Technische Daten zum Ford Mustang 1999 und Testberichte zum Ford Mustang 1999

1999 war ein Monsterjahr für Ford. Der Gewinn erreichte den Rekordwert von 7,2 Milliarden US-Dollar. Der Aktienmarkt boomte, das Verbrauchervertrauen war hoch und die Menschen kauften neue Fahrzeuge in einem Tempo, das in einer solchen Boom-Wirtschaft noch nie zuvor gesehen worden war.

Die Ford Division hielt die Krone als Amerikas meistverkauftes Automodell. Sie besaßen fünf der Top-10-Favoriten des Landes. Der Full-Size-Pickup der F-Serie war der Anker, aber der Mustang konnte sich im sportlichen Segment durchsetzen.

Warum der Ford Mustang von 1999 in den späten 90ern wichtig war

Das Modelljahr 1999 befand sich mitten in einer Umbruchphase. Sie hatten das Erbe des ursprünglichen Pony-Cars, die Nahtoderfahrung Mitte der 90er Jahre und den bevorstehenden Designwandel, der das nächste Jahrzehnt bestimmen sollte.

Ford hatte darüber nachgedacht, den Mustang auf die Weide zu schicken. Es sah tatsächlich so aus, als ob das Modell von 1994 das letzte sein könnte. Aber die Nachfrage hielt die Linie am Leben. In der Ära 1994–1998 ging es ums Überleben, darum zu beweisen, dass das Typenschild noch Zähne hatte.

Bis 1999 war das Auto fertig. Es hatte eine vertraute Form, einen zuverlässigen Motor und ein Abzeichen, das etwas bedeutete.

Wie der 1999er Ford Mustang im Vergleich zur Konkurrenz

Der Mustang kämpfte nicht allein. Es trat gegen den Camaro, den Challenger und die neueren Sportwagenmodelle an. Aber Ford hatte etwas, was die anderen nicht hatten: Größe. Die F-Serie sorgte dafür, dass die Marke auf dem Lkw-Markt relevant blieb, und diese Stärke übertrug sich auf den Pkw-Markt.

Das Special Vehicle Team (SVT) unter der Leitung von John Plant übernahm die Aufgabe, heiße Straßenautos in limitierter Auflage herzustellen. Zuvor gehörte dieser Job zu Special Vehicle Operations (SVO). Die Änderung signalisierte einen Wandel in der Art und Weise, wie Ford mit Leistungsvarianten umging.

„Worte und Bilder erzählen nur einen Teil der Mustang-Geschichte.“

Dieses Zitat spiegelt die Realität der damaligen Zeit wider. Man könnte die technischen Daten lesen, sich die Fotos ansehen und trotzdem das Gefühl vermissen. Der Mustang von 1999 war etwas Besonderes. Ein bestimmtes Gewicht, eine bestimmte Drehmomentkurve, ein bestimmtes Geräusch, das aus dem Auspuff kommt.

Welche Ford Mustang-Optionen von 1999 den Kauf wert waren

Du hattest die Wahl. Das Basismodell war der Einstiegspunkt. Dann war da noch der GT. Der GT war der, den sich die meisten Enthusiasten wünschten. Mehr Leistung, bessere Bremsen, eine aggressivere Haltung.

Wenn Sie sich die Spezifikationen des Ford Mustang von 1999 ansehen, sehen Sie Abmessungen, Motordaten, jährliche Verkaufszahlen und Preise. Diese Zahlen waren wichtig. Sie haben Ihnen genau gesagt, wo das Auto auf dem Markt steht.

Das Modell von 1999 war Teil einer Serie, die die Generationen 2000, 2001, 2002, 2003 und 2004 umfasste. Jedes Jahr gab es subtile Änderungen. Jedes Jahr hatte seine eigenen Besonderheiten. Aber das Jahr 1999 war die Brücke. Es war der letzte Teil des „alten“ Looks vor der großen Veränderung.

Die Form des 2005 Mustang wurde von einem Superstar-Stylisten mit europäischem Stammbaum festgelegt. Das war ein anderes Biest.

Warum sich die Neugestaltung des Ford Mustang von 1999 wie eine Wiedergeburt anfühlte

Die späten 90er waren für Ford brutal. Die Gewinne gingen zurück. Das Markenimage litt. Aber das Mustang-Team hat nicht mit der Wimper gezuckt. Sie machten Fortschritte, um das 35-jährige Jubiläum des Pony Cars mit einem Modell zu feiern, das sich dringlich und lebendig anfühlte.

Die visuelle Veränderung war sofort spürbar. Das konnte man nicht verpassen. Der Ford Mustang von 1999 hat die weichen, fließenden Linien der vorherigen Ära abgelegt. Es kam der „New Edge“-Look. Scharf. Eckig. Absichtlich hart.

Jack Telnack begann mit dieser Designsprache, bevor er 1997 ging. Er wollte den „Jellybean“-Trend beenden. Dieses glatte, aerodynamische Blob-Styling war überall zu finden. Die Käufer hatten es satt. New Edge war das Gegenmittel. Es verwendete klare Geometrie und grafischen Kontrast zu abgerundeten Formen.

Hat es gut zur Fox-4-Plattform gepasst? Nicht wirklich. AutoWeek nannte das neu gestaltete Coupé „ähnlich, als würde man eine Baseballkappe auf einen Schuhkarton stecken“. Die Geometrie schien der älteren Karosseriestruktur aufgezwungen zu sein. Doch die Designer unter Ken Grant haben es geschafft. Sie haben es geschafft, es frisch, retro und lustig aussehen zu lassen.

Wie die Frontpartie den Mustang-Look von 1999 definierte

Die Frontschürze hat sich dramatisch verändert. Der Kühlergrill wurde zu einem schmaleren, tieferen Trapez. Das Maskottchen des galoppierenden Pferdes blieb erhalten und war bei den Basis- und GT-Modellen in Chrom eingefasst.

Darüber hinaus wirkte die Motorhaube deutlicher gewölbt. In der Mitte stand eine große Schaufelattrappe. Es hat nichts für den Luftstrom getan. Es sah so aus. Auf beiden Seiten breiteten sich breitere Rundum-Scheinwerfergruppen aus. Der Stand war breiter als zuvor. Die Seiten wurden herausgezogen. Radöffnungen bekamen neue Verbreiterungen.

Das Seitenprofil übernahm die alte C-förmige Grafik und die simulierte hintere Lufthutze. Beide wurden vergrößert. Aber das Blech darunter hat sich verändert. Es war jetzt flach und nicht „vorverbeult“ wie bei der vorherigen Generation. Eine subtile, aber spürbare strukturelle Veränderung.

Was sich am Heck des Ford Mustang von 1999 geändert hat

Das Heck wurde modernisiert. Die Rückleuchten wurden größer und quadratischer. Sie wurden zu vertikalen Stapeln. Der Kofferraumdeckel wurde auf Blechformmasse umgestellt. Es war leicht. Es sah aus wie Plastik. Es passte zum utilitaristischen Geist der damaligen Zeit.

Stoßstangen sind aufgeplatzt. Sie sahen schwerer und robuster aus. Die Dachlinie des Coupés wurde im hinteren Bereich überarbeitet. Der „Knick“ am Viertelfenster ist verschwunden. Die Linie verlief gerader in die Heckscheibe.

War es schön? Subjektiv. War es deutlich? Absolut. Der Ford Mustang von 1999 sah anders aus als die Autos um ihn herum. Es sah aus, als gehörte es zu einem neuen Jahrzehnt. Die Hardware war alt, aber die Haut war neu. Diese Spannung prägte die Ära.

Der 35. Jahrestag brachte nicht nur ein Abzeichen mit sich; Für GT-Käufer gab es ein spezielles Premiumpaket im Wert von 2.695 US-Dollar. Während jeder 1999er Mustang das chromumrandete Pony-Tricolor-Emblem auf dem vorderen Kotflügel trug, erhielten nur etwa 5.000 GTs die vollständige Ausstattung zum 35-jährigen Jubiläum. Zu diesem Paket gehörten 17-Zoll-Fünfspeichenräder, angebrachte seitliche Lufteinlässe, eine erhöhte Lufthutze auf der Motorhaube mit schwarzen Streifen, einzigartige Schwellerleisten, ein Heckspoiler und Rückleuchtenapplikationen. Im Innenraum gibt es eine schwarz-silberne Innenausstattung mit Lederpolsterung, einem Schaltknauf aus Aluminium und Logo-Fußmatten.

