных задних тормозов в младших версиях Escort.
Две души мотора
Ford и Mazda различаются философией даже в выборе колесных дисков: максимальный размер у Protegé – 14 дюймов, а у Escort GT – внушительные 15 дюймов (хотя это немного сужает зазор в колесных колодках). Двигательная гамма тоже разнообразна:
- Базовый SOHC: 1,9-литровый восьмиклапанный мотор – эволюция старого, но с усовершенствованной конструкцией блока, алюминиевым масляным поддоном и дополнительной опорой для снижения шума. Впускная система получила модернизацию с системой впрыска топлива через порт вместо дроссельной заслонки, датчик массового расхода воздуха и регулируемые направляющие клапанов. Результат – более линейная подача мощности в низах и улучшенное “ощущение производительности”, хотя максимальная отдача немного снизилась (88 л.с. против прежних 90 л.с.).
- GT-душа: 1,8-литровый DOHC с шестнадцатью клапанами, двухступенчатым впуском и кованым коленвалом – это сердце спортивного Escort. 127 лошадиных сил при 6500 об/мин (красная зона 7000) и 114 Нм крутящего момента при 4500 об/мин – таков его боевой потенциал.
Из кирпича в плавность
Внешний вид нового Escort – это решительный шаг вперед. Хотя он больше по габаритам, закругленный нос придает ему более динамичный силуэт, чем угловатый предок. GT сохранил отсылку к наследию в задней части, но с новой решеткой радиатора, подчеркивая семейное сходство. Спойлер же заднего бампера – словно элемент, добавленный по каталогу, немного портит общую гармонию.
Внутри царит простор и комфорт. Больше места для локтей, менее навязчивые стойки, улучшенная обзорность благодаря боковым зеркалам – все говорит о внимании к эргономике. Багажник также увеличился в объеме. Сиденья стали удобнее, а регулировка по наклону нижней части сиденья порадует водителей с короткими ногами. Качество езды заметно улучшилось, изгибы дороги воспринимаются мягче. Рулевое управление – это теперь точность и легкость, отклик стал линейным и приятным. Механическая коробка передач преобразилась благодаря прямой тяге вместо тросового управления старого автомобиля.
1,8-литровый DOHC двигатель GT, пусть и не самый агрессивный зверь, уверенно ведет автомобиль вперед, а тахометр плавно набирает обороты от 1000 до 7000 – это песня динамики, исполненная в стиле элегантной манеры.
Новый стандарт или искушение совершенства?
Точное позиционирование Escort GT в конкурентном сегменте малолитражек станет ясно после полноценных тестов серийного автомобиля. Цены пока держатся в секрете, но ожидается диапазон от 7500 долларов за базовую версию до более 13 000 за полностью укомплектованный GT. Однако главный вопрос риторический: будет ли новый Escort, столь качественный и улучшенный, оценен по достоинству покупателями, привыкшими к компромиссам? Успех прошлых поколений, построенный на доступности, теперь ставит Ford перед дилеммой – не создаст ли компания автомобиль слишком хорошим, чтобы его истинная ценность была осознана?
