Rok 1999 byl pro Ford monstrózním rokem. Zisk dosáhl rekordních 7,2 miliardy dolarů. Zásoby stoupaly, spotřebitelský optimismus byl vysoký a lidé kupovali nová auta nebývalým tempem v prosperující ekonomice.
Divize Fordu držela korunu jako nejprodávanější značka v Americe. Pět z deseti nejoblíbenějších aut v zemi byly Fordy. Jádrem sestavy byl plnohodnotný pick-up řady F, ale Mustang také významně přispěl do sportovního segmentu.
Proč na Fordu Mustang z roku 1999 na konci 90. let záleželo
Modelový rok 1999 padl přímo uprostřed přechodného období. Zde bylo dědictví původního pony caru, zážitek blízké smrti v polovině 90. let a blížící se redesign, který bude určovat příští desetiletí.
Ford uvažoval o ukončení výroby Mustangu. Zdálo se, že model z roku 1994 by mohl být poslední. Ale poptávka udržela linii při životě. Éra 1994-1998 byla o přežití, o dokazování, že značka má stále sílu.
V roce 1999 se vůz prosadil. Měl známý tvar, spolehlivý motor a odznak, který něco znamenal.
Jak se Ford Mustang z roku 1999 ve srovnání se svými konkurenty
Mustang nebojoval jeden na jednoho. Mezi jeho konkurenty patřily Camaro, Challenger a pozdní modely sportovních vozů. Ale Ford měl něco, co ostatní neměli: měřítko. Řada F udržela značku relevantní na trhu nákladních vozidel a tato silná autorita se přenesla i na trh osobních automobilů.
Tým Special Vehicle Team (SVT) vedený Johnem Plantem se ujal role vytváření vysoce výkonných pouličních vozů v omezené produkci. Dříve tato funkce patřila pod Special Vehicle Operations (SVO). Tato změna znamenala posun v přístupu Fordu k výrobě vysoce výkonných verzí.
“Slova a obrázky vyprávějí pouze část příběhu Mustang.”
Tento citát odráží realitu té doby. Mohli jste si přečíst specifikace, podívat se na fotky a pořád vám ten pocit chyběl. Mustang z roku 1999 byl něčím specifický. Konkrétní hmotnost, konkrétní křivka točivého momentu, specifický zvuk vycházející z výfukového systému.
Jaké možnosti Ford Mustang z roku 1999 se vyplatí koupit?
Měli jste na výběr z možností. Základním modelem byla vstupní vrstva. Pak tu byla verze GT. GT bylo to, co většina nadšenců chtěla. Více výkonu, lepší brzdy, agresivnější postoj.
Pokud byste se podívali na specifikace Fordu Mustang z roku 1999, viděli byste rozměry, detaily motoru, roční prodeje a ceny. Na těchto číslech záleželo. Ukázaly přesně, jakou hodnotu má auto na trhu.
Model z roku 1999 byl součástí série, která zahrnovala generace 2000, 2001, 2002, 2003 a 2004. Každý rok docházelo k drobným vylepšením. Každý ročník měl své vlastní charakteristiky. Ale rok 1999 byl most. Jednalo se o poslední model se „starým“ vzhledem před velkými změnami.
Podobu Mustangu z roku 2005 určil stylista celebrit s evropským původem. Bylo to úplně jiné stvoření.
Proč mi přepracování Fordu Mustang z roku 1999 připadalo jako znovuzrození
Konec 90. let byl pro Ford těžkým obdobím. Zisky klesly a image značky utrpěla. Tým Mustang ale necouvl. Vydali se na oslavu 35. výročí koňského vozu s modelem, který byl naléhavý a živý.
Vizuální změny byly okamžité. Nebylo možné je minout. Ford Mustang z roku 1999 se zbavil měkkých, plynulých linií předchozí éry. Byly nahrazeny skinem New Edge. Pikantní. Hranatý. Záměrně drsné.
Jack Telnak začal tento designový jazyk zavádět před svým odchodem v roce 1997. Chtěl ukončit trend želé. Elegantní, aerodynamický, aerodynamický „lum“ byl všude. Kupující jsou z toho unavení. Protijed se stal New Edge. Použil jasnou geometrii a grafický kontrast se zaoblenými tvary.
Zapadalo to dobře do platformy Fox-4? Vlastně ne. AutoWeek nazval aktualizované kupé „jako když nasadíte baseballovou čepici na krabici od bot“. Geometrie se zdála být vnucena starému designu karoserie. Designéři v čele s Kenem Grantem to však vytáhli. Podařilo se jim udělat vůz svěží, retro a zábavný.