Warum die Ford Mustang-Verkäufe 1999 trotz Jubiläumsrummel zurückgingen

Mitte April fanden in Charlotte und Südkalifornien Geburtstagsfeiern statt, und der US-Postdienst gab Ende des Jahres sogar eine Sonderbriefmarke mit einem roten 65er-Cabriolet heraus, um den Mustang als eine von 15 amerikanischen Ikonen der 1960er-Jahre zu ehren.

Im Verkaufsbüro blieb es jedoch ruhig. Im Modelljahr ging das Volumen um fast ein Viertel auf 133.637 Einheiten zurück. Die „Dot-Bomb“-Wirtschaftskatastrophe tat weh, aber auch die Aufkleberpreise taten weh. Die Basis-V6-Modelle stiegen um 500 US-Dollar, die GT-Modelle um 900 US-Dollar, wodurch sich die Preisspanne auf 16.500 bis 25.000 US-Dollar erhöhte.

Wie Paul Giltinan das Handling und die Verfeinerung des Mustang von 1999 verbesserte

Die Mustang-Ingenieure konzentrierten sich bei der 99er-Reihe auf ein besseres Handling und eine bessere Verfeinerung. Paul Giltinan und sein Team gingen direkt auf diese Bedenken ein.

• Schwerpunkt Fahrwerkstechnik: Verbesserte Fahreigenschaften waren ein Hauptziel für das Modelljahr 1999.
• Verfeinerungsaktualisierungen: Die Geräusch-, Vibrations- und Härtewerte (NVH) wurden reduziert, um das Fahrerlebnis zu verbessern.
• Leistungsbalance: Das Team arbeitete daran, den sportlichen Charakter beizubehalten und das Auto gleichzeitig komfortabler für den täglichen Gebrauch zu machen.

Zum Vergleich: Das Modelljahr 1999 markierte eine Übergangszeit. Zuvor erholte sich der Mustang in der Ära 1994–1998 von der beinahe eingestellten Produktion. Das von einem europäischen Stylisten entworfene Modell von 2005 sollte später die moderne Form der Marke neu definieren. Aber im Jahr 1999 lag der Schwerpunkt nach den Aktualisierungen von 1998 ganz auf der Glaubwürdigkeit der Technik.

Das Jubiläumspaket war eine nette Geste, aber die wahre Geschichte war die technische Arbeit unter der Haut. Die Preiserhöhungen waren schmerzhaft, doch die Fahrwerksverbesserungen bereiteten den Weg für die nächste Generation.

Fahrwerksänderungen: Für mehr Ruhe und eine breitere Haltung

Der Ford Mustang „New Edge“ von 1999 sah schick aus, aber Käufer hatten Fragen zur darunter liegenden Technik. Das Team von Paul Giltinan befasste sich mit Handhabung und Verfeinerung durch spezifische strukturelle Änderungen. Sie verpackten die Seitenschienen vollständig und packten Isolierschaum in die Schweller. Eine bessere Bodenplattenabdichtung leistete den entscheidenden Beitrag zur Reduzierung des Straßenlärms.

Cabrios haben eine andere Lösung. Die Ingenieure fügten „Schienenverlängerungen“ am Unterboden hinzu, um strukturelle Erschütterungen zu reduzieren.

Die Agilität wurde durch Geometrieänderungen verbessert. Die hintere Spur wurde bei jedem Modell um 1,4 Zoll verbreitert und entspricht damit exakt dem vorderen Maß. Ein um 1,5 Zoll höherer Getriebetunnel ermöglichte den Rädern mehr Aufwärtsbewegung.

• Federn: Durchgehend fester
• Stabilisatoren: Kleinerer Durchmesser zur Verbesserung der Fahrtreue
• Stoßdämpfer: Neu abgestimmt, um die steifere Federung zu bewältigen
• GT-Besonderheiten: Umstellung von Schraubenfedern mit variabler Federrate auf lineare Federfedern

Lenken und Bremsen: Leichter, straffer, reaktionsschneller

Das Lenkgefühl veränderte sich merklich. Weniger Kraftunterstützung bedeutete ein besseres Feedback in der Mitte. Der Wendekreis wurde um einen Meter verkleinert, ein nützlicher Gewinn für Stadtfahrten oder enge Kurven.

Beim Bremsen wurde das Gewicht reduziert und das Fahrgefühl verbessert. Die vorderen Bremsscheiben verwendeten jetzt Doppelkolben-Bremssättel aus Aluminium. Im Vergleich zur alten Konfiguration wurden jeweils 10 Pfund ungefederte Masse eingespart. Neues Belagmaterial und ein größerer Hauptzylinder machten das Bremsen positiver. Die Pedalkraft nahm ab, die Rückmeldung nahm jedoch zu.

Das Ziel war weniger ungefederte Massen und eine direktere Verbindung zwischen Fahrereingabe und Reifenreaktion.

3,8L V-6: Das Split-Port-Induktions-Upgrade

Bill Koche leitete das Powertrain-Team mit einem klaren Auftrag: mehr Leistung schaffen. Der 3,8-Liter-Pushrod-V6 erhielt die größte interne Überarbeitung.

Das Hauptmerkmal war Split-Port-Induktion. Neue Zylinderköpfe gepaart mit einem freier atmenden Ansaugkrümmer, der zwei Ansaugkanäle pro Zylinder verwendet. Diese Konstruktion trug dazu bei, die Luft effizienter in die Brennkammern zu leiten.

Die Ingenieure wechselten außerdem zu neuen Haupt- und Drucklagern aus Aluminium. Kolben erhielten Hightech-Beschichtungen, die die Reibung reduzierten. Das Ergebnis war ein ruhigerer, reaktionsfreudigerer Motor ohne Änderung des Hubraums.

Der 3,8-Liter-Motor erhielt eine Leistungssteigerung von 40 PS und erreichte eine Leistung von 190 PS, wobei das Drehmoment um 1,73 m auf 215 stieg. Eine neue, gegenläufige Ausgleichswelle steigerte zwar nicht die Leistung, unterdrückte aber Vibrationen zweiter Ordnung, wodurch der Motor merklich ruhiger lief.

Noch mehr Aufmerksamkeit erregte der 4,6-Liter-Einnockenwellen-V8 im GT. Größere Ventile, neu geformte Brennkammern und geradere Krümmerkanäle verbesserten den Luftstrom. Eine neue Nockenwelle mit höherem Hub und längerer Lebensdauer verband sich mit verbesserter Kurbelwelle, Pleuel und Drucklagern. Die Leistung stieg um 35 PS auf 250 PS, während das Drehmoment um 10 lb-ft auf 302 stieg. Beide Motoren waren jetzt serienmäßig mit der früheren „Performance“-Achsübersetzung von 3,27:1 ausgestattet, was die Ersteinführung prägte.

Es folgte Sicherheitstechnik. Antiblockierbremsen (ABS) blieben bei den GTs serienmäßig und kosteten bei den Basismodellen 500 US-Dollar. Die Traktionskontrolle, für die ein Aufpreis von 230 US-Dollar anfällt, markierte den ersten Vorstoß des Mustang in die aktive Sicherheit. Die leitende Projektingenieurin Janine Bay leitete das System, das ABS-Radgeschwindigkeitssensoren zur Erkennung von Schlupf umfunktionierte. Wenn die Räder durchdrehten, verzögerte die Elektronik den Zündfunken und reduzierte die Drosselklappenöffnung, bis die Traktion wiederhergestellt war.

Oberhalb von 100 km/h konnte das System auch einzelne Hinterräder bremsen, was ihm die Bezeichnung „All-Speed-Traktionskontrolle“ einbrachte. Über einen „Aus“-Schalter am Armaturenbrett kann der Fahrer ihn vollständig deaktivieren und sich bei der Bewältigung des Hecks auf seine eigenen Fähigkeiten und Bedingungen verlassen.