Jak přední část definovala Mustang z roku 1999
Přední panel se radikálně změnil. Maska chladiče se stala užší a hlubší lichoběžník. Maskot cválajícího koně zůstává, u základních a GT modelů zapouzdřený v chromu.
Nad ním vypadala kapota výrazněji klenutá. Uprostřed byl velký ozdobný přívod vzduchu. Neplnilo žádnou funkci z hlediska aerodynamiky. Jen tak vypadal. Na obou stranách se rozšířily širší aerodynamické světlomety. Pozice vozu je širší než dříve. Strany byly vysunuty. Podběhy kol dostaly nová rozšíření.
Boční profil si zachovává starou grafiku ve tvaru C a simulovaný zadní přívod vzduchu. Oba byly zvětšeny. Ale kov pod ním se změnil. Nyní byl spíše plochý než „předvlnitý“ jako předchozí generace. Jemná, ale znatelná změna textury.
Co se změnilo na zádi Fordu Mustang z roku 1999
Zadní část byla modernizována. Zadní světla se zvětšila a hranatá. Proměnili se ve vertikální bloky. Víko kufru bylo změněno na formovací hmotu z plechu (kompozitní materiál). Byl lehký. Vypadal jako plast. Odpovídalo to utilitárnímu duchu doby.
Nárazníky se staly masivnějšími. Vypadaly těžší a odolnější. V zadní části byla přepracována linie střechy kupé. „Kink“ ve čtvrtém okně zmizel. Čára se napřímila a zamířila do zadního okna.
Bylo to krásné? Subjektivně. Bylo to výrazné? Absolutně. Ford Mustang z roku 1999 vypadal jinak než auta kolem něj. Vypadal, jako by patřil do nového desetiletí. „Železo“ bylo staré, ale „kůže“ byla nová. Toto napětí definovalo éru.
- výročí přineslo více než jen odznak, ale speciální balíček opcí v hodnotě 2 695 dolarů pro kupující GT. Ačkoli každý Mustang z roku 1999 měl na předním blatníku tříbarevný odznak poníka obklopený chromovaným lemováním, pouze asi 5 000 GT obdrželo kompletní sadu k 35. výročí. Tento paket obsahoval 17palcová pětipaprsková kola, boční přepážky, vyvýšenou kapotu s černým pruhem, unikátní boční lišty, zadní spoiler a rámečky zadních světel. Uvnitř byl nabízen černostříbrný interiér s koženým lemováním, hliníkovou hlavicí řadicí páky a koberečky s logem.
Proč prodeje Fordu Mustang v roce 1999 klesly navzdory humbuku kolem výročí
Oslavy se konaly v Charlotte a jižní Kalifornii v polovině dubna a na konci roku vydala poštovní služba Spojených států speciální známku s červeným kabrioletem z roku 1965 na počest Mustangu jako jedné z 15 amerických ikon 60. let.
Obchodní oddělení však mlčelo. Prodeje v modelovém roce klesly téměř o čtvrtinu na 133 637 kusů. Ekonomická kocovina z exploze dot-com si vybrala daň, ale stejně tak i ceny. Základní modely V-6 zdražily o 500 USD a verze GT zdražily o 900 USD, čímž se cena pohybovala mezi 16 500 a 25 000 USD.
Jak Paul Giltinan zlepšil ovladatelnost a pohodlí Fordu Mustang z roku 1999
Inženýři Mustangu se u řady 1999 zaměřili na zlepšení ovladatelnosti a pohodlí. Paul Giltinan a jeho tým se k těmto výzvám postavili přímo.
- Zaměření na konstrukci podvozku: Hlavním cílem pro modelový rok 1999 bylo zlepšení jízdních vlastností.
- Komfortní aktualizace: Hladiny hluku, vibrací a drsnosti (NVH) byly sníženy, aby se zlepšil zážitek z jízdy.
- Vyváženost výkonu: Tým pracoval na zachování sportovního charakteru vozu a zároveň na tom, aby byl pohodlnější pro každodenní použití.
Pro kontext, modelový rok 1999 znamenal přechodné období. Předtím, během éry 1994–1998, se Mustang vzpamatovával z hrozby přerušení výroby. Model z roku 2005, navržený evropským designérem, následně nově definoval moderní vzhled značky. V roce 1999 se však pozornost soustředila výhradně na posílení technické pověsti po modernizacích v roce 1998.
Balíček k výročí byl pěkný, ale skutečný příběh byl v inženýrské práci „pod kůží“. Zvýšení cen si vybralo daň na peněženkách, ale vylepšení podvozku položilo základ pro další generaci.
Změny podvozku: redukce hluku a širší rozchod
Ford Mustang „New Edge“ z roku 1999 vypadal velkolepě, ale kupující měli otázky ohledně konstrukce pod kapotou. Tým Paula Giltinana se rozhodl zlepšit ovladatelnost a pohodlí zavedením konkrétních designových změn. Boční lišty kompletně zakryli krabicovými prvky a parapetní panely vyplnili izolační pěnou. Vylepšené těsnění pod podlahou hrálo klíčovou roli při snižování hluku na vozovce.
U kabrioletů bylo použito jiné řešení. Inženýři přidali „nástavce nosníků“ do spodní části karoserie, aby snížili strukturální vibrace.
Ovladatelnost byla zlepšena úpravou geometrie. Zadní rozchod se u všech modelů zvýšil o 1,4 palce a zcela odpovídá přední. Tunel převodovky je o 1,5 palce vyšší, takže kola se mohou pohybovat na větší vzdálenost.
- Pružiny: Zesílené ve všech verzích
- Oni proti převrácení: Menší průměr pro lepší jízdní komfort
- Tlumiče: Přeladěno pro tužší odpružení
- Vlastnosti verze GT: Přechod z variabilních pružin na lineární pružiny
Řízení a brzdy: lehčí, přesnější, citlivější
Pocit řízení se znatelně změnil. Snížený posilovač řízení poskytoval lepší zpětnou vazbu v neutrální poloze. Poloměr otáčení byl snížen o tři stopy, což se osvědčilo při jízdě ve městě nebo při zatáčení.
Brzdový systém získal snížení hmotnosti a lepší pocit. Přední kotouče jsou nyní vybaveny hliníkovými dvoupístkovými třmeny. Každá ušetřila 10 liber beztížné hmoty ve srovnání se starou konfigurací. Díky novému materiálu destiček a většímu hlavnímu válci je brzdění jistější. Síla pedálu se snížila, ale zpětná vazba se zvýšila.
Cílem bylo snížit hmotnost beztíže a vytvořit přímější spojení mezi vstupem řidiče a reakcí pneumatiky.
3,8L V-6: Upgrade indukčního systému s rozděleným portem
Bill Cochet vedl tým pohonných jednotek s jasným posláním: zvýšit výkon. 3,8litrový OHV V-6 dostal dosud nejrozsáhlejší vnitřní modernizaci.
Hlavním rysem byl systém sání s děleným kanálem. Nové hlavy válců byly kombinovány s volnějším sacím potrubím pomocí dvou portů na válec. Tato konstrukce pomohla efektivněji dodávat vzduch do spalovacích komor.
Inženýři také vyměnili nová hliníková hlavní a axiální ložiska. Písty dostaly high-tech povlaky, které snižují tření. Výsledkem je hladší a citlivější motor beze změny zdvihového objemu.
Motor o objemu 3,8 litru dostal nárůst výkonu o 40 koní na 190 koní, zatímco točivý moment vzrostl o 5 ft-lb na 215 ft-lbs. Nová protiběžně se otáčející vyvažovací kliková náprava na výkonu nepřidala, ale eliminovala vibrace druhého řádu, díky čemuž byl chod motoru znatelně plynulejší.
Ještě větší pozornost si získal 4,6litrový single-cam V8 ve verzi GT. Větší ventily, přepracované spalovací komory a rovnější potrubí sacího potrubí zlepšují proudění vzduchu. Nový vačkový hřídel se zvýšeným zdvihem a dobou trvání ventilu je doplněn modernizovanou hlavní, ojnicí a axiálními ložisky. Výkon vzrostl o 35 koní. až 250 koní a točivý moment se zvýšil o 10 ft-lb na 302 ft-lbs. Nyní byly oba motory standardně vybaveny koncovým převodem s převodovým poměrem 3,27:1 (dříve označovaným jako „sportovní“), který zlepšil dynamiku zrychlení.
Následovaly novinky v oblasti bezpečnosti. Protiblokovací brzdy (ABS) zůstaly ve standardní výbavě verzí GT a stály 500 dolarů za základní modely. Kontrola trakce, dostupná za příplatek 230 USD, představuje první krok Fordu Mustang k aktivní bezpečnosti. Hlavní inženýr projektu, který vedl vývoj systému, byla Janine Bey. Systém využíval snímače otáček kol od ABS k detekci prokluzu. Když kola prokluzovala, elektronika zpozdila časování zapalování a omezila otevření plynu, dokud se trakce neobnovila.
Při rychlostech nad 62 mph mohl systém také brzdit jednotlivá zadní kola, což mu dalo název „kontrola trakce při všech rychlostech“. Na palubní desce se nacházel vypínač, který umožňoval řidiči zcela deaktivovat systém a při ovládání zadní nápravy se spoléhat na vlastní schopnosti a stav vozovky.