Mustang-Fans begrüßten den 99er Mustang SVT Cobra nur wenige Monate nach der Einführung der breiteren Produktpalette. Dieses Modell brachte deutliche Leistungssteigerungen mit sich, insbesondere die erste unabhängige Hinterradaufhängung (IRS) des Mustang.

1999 SVT Cobra Einzelradaufhängung hinten erklärt

Die SVT Cobra von 1999 kam einige Monate nach den Standard-Mustangs auf den Markt und brachte ein Paket an Upgrades mit, die sie von anderen abheben. Die serienmäßigen Systeme ABS und Traktionskontrolle teilten sich mit dem Rest der Baureihe, aber der Motor und die Federung erhielten große Aufmerksamkeit. SVT hat den 4,6-Liter-V8 mit neuen „Tumble-Port“-Zylinderköpfen getunt und so 15 PS auf eine Gesamtleistung von 320 PS hinzugefügt. Diese Leistung entsprach der Spitzenklasse Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird der damaligen Zeit.

Die Bremsleistung wurde durch die großen Brembo -Scheiben erheblich gesteigert. Die vorderen Rotoren hatten einen Durchmesser von 13 Zoll, während die hinteren Einheiten einen Durchmesser von 11,65 Zoll hatten.

Das Hauptmerkmal war jedoch die unabhängige Hinterradaufhängung (IRS). Dies war das erste Mal, dass ein Mustang mit dieser Technologie ausgestattet war. Der Aufbau verwendete ungleich lange untere Querlenker, obere Spurlenkerverbindungen und Hochleistungs-Schraubenfedern. Ein 26-mm-Stabilisator hielt die Karosserie gerade. Alle Komponenten sind an einem geschweißten Rohr-Hilfsrahmen befestigt.

SVT bezog ein Aluminium-Differentialgehäuse aus dem späten Lincoln Mark VIII -Coupé, gepaart mit Cobra-spezifischen Halbwellen.

Wie der SVT Cobra IRS von 1999 die Vollachse ersetzte

Der Entwurf dieses Systems stellte eine einzigartige technische Herausforderung dar. SVT wollte eine Lösung, die ohne eine komplette Neukonstruktion des Chassis integriert werden kann. Sie haben das IRS als direkten Ersatz für die Standard-Vollachse entwickelt.

Für die Installation mussten zwei Löcher in die SN95 -Karosseriestruktur gebohrt und Schweißmuttern angebracht werden. Diese einfache Modifikation bedeutete, dass das IRS auf dem regulären Mustang-Montageband installiert werden konnte. Es ermöglichte den Besitzern auch, das System nach dem Kauf bei regulären Mustangs nachzurüsten, obwohl dies wahrscheinlich selten vorkam.

Benteler, ein externer Auftragnehmer, lieferte das IRS als vormontiertes Modul. Dieser Ansatz rationalisierte die Fertigung und sorgte für Konsistenz im gesamten Produktionslauf.

Die Einzelradaufhängung hinten markierte eine Abkehr vom traditionellen Vollachsendesign und verbesserte die Fahrpräzision und Fahrqualität der SVT Cobra von 1999.

Durch diese Konfiguration konnten sich die Hinterräder unabhängig voneinander bewegen, was die Querkopplung reduzierte und den Grip bei Kurvenfahrten verbesserte. Das Modelljahr 1999 stellte somit eine bedeutende Weiterentwicklung der Mustang-Leistungstechnologie dar.

Das SVT-Cobra-Stromproblem von 1999

Die gute Nachricht endete bei der SVT Cobra. Die Leistungszahlen blieben hinter den Erwartungen zurück, was zu einer Diskrepanz zwischen Marketingaussagen und der tatsächlichen Leistung führte. Diese Diskrepanz ist auf einen bestimmten Herstellungsfehler zurückzuführen. Ford musste jeden 1999 gebauten SVT Cobra zurückrufen.

Das Problem war nicht subtil. Es beeinträchtigte die Kernfunktion des Motors. Die Rezensenten erwarteten mehr Leistung als sie bekamen. Der Rückruf bestätigte einen systematischen Fehler in der Produktionslinie.

Wie sich der Herstellungsfehler auf die Leistung auswirkte

Der Fehler betraf die Komponenten der Abgasanlage. Konkret seien die Katalysatoren unsachgemäß hergestellt worden. Sie haben den Luftstrom stärker als beabsichtigt eingeschränkt.

Diese Einschränkung erstickte den 4,6-Liter-V8. Anstatt frei zu strömen, stauten sich die Abgase. Der Motor arbeitete härter, um verbrauchte Gase auszustoßen. Ergebnis: weniger PS und träge Beschleunigung.

Ford behauptete zunächst, dass die Cobras 305 PS leisteten. Tests unter realen Bedingungen ergaben niedrigere Zahlen. Durch die Einschränkung wurde ein Hochleistungsmotor effektiv in einen gefährdeten Motor umgewandelt. Den Besitzern fiel sofort der Mangel an Spitzenleistung auf.

Warum Ford alle SVT Cobras von 1999 zurückgerufen hat

Der Rückruf war verpflichtend und umfassend. Ford hat die Charge fehlerhafter Konverter identifiziert. Sie tauschten die Komponenten aus, um das vorgesehene Leistungsniveau wiederherzustellen.

Das war keine kleine Änderung. Es handelte sich um die Behebung eines echten Defekts. Das Unternehmen hat den Fehler erkannt und behoben. Die Fahrer erhielten aktualisierte Teile, die es dem V-8 ermöglichten, richtig zu atmen.

Der Vorfall verdeutlichte ein Risiko in der Hochleistungsfertigung. Kleine Abweichungen in der Bauteiltoleranz können übergroße Auswirkungen auf die Leistung haben. Für die Cobra von 1999 war die Abweichung sowohl hinsichtlich der Leistung als auch des Rufs kostspielig.

Vergleich der Cobra von 1999 mit der GT

Der GT hingegen hielt die versprochene Leistung. Sein 4,6-Liter-V8 mit dem Active Management Variable Valve Timing (AMVVT)-System lieferte konstante Ergebnisse.

Road & Track lobte den Antriebsstrang des GT. Das Fünfgang-Schaltgetriebe funktionierte gut. Das Auto fühlte sich stabil und vorhersehbar an.

Die SVT Cobra hätte sich mit ihrer Zwangsansaugung und der höheren Leistungsabgabe deutlich anders anfühlen müssen. Der Herstellungsfehler verwischte diese Unterscheidung. Die Fahrer erwarteten eine Leistungssteigerung, die jedoch nie vollständig eintrat.

Durch den Rückruf wurde das Hardwareproblem behoben. Die anfängliche Enttäuschung konnte dadurch nicht beseitigt werden. Es stellte jedoch sicher, dass die Cobras nach dem Rückruf ihren Spezifikationen entsprachen.

Langfristige Auswirkungen auf Mustang-Enthusiasten

Die SVT-Cobra-Saga von 1999 fügte der Geschichte des Modells eine zusätzliche Komplexität hinzu. Es erinnerte die Käufer daran, dass selbst Flaggschiffmodelle unter Produktionsmängeln leiden können.

Für Sammler ist bei Cobras vor dem Rückruf eine Verifizierung erforderlich. Es ist wichtig, den Rückrufstatus und die Teilenummern zu überprüfen. Der Fix war effektiv, aber die Dokumentation ist wichtig.

Die Episode hatte auch Einfluss darauf, wie Ford mit nachfolgenden Leistungsmodellen umging. Die Qualitätskontrolle wurde verschärft. Die Tests wurden strenger.

Die Cobra von 1999 bleibt ein bemerkenswerter Teil der Mustang-Geschichte. Nicht nur wegen seines Designs oder seiner Leistung, sondern auch wegen der Probleme bei der Herstellung. Es dient als Erinnerung daran, dass technische Exzellenz eine konsequente Ausführung erfordert.