Fanoušci Mustangu uvítali příchod Mustangu SVT Cobra z roku 99 jen několik měsíců po uvedení rozšířené řady. Tento model obdržel charakteristická vylepšení výkonu, z nichž nejpozoruhodnější bylo vůbec první nezávislé zavěšení zadních kol Mustang (IRS).
Vysvětlení nezávislého zadního zavěšení SVT Cobra z roku 1999
SVT Cobra z roku 1999 přišla na trh o několik měsíců později než standardní Mustangy a nabídla balíček vylepšení, které ji odlišují od ostatních. Sdílel standardní ABS a kontrolu trakce se zbytkem řady, ale motoru a zavěšení se dostalo zvláštní pozornosti. SVT vyladilo 4,6litrový V-8 s novými hlavami válců a přidalo 15 koní na celkový výkon 320 koní. Tento údaj byl v souladu se špičkovými modely Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird té doby.
Brzdná síla se výrazně zvýšila díky velkým Brembo kotoučům. Přední rotory měly průměr 13 palců a zadní rotory měly průměr 11,65 palce.
Hlavním prvkem však bylo nezávislé zavěšení zadních kol (IRS). Bylo to poprvé, kdy Mustang dostal tuto technologii. Konstrukce využívala nestejné délky spodních ramen, horních článků pro ovládání špičky a vysokorychlostních pružin. Ve vodorovné poloze držel karoserii stabilizátor o průměru 26 mm. Všechny komponenty byly připevněny ke svařovanému trubkovému rámu.
SVT převzal hliníkovou skříň diferenciálu z pozdního kupé Lincoln Mark VIII a zkombinoval ji s nápravovými hřídeli speciálně navrženými pro Cobru.
Jak nezávislé zavěšení zadní nápravy SVT Cobra z roku 1999 nahradilo tuhou nápravu
Navrhování tohoto systému představovalo jedinečnou technickou výzvu. SVT hledalo řešení, které by bylo možné integrovat bez úplného přepracování podvozku. IRS navrhli jako přímou šroubovanou náhradu standardní tuhé nápravy.
Instalace vyžadovala vyvrtání dvou otvorů do konstrukce karoserie SN95 a přidání přivařovacích matic. Tato jednoduchá úprava umožnila instalaci IRS na standardní montážní linku Mustangu. Majitelům to také poskytlo možnost dovybavit systém po zakoupení běžnými Mustangy, i když to bylo pravděpodobně vzácné.
Benteler, externí dodavatel, dodal IZS jako předem smontovaný modul. Tento přístup zjednodušil výrobu a zajistil konzistenci během celého výrobního cyklu.
Nezávislé zadní odpružení je odklon od tradiční konstrukce tuhé nápravy, zlepšuje přesnost ovládání a jízdní vlastnosti modelu SVT Cobra z roku 1999.
Tato konfigurace umožňovala nezávislý pohyb zadních kol, což omezovalo příčné vazby a zlepšovalo trakci během zatáčení. Model z roku 1999 tak znamenal významný krok ve vývoji výkonové technologie Mustang.
Problém s napájením SVT Cobra z roku 1999
Dobré zprávy končí u SVT Cobra. Údaje o výkonu zaostaly za očekáváním, což vytvořilo mezeru mezi marketingovými tvrzeními a skutečným výkonem. Tento nesoulad byl způsoben konkrétní výrobní chybou. Ford byl nucen stáhnout všechny SVT Cobry vyrobené v roce 1999.
Problém nebyl menší. Ovlivnilo to hlavní funkci motoru. Recenzenti očekávali více síly, než dostali. Svolání potvrdilo systémovou závadu na výrobní lince.
Jak výrobní chyba ovlivnila výkon
Chyba ovlivnila komponenty výfukového systému. Konkrétně katalyzátory byly vyrobeny nesprávně. Omezovaly proudění vzduchu více, než bylo zamýšleno.
Toto omezení udusilo 4,6litrový V-8. Místo volného výfuku výfukové plyny stagnovaly. Motor více pracoval, aby vytlačil výfukové plyny. Výsledek: menší výkon a pomalé zrychlení.
Ford původně říkal, že Cobra bude mít 305 koní. Reálné testy ukázaly nižší čísla. Omezení účinně změnilo vysoce výkonný motor na kompromitovaný. Majitelé okamžitě zaznamenali nedostatek silné odezvy při vysokých rychlostech.
Proč Ford stáhl všechny SVT Cobry z roku 1999
Kontrola byla povinná a komplexní. Ford identifikoval řadu vadných měničů. Vyměnili komponenty, aby obnovili plánované úrovně výkonu.
Nejednalo se o drobnou úpravu. Jednalo se o opravu skutečné závady. Společnost chybu uznala a opravila. Řidiči dostali modernizované díly, které umožnily V-8 správně dýchat.
Incident poukázal na riziko při výrobě vysoce výkonných vozů. Malé odchylky v tolerancích součástí mohou mít neúměrný vliv na výstupní výkon. U modelu Cobra z roku 1999 byla odchylka nákladná jak z hlediska výkonu, tak i pověsti.
Srovnání Cobra vs. GT z roku 1999
Na druhou stranu GT splnilo slib. Jeho 4,6litrový V-8 s aktivním řízením proměnné fáze (AMVVT) poskytoval konzistentní výkon.
Magazín Road & Track ocenil pohonné ústrojí GT. Dobře si vedla pětistupňová manuální převodovka. Auto působilo stabilně a předvídatelně.
SVT Cobra, vybavená nucenou indukcí a pyšnící se vyšším výkonem, by se měla cítit výrazně odlišně. Výrobní chyba tento rozdíl smazala. Řidiči očekávali znatelný skok ve výkonu, který se nikdy plně neprojevil.
Svolání opravilo hardwarový problém. Prvotní zklamání to nesmazalo. Po stažení však zajistil, že Cobra splňuje jejich specifikace.
Dlouhodobý dopad na nadšence Mustangu
Příběh kolem SVT Cobra z roku 1999 přidal do historie modelu vrstvu složitosti. Zákazníkům připomněl, že i vlajkové modely mohou trpět výrobními vrtochy.
Pro sběratele vyžadují Cobry vyrobené před stažením z trhu ověření. Je nutné zkontrolovat stav stažení a čísla dílů. Oprava byla účinná, ale na dokumentaci záleží.
Tato epizoda také ovlivnila, jak Ford zacházel s následnými vysoce výkonnými modely. Kontrola kvality se zpřísnila. Testování se stalo důkladnějším.
Cobra z roku 1999 zůstává významnou součástí legendy Mustang. Nejen kvůli svému designu nebo výkonu, ale také kvůli výpadku ve výrobě. To slouží jako připomínka, že technická dokonalost vyžaduje konzistentní provádění.
Odkaz modelu z roku 1999 je smíšený. Základní vozy získaly pochvalu za svou kultivovanost. GT poskytovalo vysoký výkon. SVT Cobra narazila na překážku. Recenze ale vyřešila hlavní problém. Jakmile bylo auto opraveno, dělalo to, k čemu bylo navrženo.
Proč se Ford Mustang SVT Cobra z roku 1999 trápil navzdory svému nezávislému zadnímu zavěšení
SVT Cobra z roku 1999 přišla s novým nezávislým zavěšením zadních kol, což je změna, která slibovala lepší ovladatelnost a rozložení hmotnosti. Měl i cenovku, která by nadšencům vyrazila dech. Kupé začínalo na 27 470 dolarech. Konvertibilní – 31 470 $. Za těch 7000 dolarů navíc oproti standardnímu GT byla návratnost investice z hlediska čistého výkonu sporná.
Výpočty provedli redaktoři Motor Trendu. Zjistili, že rychlost slalomu GT byla 67,8 mph a rychlost jeho kola na skluznici byla 0,88 g. SVT Cobra se vrátila 66,8 mph a 0,88 g. Rozdíl byl zanedbatelný. Vzhledem k tuhé nápravě a menším pneumatikám na GT se výhoda SVT v údajích vytratila. Jak říká Motor Trend: “Super poník SVT sotva stojí za dalších 7 000 $.”
Pocit ovládání však vyprávěl jiný příběh. Barry Winfield z Car and Driver poznamenal, že nezávislé zavěšení (IRS) odstranilo 125 liber mrtvé hmotnosti. Samotná sestava vážila o 80 liber více než tuhá náprava, ale celková hmotnost vozu na silnici byla snížena o 110 liber. K tomuto úbytku hmotnosti došlo tak, že vůz byl lépe vyvážen napříč nápravami.
Winfield zjistil, že 99 Cobra je „poddajnější, a proto lépe reaguje v zatáčkách“. Zadní část odolávala nárazům mnohem lépe. Odezva na hrubé řízení se zlepšila. Auto působilo na limitu neutrálněji. To bylo skutečné zlepšení. Nezávislé zavěšení způsobilo, že se Mustang choval spíše jako auto než jako těžký, na nápravu upoutaný poník.
Výkon v přímém směru ale neodpovídal vylepšení podvozku. Winfield očekával rychlost 0-60 mph asi pět sekund na rovinu. Auto ukázalo 5,5 sekundy. Bylo to o 0,1 sekundy pomalejší než předchozí model. Maximální rychlost klesla z 153 mph na 149 mph. Něco brzdilo motor.