Das Erbe des Modells von 1999 ist gemischt. Die Basisfahrzeuge wurden für ihre Verfeinerung gelobt. Der GT lieferte eine starke Leistung ab. Die SVT Cobra hatte einen Haken. Aber der Rückruf löste das Kernproblem. Nachdem das Auto repariert war, tat es genau das, wofür es gebaut wurde.

Warum der Ford Mustang SVT Cobra von 1999 trotz Einzelradaufhängung Probleme hatte

Die SVT Cobra von 1999 kam mit einer neuen Einzelradaufhängung hinten auf den Markt, eine Änderung, die ein besseres Handling und eine bessere Gewichtsverteilung versprach. Es hatte auch einen Preis, der Enthusiasten zum Staunen brachte. Das Coupé startete bei 27.470 US-Dollar. Das Cabrio kostete 31.470 US-Dollar. Für diese zusätzlichen 7.000 US-Dollar gegenüber dem Standard-GT war die Kapitalrendite aus reiner Leistungssicht fraglich.

Motor Trend hat die Zahlen veröffentlicht. Sie ermittelten eine Slalomgeschwindigkeit des GT von 67,8 Meilen pro Stunde und einen Skidpad-Grip von 0,88 g. Die SVT Cobra schaffte 66,8 Meilen pro Stunde und 0,88 g. Der Abstand war vernachlässigbar. Angesichts der Vollachse und der kleineren Reifen beim GT verschwand der Vorteil des SVT in den Daten. Wie Motor Trend es ausdrückte: „Der SVT-Superpony scheint die zusätzlichen 7.000 US-Dollar kaum wert zu sein.“

Das Fahrgefühl erzählte jedoch eine andere Geschichte. Barry Winfield von Car and Driver stellte fest, dass das IRS 125 Pfund ungefederte Masse eingespart hat. Die Baugruppe selbst wog 80 Pfund mehr als die Starrachse, aber das Gesamtgewicht sank um 110 Pfund. Dieses Gewicht wurde so verteilt, dass das Auto besser von vorne nach hinten ausbalanciert wurde.

Winfield fand die Cobra von 1999 „weicher und daher in Ecken besser lesbar“. Das Heck hielt Stoßlenkungen weitaus besser stand. Das Ansprechverhalten der außermittigen Lenkung wurde verbessert. Im Grenzbereich fühlte sich das Auto neutraler an. Das war das eigentliche Upgrade. Das IRS sorgte dafür, dass der Mustang wie ein Auto fuhr und nicht wie ein schweres, an die Achse gebundenes Pony.

Doch die geradlinigen Zahlen passten nicht zu den Fahrwerksverbesserungen. Winfield erwartete eine Null-60-Meilen-Zeit von fast fünf Sekunden. Das Auto lieferte 5,5 Sekunden. Das war 0,1 Sekunden langsamer als beim Vorgängermodell. Die Höchstgeschwindigkeit sank von 153 Meilen pro Stunde auf 149 Meilen pro Stunde. Etwas hielt den Motor zurück.

Die Kilometerleistung des Testwagens war gering. Es war nicht unbedingt kaputt. Es kam einfach nicht richtig auf Touren. Es stellte sich heraus, dass der Übeltäter Produktionsabfälle waren. Interne Aluminiumrückstände oder „Flash“ verstopften die Ansaugkanäle und einige Abgaskomponenten. Diese Blockade schränkte den Luftstrom ein und kostete den 4,6-Liter-V8 mehr als 30 PS.

Drag-Racer waren die ersten, die sich beschwerten. Sie spürten den Verlust sofort. Ford bearbeitete ein paar Dutzend Berichte, bevor er handelte. Das Unternehmen rief alle 1999er SVT Cobras vor Ort zurück. Techniker ersetzten den Verteiler oder bohrten den vorhandenen aus, um die Rückstände zu beseitigen. Ford ersetzte außerdem restriktive Schalldämpfer kostenlos. Sie kalibrierten den Motorcomputer neu und tauschten einen langlebigeren Riemenspanner ein. Ein Aufkleber im Motorraum bestätigte die Arbeit, sobald die Reparaturen abgeschlossen waren.

Die Cobra von 1999 war ein fehlerhaftes erstes Jahr für das mit dem IRS ausgestattete Pony. Das Fahrwerk war wirklich besser. Der Motor wurde durch ein Produktionsversehen zurückgehalten. Nachdem Ford die Krümmer- und Abgasbeschränkungen behoben hatte, hielt das Auto, was es versprach. Der Preis blieb hoch, aber das Handling und die Leistung stimmten schließlich mit der Marke überein.

Ford und SVT reduzierten ihre Verluste. Keine 2000 Cobra. Der Rückruf von 1999 war ein Chaos und sie brauchten Zeit, um das Problem zu beheben. Sie hatten nicht vor, eine neue Charge von Autos in Produktion zu bringen, nur um ein Kalenderjahr zu erreichen.

Die SVT-Website sagte es deutlich. Sie konzentrierten sich auf die Versionen von 2001. Qualität vor Quantität. Oder zumindest Zuverlässigkeit vor Volumen.

Die Verkäufe sind gewiss zurückgegangen. Aber der „AWOL-Pferdestärken“-Skandal hat die Rasse nicht getötet. Im Jahr 1999 wurde das Cabrio erstmals tatsächlich besser verkauft als das Coupé. 4.055 Verdeckmodelle gegenüber 4.040 Hardtopmodellen. Eine knappe Marge, aber ein Signal. Die Leute wollten das Open-Air-Erlebnis, auch wenn das Drama über der Motorhaube schwebte.

Was hat also die Cobra ersetzt?

Der 2000 Mustang Cobra R: Gebaut für die Rennstrecke, legal für die Straße

Die Lücke, die die fehlende Cobra hinterlassen hatte, wurde durch etwas Wilderes gefüllt. Der 2000 Ford Mustang Cobra R.

Dies war kein Luxuskreuzer. Es war eine abgespeckte, rennsportorientierte Geschwindigkeitsmaschine. Ein Rennwagen mit Straßenzulassung.

Betrachten Sie es als die Anti-Kobra. Während die normale Cobra ein schnelles, komfortables Wochenendspielzeug war, war die Cobra R eine Waffe. Es war für Runden auf einer Rennstrecke konzipiert, nicht für eine Fahrt auf der Autobahn.

Der Motor? Ein 4,6-Liter-V8, abgestimmt auf 305 PS und 315 lb-ft Drehmoment. Das klingt nach modernen Maßstäben bescheiden, aber im Jahr 2000 war es eine solide, zuverlässige Leistung. Der eigentliche Trick war die Gewichtsersparnis.

Sie schneiden alles Unwesentliche ab. Keine Klimaanlage. Keine Rücksitze. Keine elektrischen Fensterheber. Keine schicke Stereoanlage. Der Innenraum war schlicht und einfach. Anschnallen, Schlüssel umdrehen, los.

Die Federung war steifer und auf Grip und nicht auf Komfort abgestimmt. Die Bremsen wurden modernisiert. Die Reifen waren klebriger. Jedes Teil diente dem gleichen Zweck: das Auto auf Hochgeschwindigkeit zu halten.

Warum so bauen? Weil Ford wusste, dass der Name Cobra in der Rennsportszene Glaubwürdigkeit hatte. Die Cobra R sollte mit anderen Hochleistungsmaschinen konkurrieren und nicht nur in der Einfahrt gut aussehen.

Es war ein Nischenprodukt. Nicht jeder wollte ein Auto ohne Rücksitze. Aber für die Enthusiasten, die es taten, war es ein Traum. Ein pures, unverfälschtes Fahrerlebnis.

Die Cobra R von 2000 war kein Ersatz für die Cobra von 1999. Es war ein anderes Tier. Einer wurde für die Rennstrecke gebaut, der andere für die Straße. Beide schnell, beide laut, beide Ford. Aber die Cobra R hatte eine schärfere Kante.

Hat es sich gut verkauft? Nicht in der gleichen Anzahl wie ein Standard-Mustang. Aber das war nicht nötig. Es musste respektiert werden. Und das war es auch.

Das Fehlen einer 2000er Cobra rückte die Cobra R ins Rampenlicht. Es wurde zum Flaggschiff der 2000er-Reihe. Das Auto, das zeigte, was Ford leisten konnte, als man sich keine Sorgen mehr um den Komfort machte und stattdessen begann, sich um die Leistung zu sorgen.

Warum die Cobra R in der Modellreihe 2000 eine Rolle spielte

Das Modelljahr 2000 war ein Übergang. Die Cobra von 1999 wurde repariert. Die

2000 Ford Mustang Cobra R: Die schlüsselfertige Rennmaschine

Das Modelljahr 1999 hinterließ bei Ford einen schlechten Geschmack. Leistungseinbußen bei der Cobra bereiteten der Öffentlichkeit Probleme, und das Mustang-Team spürte die Hitze. Sie mussten das Vertrauen zurückgewinnen. Die Aufstellung von 2000 war ihre Antwort.

Die Preise haben sich kaum verändert. Inkrementelle Erhöhungen von 50 bis 150 US-Dollar waren nahezu vernachlässigbar. Die Makroökonomie verschlechterte sich, und die Mainstream-Konkurrenten taten nicht viel, um die Lage in Aufruhr zu versetzen. Dennoch stiegen die Verkäufe. Ein Anstieg um 4,1 Prozent brachte die Anzahl der Einheiten im Kalenderjahr auf 173.676. Das war ein Sieg, aber es war nicht die Schlagzeile.

Die Schlagzeile war die neue Cobra R.

Es folgte der Linie des R-Modells von 1995. Straßenzugelassen? Ja. Streckenorientiert? Absolut. Road & Track nannte es eine „schlüsselfertige Rennmaschine“. Diese Beschreibung blieb hängen.

Unter der Haube saß der 5,4-Liter-DOHC-V8. Er teilte die DNA mit dem Lincoln Navigator, aber SVT (Special Vehicle Engineering) nahm diesen Lkw-Motor und brachte ihn zum Singen. John Coletti führte den Angriff an. Das Ziel war einfach: es besser atmen zu lassen.

Der neue Ansaugkrümmer verfügte über große, gebogene „Lufttrompeten“. Die Auslassöffnungen wurden größer. Rohrförmige Sammelrohre, die mit X-Rohren verbunden sind und in Borla-Schalldämpfer und zwei seitliche Ausgangsrohre münden. Der Ton war aggressiv. Die Macht war real.

Wie die 2000 Cobra R ihre Leistung auf der Rennstrecke erreichte

Den Motor konnte man nicht verstecken. Der 5,4 war groß. Ford musste die Motorhaube deutlich ausbauchen. Funktionelle Lüftungsschlitze an einer nach hinten gerichteten Hutze sorgen für die Wärmeabfuhr. Abtrieb war wichtig. Ein hoch angebrachter Spoiler sorgte dafür, dass das Heck auf dem Boden blieb. Ein aerodynamischer „Air Splitter“ an der Frontschürze verwaltete die Frontpartie.

Das Fahrwerks-Setup war seriös. Ultrasteife Eibach-Federn ersetzten weiche Komfortfedern. Harte Buchsen eliminierten Spiel. Hochwertige Bilstein-Stoßdämpfer sorgten für eine deutlich niedrigere Fahrhöhe. Die Vorderseite fiel um 1,5 Zoll ab. Das Heck fiel um einen Zentimeter ab.

Grip folgte. Hochleistungshalbwellen übernahmen das Drehmoment. Brembo-Scheibenbremsen mit Vierkolben-Bremssätteln sorgten für Bremskraft. Die Reifen wurden speziell angefertigt: 265/40ZR Goodrich „g-Force KD“-Gummi auf 9,5×18 geschmiedeten Aluminiumrädern.

Das war kein Daily Driver mit Plakette. Es handelte sich um ein Homologations-Sondermodell, gebaut für den Renneinsatz, gebaut für hartes Fahren auf der Straße. Die Spezifikationen erzählten die Geschichte. Das Preisschild war eine Fußnote.

Das Getriebe, das Gewicht und warum die Cobra R der bisher schnellste Mustang war

Der Antriebsstrang war der letzte Schliff. Tremec lieferte ein Kurzhub-Sechsgang-Schaltgetriebe, das erste Sechszahngetriebe, das jemals in einen Mustang eingebaut wurde. Es war mit einer serienmäßigen Cobra-Kupplung gekoppelt und trieb über ein spezielles hydromechanisches Gerodisc-Differential mit einem Übersetzungsverhältnis von 3,55:1 an.

Das Gewicht war zwar nicht federleicht, aber ausreichend. SVT verzichtete auf den Rücksitz, die Klimaanlage, das Soundsystem und den größten Teil der Schalldämmung. Das Leergewicht pendelte sich zwischen 3580 und 3610 Pfund ein. Im Vergleich zu den 385 PS und 385 Pfund-Fuß Drehmoment des R-Modells brachte dieses Verhältnis den damals schnellsten Werks-Mustang hervor.

Auto und Fahrer verzeichneten eine Zeit von 0 auf 60 Meilen pro Stunde in 4,7 Sekunden und eine stehende Viertelmeile in 13,2 Sekunden bei 110 Meilen pro Stunde. Road & Track maß 4,8 Sekunden und 13,2 Sekunden bei 109,1 Meilen pro Stunde. Diese Zahlen übertrafen Fords Behauptungen leicht, aber die wahre Geschichte war die Konkurrenz. Die Cobra R übertraf die Top-Varianten Camaro und Firebird und konnte zumindest mit der Chevy Corvette mithalten.

Das Grip-Niveau rechtfertigte die serienmäßigen Recaro Racing-Frontschaufeln. Road & Track hat auf dem Skidpad 0,99 g gemessen; Auto und Fahrer erreichten beeindruckende 1,01 g.

„Das Fahrverhalten ist bis zu den erheblichen Grenzbereichen absolut vorhersehbar, wenn ein leichtes Untersteuern dazu führt, dass man etwas zurücknimmt“, bemerkte Car and Driver, „aber es gibt keine Spur von Heckfreude. Die Bremsen … sind hervorragend und schwächeln erstaunlich wenig, selbst über längere Zeiträume intensiven Einsatzes.“

Road & Track war von der Höflichkeit überrascht. „Auf der Straße verursacht die Cobra R … nicht die gleichen Schläge, die man von einem Rennwagen erwarten würde“, schrieben sie. „Trotz der Schwerkraft der Federung und dem völligen Fehlen von Seitenneigung ist die Nachgiebigkeit in Längsrichtung ausreichend, um die Fahrt erträglich zu machen.“

Must hat sich endlich den Spitzenplatz auf dem Leistungshügel gesichert. Die Nachteile? Preis und Verfügbarkeit. 54.995 US-Dollar zuzüglich Luxus- und Spritfresssteuern für nur 300 Exemplare, alles rote Coupés. Sie waren schnell ausverkauft. Road & Track zeigte sich wohlwollend: „Die Cobra R ist ein schöner Anfang – jetzt sehen wir uns ein paar reale Zahlen, etwa in Bezug auf die Lautstärke, auf der Straße an.“

2001 Ford Mustang Cobra und Bullitt: Verlorenen Boden gutmachen

Das Modell von 2001 hat viel dazu beigetragen, sein Gesicht wiederherzustellen. Die Rezensenten waren von der Leistung und Präzision begeistert.

Das Erbe geht weiter.

• Erleben Sie die komplette Geschichte von Amerikas beliebtestem Sportwagen. „How the Ford Mustang Works“ zeichnet die Legende von seiner Entstehung in den frühen 1960er Jahren bis zum heutigen brandneuen Mustang auf.
• Es ist schwer vorstellbar, dass Ford tatsächlich darüber nachgedacht hat, den Mustang auf die Weide zu schicken, anstatt ein Modell von 1994 zu produzieren. Erfahren Sie, wie der Mustang im Ford Mustang von 1994 bis 1998 vom Abgrund zurückkam.
• Die Form des 2005 Mustang wurde von einem Superstar-Stylisten mit europäischem Stammbaum bestimmt. Erfahren Sie, wie das ursprüngliche Pony-Car im Ford Mustang von 2005 wiedergeboren wurde.
• Einen vollständigen Bericht über den Ford Mustang 2007 finden Sie im Consumer Guide New Car Reviews. Hier finden Sie Testergebnisse, Fotos, Spezifikationen und Preise für Hunderte von Autos, Lastwagen, Minivans und SUVs.