Testovaný vůz měl málo najetých kilometrů. Nebylo to zlomené, přísně vzato. Prostě to nenabíralo plnou sílu. Na vině se ukázaly zbytky z výroby. Vnitřní zbytky hliníku neboli „blesk“ ucpaly sací potrubí a některé součásti výfukového systému. Toto překrytí omezilo proudění vzduchu a okradlo 4,6litrový V8 o více než 30 koní.
Drag raceři si stěžovali jako první. Okamžitě pocítili ztrátu moci. Ford obdržel desítky zpráv, než začal jednat. Společnost stáhla z provozu všechny SVT Cobra z roku 1999. Technici vyměnili rozdělovací potrubí nebo vyvrtali stávající, aby je vyčistili od trosek. Ford také zdarma vyměnil omezovací tlumiče. Přeprogramovali počítač motoru a nainstalovali odolnější napínač řemenu. Nálepka v motorovém prostoru potvrdila práci po dokončení oprav.
Cobra z roku 1999 byla pro poníky s nezávislým zavěšením problematickým prvním rokem. Podvozek se opravdu zlepšil. Motor byl zdržen výrobním nedopatřením. Jakmile Ford opravil omezení v potrubí a výfukovém systému, vůz splnil své sliby. Cena zůstala vysoká, ale ovladatelnost a výkon nakonec splnily odznak.
Ford a SVT snížily ztráty. Cobra se v roce 2000 nevyráběla. Svolávací akce v roce 1999 byla katastrofa a společnosti trvalo dlouho, než problémy napravila. Nehodlali se vrhnout do výroby nové várky aut jen proto, aby dodrželi kalendářní rok.
Uvedl to přímo web SVT. Zaměřili se na verze z roku 2001. Kvalita je důležitější než kvantita. Nebo alespoň spolehlivost je důležitější než objem.
Prodeje samozřejmě klesly. Ale skandál „chybějící koňská síla“ plemeno nezničil. V roce 1999 kabriolet poprvé překonal prodej kupé. 4055 kabriolety versus 4040 kupé. Malá výhoda, ale důležitý signál. Lidé chtěli open air, dokonce i s dramatem visícím přes kapotu.
Co tedy nahradilo Cobru?
2000 Ford Mustang Cobra R: Vyrobeno pro trať, legální pro silnice
Prázdné místo po nepřítomné Kobře zaplnilo něco divočejšího. Ford Mustang Cobra R 2000.
Nebyl to žádný luxusní křižník. Byl to lehký, závodně orientovaný rychlostní stroj. Legální závodní auto.
Představte si to jako antikobru. Jestliže běžná Cobra byla rychlé a pohodlné víkendové autíčko, Cobra R byla zbraň. Byl navržen tak, aby zabíral kola na trati, ne na mezistátní.
Motor? 4,6litrový V8 naladěný na výkon 305 koní a 315 liber-stop točivého momentu. To zní na dnešní poměry skromně, ale v roce 2000 to byl solidní a spolehlivý výkon. Skutečným trikem byla úspora hmotnosti.
Odstranili vše nepotřebné. Bez klimatizace. Žádná zadní sedadla. Žádné elektrické ovládání oken. Žádný drahý audio systém. Interiér byl holý. Připoutejte se, otočte klíčem, jdeme.
Odpružení bylo tužší, naladěné spíše na trakci než na pohodlí. Brzdy byly vylepšeny. Pneumatiky se staly lepkavějšími. Každá část sloužila jednomu účelu: udržet auto na silnici vysokou rychlostí.
Proč to stavět tímto způsobem? Protože Ford věděl, že jméno Cobra má v závodní komunitě důvěryhodnost. Cobra R měla konkurovat ostatním výkonným vozům, nejen vypadat dobře na příjezdové cestě.
Byl to specializovaný produkt. Ne každý chtěl auto bez zadních sedadel. Ale pro nadšence, kteří to chtěli, to byl sen. Čistý, neposkvrněný zážitek z jízdy.
Cobra R z roku 2000 nebyla náhradou za Cobru z roku 1999. Bylo to jiné zvíře. Jedna byla vytvořena pro dráhu, druhá pro silnici. Oba rychlé, oba hlasité, oba Fordy. Ale Cobra R měla drsnější charakter.
Prodávalo se to dobře? Ne ve stejných objemech jako běžný Mustang. Ale tohle nebylo potřeba. Potřebovala respekt. A dostala to.
Absence Cobry z roku 2000 dala Cobře R pozornost. Stala se vlajkovou lodí řady 2000. Auto, které ukázalo, co Ford dokáže, když se přestal starat o pohodlí a začal se starat o výkon.