2001 Mustang Cobra Prüfstandsergebnisse und 0-60-Leistung

Ford versprach für das Modelljahr 2001 nicht nur mehr Leistung; Sie haben es geliefert und sie haben es bewiesen. Die reguläre Cobra kehrte mit allen 320 PS unter der Haube zurück. Car and Driver haben sich nicht auf Fords Wort verlassen. Sie stellten zwei Autos auf einen Leistungsprüfstand. Die Ergebnisse waren konsistent.

0-60 Meilen pro Stunde in 4,8 Sekunden.
Viertelmeile in 13,5 Sekunden bei 105 Meilen pro Stunde.

Diese Zahlen waren nicht nur schnell; Sie signalisierten eine Veränderung im Fahrverhalten des Autos. Larry Webster, der Tester, bemerkte, dass die Cobra ihre „kruden Pony-Car-Wurzeln“ verloren habe. Es war kein Schienenspielzeug mehr. Es war ein kompetentes Sportcoupé. Man könnte es irgendwo hinrichten, und es würde tatsächlich dorthin gelangen. Webster nannte die Version von 2001 einen „hervorragenden Allrounder“. Die Transformation war real. Durch die Arbeit am Fahrwerk und die Abstimmung fühlte sich die zusätzliche Leistung nutzbar und nicht nur laut an.

Wie sich der Mustang Bullitt 2001 vom Standard-GT unterschied

Die Basis- und GT-Modelle erhielten nicht die gleiche Leistungssteigerung, aber sie wurden optisch überarbeitet. Ford hat Stilelemente aus dem Paket zum 35-jährigen Jubiläum übernommen.

• Erhöhte Hutze auf der Motorhaube (funktioniert nicht)
• Spezielle Seitenschaufeln
• Neu geformter Kofferraumdeckelspoiler
• Schwarze Scheinwerfereinfassung

Der Innenraum erhielt eine neue Konsole. GT-Modelle bekamen endlich serienmäßig 17-Zoll-Räder. Dann, Mitte der Saison, ließ Ford den Mustang Bullitt fallen.

Dies war keine Standardausstattung. Es handelte sich um ein spezielles GT-Coupé mit Sonderausstattung. J Mays, der Styling-Chef, der die Nachfolge von Jack Telnack angetreten hatte, leitete das Projekt. Bekannt wurde er durch seine Arbeit am ultrareinen Audi TT. Mays war mit dem Design des Mustang von 1999 nicht zufrieden. Er nutzte den Bullitt, um das zu beheben, was er als Fehler ansah.

Die wichtigsten Änderungen waren subtraktiv und spezifisch:

• Kein Heckspoiler
• Einzigartige Haubenhutze
• Verkleidung der hinteren Dachsäule
• Schwellerleisten
• Tankklappe aus gebürstetem Aluminium

Der Innenraum passte zum Retro-Stil des Äußeren. Spezielle Sitze, Lederpolsterung, ein Aluminium-Schaltknauf und Pedalverkleidung. Die Anzeigen waren mit Grafiken im 60er-Jahre-Stil versehen. Die verchromten Einstiegsleisten trugen das Wort „Bullitt“ im Art-Déco-Stil.

Mays senkte die Fahrhöhe um 0,75 Zoll. Es hat der Haltung geholfen. Rot lackierte Bremssättel lugten aus 17-Zoll-Fünfspeichenrädern von American Racing „Torq Thrust“ hervor. Diese Räder ahmten die Räder von Steve McQueens Fahrt im Film von 1968 nach. Das Auto war eine direkte Anspielung auf diesen Film, aber die Technik und das Design unterschieden es vom Standard-GT.

Tuning der Hardware ohne Pferdestärken

Ford hat dem Bullitt nicht nur eine Plakette verpasst. Sie haben die Grundlagen überarbeitet. Die Tokico-Stoßdämpfer- und Federbeineinheiten erhielten eine neue Abstimmung, spezielle Stabilisatoren wurden eingebaut und die Ingenieure fügten Rahmen-Schienen-Verbindungen hinzu, um Karosserieerschütterungen zu unterdrücken. Unter der Haube verfügt der 4,6-Liter-V8 über ein größeres Drosselklappengehäuse, einen Ansaugkrümmer aus Aluminiumguss, kleinere Antriebsriemenscheiben und eine Abgasanlage mit freierem Durchfluss.

Man würde einen Leistungssprung erwarten. Du bekommst keins. Das Ergebnis waren lediglich fünf zusätzliche Pferde und drei lb-ft Drehmoment. Das ist es. Der Bullitt war nicht wesentlich schneller als ein serienmäßiges GT-Coupé.

Warum also 3.500 $ mehr bezahlen?

Weil es nicht um die Stoppuhr ging. Der Preis begann bei 26.230 US-Dollar. Ford plante den Bau von 6.500 Einheiten und verlegte sie alle. Die meisten davon waren in Dark Highland Park Green gehalten, eine direkte Anspielung auf das Auto, das Steve McQueen in Bullitt fuhr. Schwarz und Dunkelblau waren Optionen, aber für Sammler war Grün die beste Wahl.

„Das erste einer Reihe kurzfristiger Sonderangebote, die der aktuellen [Mustang-Linie] zusätzliche Spannung und Sammlerwert verleihen sollen.“
— Motortrend

Diese Aufregung war notwendig. Bei der breiteren Mustang-Reihe von 2001 gingen die Verkäufe um 2,6 Prozent zurück und beliefen sich im Kalenderjahr auf 169.198 Einheiten. Der Bullitt war kein Leistungspaket; Es war eine Marketing-Lebensader für ein Modell, das einen Halo-Effekt brauchte, um zu verhindern, dass die Zahlen weiter abrutschten.

2003 Ford Mustang SVT Cobra kehrt mit vertrauter Leistung zurück

Ford muss im Jahr 2002 geschwitzt haben. Der Absatz ging um 18,2 Prozent auf 138.356 Einheiten zurück. Das sieht schlecht aus, wenn die Null-Prozent-Finanzierung den Rest des Marktes in Aufruhr versetzt. An den Basisfahrzeugen hat sich nicht viel geändert. Kein Drama. Einfach stabil, sicher, langweilig.

Dann veränderte sich die Struktur. Ford hat den Verkauf von Optionspaketen eingestellt. Stattdessen wurden sie zu Modellreihen. Basisstandard. Deluxe. Prämie. Alle sind serienmäßig mit 16-Zoll-Rädern ausgestattet. Die GT-Varianten erhielten die gleiche Behandlung. Es hat die Dinge vereinfacht. Aber es fühlte sich auch wie ein Rückzug von der Persönlichkeit an.

Wie die SVT Cobra zurückkam

Die eigentliche Neuigkeit kam im Frühjahr 2003. Die SVT Cobra war zurück. Nicht einfach zurück. Zurück mit Kraft.

Dies war nicht die milde Version aus den späten 90ern. Die SVT Cobra von 2003 erreichte die gleiche Leistung wie die Cobra von 2000. Das bedeutet 340 PS aus dem 4,6-Liter-V8. 330 lb-ft Drehmoment. 0-60 in 4,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit erreichte 154 Meilen pro Stunde. Das Getriebe war ein Fünfgang-Schaltgetriebe oder eine Viergang-Automatik.

Es sah auch anders aus. Die Frontpartie erhielt eine neue Motorhaube mit funktionellen Lüftungsschlitzen. Die Beilagen waren echt und nicht gefälscht. Die hintere Stoßstange hatte einen Diffusor. Schwarze Räder. Rote Bremssättel. Es wurde nicht versucht, subtil zu sein.

Warum der Preisverfall wichtig war

Die Cobra aus dem Jahr 2000 kostete rund 40.000 US-Dollar. Im Jahr 2003 kostete die SVT Cobra fast 30.000 US-Dollar. Das ist eine riesige Lücke. Ford hat den Preis gesenkt, um den Muskel wieder zugänglich zu machen. Der GT Premium von 2002 war von der Leistung her schon nah dran, aber ihm fehlte das Handling-Setup.

Der SVT bekam eine Tieferlegung. Steifere Federn. Bessere Stabilisatoren. Die Bremsen waren größer. Die Lenkung ging schneller. Er fuhr wie ein Sportwagen, nicht wie ein Muscle-Car, das vorgab, einer zu sein.

Was sich unter der Haube verändert hat

Der Motor war der gleiche 4,6-Liter-SOHC-V8, jedoch mit einer höher drehenden Nockenwelle. Der Ansaugkrümmer wurde neu geformt. Die Auspuffkrümmer waren besser. Das Kraftstoffsystem lief mit mindestens 3500 U/min, um magere Bedingungen zu vermeiden.

Das Getriebe erhielt ein leichteres Schwungrad. Die Kupplung war eine Doppelscheibenkupplung. Die Differenz betrug 3,55:1. Alles zusammen hat dazu beigetragen, dass das Auto reaktionsfähig blieb.

Wo es in die Aufstellung passt

Die SVT Cobra befand sich zwischen der GT und der eingestellten Cobra aus dem Jahr 2000. Es war die Brücke. Der GT war für den täglichen Gebrauch gedacht. Der SVT war für Wochenenden gedacht. Die Cobra von 2000 war der Heiligenschein. Der SVT hielt den Heiligenschein ohne Preisschild am Leben.

„Die SVT Cobra war nicht der schnellste Mustang aller Zeiten. Sie hat am meisten Spaß gemacht.“

Das ist das Gefühl. Geschwindigkeitszahlen sind leicht zu verfolgen. Fühlen ist schwieriger. Der SVT hatte es. Die Lenkung angeschlossen. Die Pedale waren klar. Der Sitz hielt dich fest.

Vergleich mit der Cobra von 2000

Die 200

Warum sich Mustang-Besitzer von 2002 frühzeitig für die SVT Cobra von 2003 entschieden haben

Fords Modelljahr 2002 war hart. Der Umsatz sank um 18,2 Prozent. Das ist ein erheblicher Verlust für einen Markennamen, der so wichtig ist wie das Pony-Car. Die übliche SVT-Cobra fehlte in dieser schwachen Phase in der Aufstellung. Dann kam der Frühling. Der 2003 SVT Mustang Cobra kam früh an, und er kam laut an.

Wie der aufgeladene V-8 auf 390 PS und 390 lb-ft kam

SVT nahm den Twincam-V8 und schraubte oben einen Eaton M112 Roots-Typ-Zentrifugalkompressor an. Es war nicht nur ein anschraubbares Zubehörteil. Der Motor musste gewechselt werden, um dem Druck standzuhalten.

• Für mehr Haltbarkeit wurde Aluminium durch einen Eisenblock ersetzt.
• Neue Zylinderköpfe.
• Kolben mit geringerer Kompression, eingestellt auf 8,5:1.
• Wasser-Luft-Ladeluftkühler zur Regelung der Ansaugtemperaturen.

Das Ergebnis: 390 PS und 390 Pfund-Fuß Drehmoment.

Welche Getriebe- und Aufhängungsabstimmung verwendete die SVT Cobra 2003?

Keine automatischen Optionen. Nur das Tremec-Sechsgang-Schaltgetriebe, das gleiche Aggregat wie bei der Cobra R aus dem Jahr 2000. Man musste es fahren.

Die Federung wurde neu kalibriert, jedoch nicht allgemein. SVT verwendete individuelle Dämpfungsraten für das Coupé und das Cabrio. Da sich die beiden Körper unterschiedlich biegen, musste dies beim Aufbau berücksichtigt werden.

Wo sich die SVT Cobra 2003 von der Cobra R 2000 unterscheidet

Die Cobra R aus dem Jahr 2000 war ein auf die Rennstrecke ausgerichtetes Biest mit einem Trockensumpfsystem und einem leichteren, weniger komfortablen Setup. Die SVT Cobra von 2003 tauschte etwas von dieser extremen Spurreinheit gegen Alltagstauglichkeit ein, behielt aber den Schub.

Rollmaterial:
– Fünfspeichen-Gusslegierungsfelgen, einen Zoll breiter als der Standard-Mustang.
– 275/40ZR Goodyear Eagle F1-Reifen.

Äußere Änderungen waren funktional:
– Belüftete Kapuze. Notwendig. Durch das Gebläse wurde der Motorraum heiß.
– Überarbeitete Frontschürze.
– Rocker-Panel-Röcke.
– Luftverteiler hinten.
– Neuer Low-Profile-Kofferraumdeckelspoiler.

Wie schnell ist die SVT Cobra 2003 wirklich?

Die Zahlen:
– 0-60 Meilen pro Stunde in 4,5 bis 4,9 Sekunden.
– Viertelmeilen-ETs etwa 13 Sekunden.
– 0,90 g Skidpad-Griff.

Es lieferte fast 2000 Cobra R-Schub. Aber der Einstiegspreis lag bei 33.460 $, viel günstiger als beim rennstreckenorientierten R.

Mit diesem Auto könnte man zur Arbeit fahren. Tag für Tag. Der Kompressor jault, das Sechsganggetriebe, die 275er. Es wurde nicht von Ihnen verlangt, es wie ein Museumsstück zu behandeln. Du musstest einfach deinen Fuß dort lassen, wo du ihn haben wolltest.

Ford hat den Mach 1 nicht gerade zu einem Luxuskreuzer aufpoliert. Doug Kott von Road & Track bezeichnete es als etwas, bei dem rohe Leistung und niedrige Preise Vorrang vor „ultimativer Raffinesse“ haben. Das ist eine faire Einstellung. Aber das Special Vehicle Team von Ford hat es geschafft, einer Plattform, die die meisten Leute nur als Arbeitstier für Unternehmen betrachteten, wieder echte Spannung zu verleihen. Es ist nicht raffiniert. Es ist nützlich. Und für die Leute, denen PS pro Dollar wirklich am Herzen liegt, ist das genau das, was sie wollten.

Der Name „Mach 1“ lag ein Vierteljahrhundert lang in einem Museum, bevor Ford ihn für das Modelljahr 2003 aus der Kiste holte. Dies war kein eigenständiges Auto. Es handelte sich um ein spezielles Paket für das GT-Coupé. Wenn Sie einen Ford Mustang Mach 1 von 2003 gekauft haben, haben Sie eine getunte Version des Standard-GT gekauft, kein völlig anderes Chassis.

Was unterschied den Mustang Mach 1 von 2003 von einem normalen GT?

Der Hauptunterschied war nicht der Körper. Es ging darum, was unter der Motorhaube passierte und wie sich das Auto verhielt. Das Mach 1-Setup nutzte die vorhandene GT-Hardware und optimierte sie für ein aggressiveres Fahrerlebnis. Das SVT-Team von Ford kümmerte sich um die Modifikationen und konzentrierte sich dabei eher auf Leistung und Wert als auf Luxusausstattung.

Das Auto wurde für Fahrer entwickelt, die die Identität des Mustang haben wollten, ohne den Aufpreis für hochwertige Materialien oder komplexe Elektronik zu zahlen. Es hielt die Dinge einfach. Dadurch blieb alles schnell. Und es hielt den Preis unter Kontrolle.

Wie hat sich die Aufstellung 2004 auf dieser Grundlage erweitert?

Das Modelljahr 2004 brachte eine breitere Auswahl für die Mustang-Familie. Während der Mach 1 ein wichtiges Leistungsangebot blieb, enthielt die Produktpalette von 2004 Aktualisierungen für die anderen Varianten. Dies war eine Übergangszeit für das Modell und überbrückte die Lücke zwischen der klassischen Muskelära und der bevorstehenden stilistischen Überarbeitung, die später erfolgen sollte.

Die Mustangs von 2004 boten weiterhin eine Reihe von Motoren und Karosserievarianten, aber das Mach-1-Emblem blieb das Erkennungsmerkmal für die auf Enthusiasten ausgerichtete Variante. Es war das Auto für Leute, die technische Daten lesen, bevor sie Broschüren lesen.