Proč na Cobře R v roce 2000 záleželo
Modelový rok 2000 byl přechodným rokem. Cobra z roku 1999 byla opravována.
2000 Ford Mustang Cobra R: Připraven k závodu
Model z roku 1999 zanechal ve Fordových ústech pachuť. Problémy s výkonem Cobry se staly bolestí hlavy v oblasti public relations a tým Mustangu cítil tlak. Potřebovali znovu získat důvěru. Řádek 2000 byl jejich odpovědí.
Ceny zůstaly prakticky beze změny. Mírný nárůst o 50–150 USD byl téměř bezvýznamný. Makroekonomika se zhoršovala a hlavní konkurenti nedělali nic podstatného, aby se situace změnila. Prodeje však vzrostly. Nárůst o 4,1 procenta vedl k prodeji 173 676 kusů za kalendářní rok. Byla to výhra, ale ne zásadní titulek.
Hlavním titulkem byl nový model Cobra R.
Pokračoval v linii modelu R z roku 1995. Legální jízda na veřejných komunikacích? Ano. Nasměrováno na trať? Absolutně. Časopis Road & Track to nazval „autom připraveným na závody“. Tento popis se zasekl.
Pod kapotou byl 5,4litrový DOHC V8. Sdílel DNA s Lincolnem Navigatorem, ale SVT (Special Vehicle Engineering) vzal motor náklaďáku a přiměl ho zpívat. Projekt vedl John Coletti. Cíl byl jednoduchý: zlepšit plnění válců vzduchem.
Nové sací potrubí mělo velké zakřivené „vzduchové trubky“. Výfukové otvory se zvětšily. Trubkové sběrače byly připojeny k trubkám ve tvaru X, které vedly k tlumičům výfuku Borla a oboustrannému výfuku. Zvuk byl agresivní. Síla byla skutečná.
Jak Cobra R 2000 dosáhla výkonu na trati
Motor nebylo možné skrýt. 5,4 byla vysoká. Ford musel výrazně zvednout kapotu. Funkční průduchy na zadním sání vzduchu odvádějí teplo. Záleželo na přítlaku. Vysoko namontovaný spoiler udržoval zadní část vozu posazenou na silnici. Aerodynamický přední nárazník s „rozdělovačem vzduchu“ ovládal příď.
Odpružení bylo vyladěno vážně. Ultra tvrdé pružiny Eibach nahrazují měkké komfortní pružiny. Pevná pouzdra eliminovala vůli. Prémiové tlumiče Bilstein snižují světlou výšku. Přední část klesla o 1,5 palce. Zadní část klesla o palec.
Následovala trakce. Zesílené hřídele nápravy odolávaly kroutícímu momentu. O brzdnou sílu se staraly kotoučové brzdy Brembo se čtyřpístkovými třmeny. Pneumatiky byly vyrobeny pro konkrétní účel: pryž 265/40ZR Goodrich “g-Force KD” na kovaných hliníkových kolech 9,5×18.
Tohle nebyl denní řidič s odznakem. Jednalo se o homologační speciál, stvořený pro závodění a pro tvrdou jízdu na veřejných komunikacích. Charakteristiky vyprávěly svůj příběh. Cenovka byla jen poznámka.
Hnací ústrojí, hmotnost a proč byla Cobra R dosud nejrychlejším Mustangem
Vrcholem byla převodovka. Tremec dodával krátkou šestistupňovou manuální převodovku, první šestistupňovou převodovku montovanou do Mustangu. Byl spárován se standardní spojkou Cobra a fungoval přes speciální hydromechanický diferenciál Gerodisc s převodovým poměrem 3,55:1.
Váha nebyla váha peří, ale byla dostatečná. SVT odstranilo zadní sedadlo, klimatizaci, audiosystém a většinu zvukové izolace. Pohotovostní hmotnost se pohybovala od 3 580 do 3 610 liber. S výkonem 385 koní a točivým momentem 385 liber-stop ve výbavě R mu tento poměr zajistil status nejrychlejšího továrního Mustangu té doby.
Časopis Car and Driver zaznamenal zrychlení z 0-60 mph za 4,7 sekundy a jízdu na čtvrt míle ve stoje za 13,2 sekundy při rychlosti 110 mph. Road & Track naměřili 4,8 sekundy a 13,2 sekundy při rychlosti 109,1 mph. Tato čísla mírně překonala tvrzení Forda, ale skutečným příběhem byla konkurence. Cobra R předčila vrcholné Camaro a Firebird, minimálně stejně dobře jako Chevrolet Corvette.
Úroveň přilnavosti ospravedlňovala standardní přední sportovní sedadla Recaro. Road & Track naměřeno 0,99 g na dyno příčného zrychlení; Car and Driver vykázal působivých 1,01 g.