Warum hat Ford ein 25 Jahre altes Typenschild wiederbelebt?

Nostalgie ist ein wirkungsvolles Verkaufsinstrument, aber Ford hatte wahrscheinlich einen praktischeren Grund. Der Name „Mach 1“ hatte bei älteren Käufern und ernsthaften Enthusiasten großen Anklang. Es signalisierte eine bestimmte Art der Leistungsoptimierung. Durch die Wiederbelebung schaffte Ford eine klare Unterscheidung zwischen dem Standard-GT und dem Performance-Paket. Es gab den Käufern einen Grund, sich für den Mach 1 gegenüber einem Basis-GT zu entscheiden, ohne eine massive Preiserhöhung rechtfertigen zu müssen.

Die Strategie hat funktioniert. Das Auto verkaufte sich gut bei seiner Zielgruppe. Es war nicht der anspruchsvollste Mustang, der je gebaut wurde. Aber es war Anfang der 2000er Jahre eine der zugänglichsten Möglichkeiten, an ein leistungsstarkes amerikanisches Muscle-Car zu kommen.

Wo passt das in die Mustang-Geschichte?

Diese Ära liegt direkt vor der großen Neugestaltung. Der Mustang von 2005 führte eine völlig neue Form ein, entworfen von einem Stylisten mit europäischen Wurzeln. Die Modelle 2003 und 2004 markieren das Ende einer Ära. Sie sind die letzten Exemplare des klassischen Karosseriestils, bevor das Auto mit neuem Aussehen und neuer Technologie wiedergeboren wurde.

Wenn Sie auf der Suche nach einem Mustang sind

Wiederbelebung des Mach-1-Typenschilds nach einem ruhigen Jahrzehnt

Ford brauchte einen Sieg. Die Generation von 2001 geriet in Leistungsverwirrungen, aber bis 2003 hatte sich die Marke stabilisiert. Der Mustang Mach 1 kehrte zurück, 25 Jahre nachdem das ursprüngliche Typenschild verschwunden war. Es diente als direkte Antwort auf den Bullitt von 2001, dieses unbeholfene „Boomermobil“ mitten im Zyklus, das retro sein wollte, sich aber fehl am Platz anfühlte.

Diesmal war die Ausführung sauberer.

Was den Mustang Mach 1 von 2003 eigentlich anders machte

Die grundlegende mechanische Änderung war bedeutend. Das Auto lief mit einem Cobra V8 mit Saugmotor und zwei Nockenwellen. Es leistete 300 PS. Unter der Haube befand sich ein funktionsfähiger Shaker-Schaufel. Es war keine Dekoration. Es stammt direkt aus den 1960er-Jahren und ist auf Funktionsfähigkeit ausgelegt.

Der Preis lag bei 28.370 $. Das waren 3.715 US-Dollar mehr als beim GT Premium Coupé. Die Prämie kaufte echte Hardware, nicht nur Abzeichen.

• Brembo-Bremsen
• Tieferlegung
• Schwarzer Kapuzenstreifen
• Komfortgewebte Lederpolsterung

Es war ein gezieltes Paket für Leute, die Leistung ohne die elektronische Komplexität eines Kompressors wollten.

Wie der Mach 1 im Vergleich zu japanischen Konkurrenten

Car and Driver testete den wiedergeborenen Mach 1 im Dezember 2002 im Vergleich zu drei ausländischen High-Tech-Importen. Zu den Teilnehmern gehörte auch der neugeborene Nissan 350Z. Der Mach 1 belegte den zweiten Platz.

Der Nissan Z-Wagen belegte den Spitzenplatz. Aber der Mach 1 hatte einen deutlichen Vorteil in der rohen, unkultivierten Beschleunigung.

„Der Mach 1 verdient seine Silbermedaille, weil er brutalen Spaß macht“, schrieben die Herausgeber. „Lassen Sie den Hammer fallen, und ohne besonders ausgefeilte Technik erreichen Sie 60 Meilen pro Stunde in glühenden 5,2 Sekunden … die schnellste Zeit in diesem Test mit einer vollen halben Sekunde.“

Dieser Vorsprung von einer halben Sekunde beim 0:60-Lauf war entscheidend. Der Mach 1 benötigte weder eine aufwendige Startkontrolle noch ein komplexes Traktionsmanagement, um die schnellste Zeit in der Gruppe zu erzielen. Sie mussten lediglich auf das Pedal treten. Der Twin-Cam-V-8 lieferte sofortigen, spürbaren Schub.

Der Vergleich verdeutlichte eine andere Philosophie. Die japanischen Konkurrenten boten Raffinesse und Hightech-Unterstützung. Der Ford bot mechanische Direktheit. Für Enthusiasten, die ein Auto bevorzugen, das sich eher wie ein Werkzeug als wie ein Computer anfühlt, reichte diese Auszeichnung aus, um die Silbermedaille zu rechtfertigen.

Der Abschluss 2003 und das Jubiläum 2004

Beschwerden über die Vollachse und die in die Jahre gekommene Innenausstattung ließen nie nach. Car and Driver räumte diese Mängel ein, kam aber zu einem positiven Ergebnis und behauptete, der Mach 1 „erzeugt mehr Grinsen als Grimassen“ und nannte ihn eine „Ode an die Vergangenheit“. Sie warfen sogar einen Seitenhieb auf Henry Ford und deuteten an, dass die Geschichte eher „Quatsch“ als Unsinn sei.

Zwischen dem Mach 1 und dem aufgeladenen 2003 Ford Mustang SVT Cobra fühlte sich 2003 für die Marke wie ein echtes Vintage-Jahr an. Die einzige weitere Optimierung war ein Pony-Aussehenspaket im Wert von 595 US-Dollar für V-6-Modelle. Die Verkäufe stiegen leicht an und legten im Kalenderjahr um etwas mehr als 2.000 Einheiten zu.

Das Modelljahr 2004 war praktisch eine Warteschleife. Jeder in der Branche wusste, dass für 2005 eine umfassende Überarbeitung bevorsteht, ein Übergang, den Konzeptautos auf den Auto Shows in Los Angeles und Detroit im Januar 2003 angekündigt hatten. Da die neue Generation am Horizont steht, hielt Ford die Updates für das 40-jährige Jubiläumsjahr auf ein Minimum.

Was hat sich am Ford Mustang 2004 geändert?

Mechanische Änderungen waren spärlich. Der Mach 1 leistete zehn PS, die V6-Modelle drei. Ford bot ein „40th Anniversary“-Paket im Wert von 895 US-Dollar für Premium-V6-, GT-Coupés und Cabriolets an. Dieses Kit bündelte das 295 US-Dollar teure Interieur-Upgrade-Paket mit einzigartigen Rädern, speziellen Emblemen, Zierelementen und einklappbaren Spiegeln. Seltsamerweise wurde im Paket der serienmäßige Heckspoiler entfernt.

Es war ein bescheidenes Geschenk für einen solchen Meilenstein, aber die Marketingmaschinerie verstand den Zeitpunkt. Die eigentliche Feier stand noch vor der Tür.

Auf den Spuren des Mustang-Erbes

• So funktioniert der Ford Mustang : Diese Ressource deckt die gesamte Baureihe ab, vom Debüt in den 1960er-Jahren bis zur Neuzeit.
• Die Wiederbelebung von 1994–1998 : Es ist kaum zu glauben, dass Ford in den frühen 90er Jahren beinahe das Markenzeichen zerstört hätte. In diesem Abschnitt wird detailliert beschrieben, wie der Mustang 1994 die Schwelle zur Rückkehr überstand.
• Die Wiedergeburt 2005 : Die Form der S197-Plattform wurde von einem Designteam im europäischen Stil diktiert. Dieser Link erklärt, wie das ursprüngliche Pony-Car wiedergeboren wurde.
• Testberichte zum Ford Mustang 2007 : Für spätere Modelljahre bietet Consumer Guide New Car Reviews Daten zu Straßentests, technische Daten und Preise.