„Ovládání je naprosto předvídatelné až do značných limitů, [kdy] jemný drift předních kol naznačuje, že stojí za to trochu zpomalit,” poznamenal Car and Driver, „ale není tu žádný náznak smyku zadního kola. Brzdy… jsou vynikající, s úžasně malým opotřebením i při dlouhodobém tvrdém používání.”
Road & Track byli překvapeni komfortem. “Na silnici Cobra R… neposkytuje stejné tlumiče karoserie, jaké byste očekávali od závodního vozu,” napsali. “Navzdory masivnímu odpružení a úplnému nedostatku naklánění karoserie je zde dostatek podélné elasticity, aby byla jízda snesitelná.”
Mustang je konečně v čele výkonnostního žebříčku. nevýhody? Cena a dostupnost. 54 995 dolarů plus daně z luxusu a spotřeby paliva, za pouhých 300 příkladů, všechna červená kupé. Rychle se vyprodaly. Road & Track sympatizoval: “Cobra R je dobrý začátek – teď se podívejme na reálná čísla, tedy prodeje, na silnici.”
2001 Ford Mustang Cobra a Bullitt: Reclaiming Lost Ground
Model z roku 2001 udělal hodně pro obnovení své pověsti. Recenzenti šíleli o síle a přesnosti.
Dědictví pokračuje.
- Pohodlně se usaďte a dozvíte se celý příběh oblíbeného amerického sportovního vozu. Jak Ford Mustang funguje vypráví příběh od jeho počátků na počátku 60. let až po dnešní zcela nový Mustang.
- Je těžké si představit, že by Ford skutečně uvažoval o vyřazení Mustangu místo výroby modelu z roku 1994. Zjistěte, jak se Mustang vrátil z pokraje let 1994-1998 v sekci Ford Mustang 1994-1998.
- Tvar Mustangu z roku 2005 byl předurčen evropským designérem superstar. Zjistěte, jak byl původní kůň přiveden zpět k životu v sekci Ford Mustang z roku 2005.
- Úplnou zprávu o Fordu Mustang z roku 2007 najdete v recenzích nových vozů Consumer Guide. Zde najdete výsledky silničních testů, fotografie, specifikace a ceny pro stovky osobních, nákladních, minivanů a SUV.
Výsledky testů na stolici pro Ford Mustang Cobra z roku 2001 a zrychlení na 96,5 km/h
Ford neslíbil pouze více výkonu pro modelový rok 2001; dodrželi svůj slib a dokázali to. Běžná Cobra je zpět s motorem o výkonu 320 koní pod kapotou. Magazín Car and Driver si Fordovo slovo nevzal jako samozřejmost. Na stání přistavili dvě auta. Výsledky byly konzistentní.
Zrychlí na 96,5 km/h (0-60 mph) za 4,8 sekundy.
Čtvrt míle za 13,5 sekundy při rychlosti 169 km/h (105 mph).
Tato čísla nebyla jen rychlá; signalizovaly změnu v chování vozu. Testovací jezdec Larry Webster poznamenal, že Cobra shodila své „kořeny robustního poníka“. Už to nebyla traťová hračka. Bylo to kompetentní sportovní kupé. Mohli jste na něj ukázat a on tam skutečně šel. Webster nazval verzi z roku 2001 „superb allrounder“. Proměna byla skutečná. Díky práci a vyladění podvozku byl extra výkon lépe ovladatelný než jen hlasitý.
Jak se Ford Mustang Bullitt z roku 2001 lišil od standardního GT
Modely Base a GT nedostaly stejné zvýšení výkonu, ale dostaly vizuální aktualizaci. Ford převzal stylingové prvky z balíčku 35th Anniversary.
- zvýšený přívod vzduchu na kapotě (nefunkční)
- Speciální boční přívody vzduchu
- Přepracovaný spoiler na víku kufru
- Černé rámy světlometů
V kabině se objevila nová konzole. Modely GT konečně dostávají standardní 17palcová kola. Poté, v polovině sezóny, Ford představil Mustang Bullitt.
Toto nebylo standardní vybavení. Jednalo se o specifické kupé GT se speciální výbavou. Projekt vedl J. Mace, hlavní stylista, který nahradil Jacka Telnacka. Proslavil se prací na ultračistém Audi TT. Mays nebyl spokojený se stylem Mustangu z roku 1999. Použil Bullitt ke zlepšení toho, co viděl jako nedostatky.
Klíčové změny byly subtraktivní a specifické:
- Bez zadního spoileru
- Unikátní přívod vzduchu na kapotě
- Dekorace zadních střešních sloupků
- Prahové lišty
- Plnicí hrdlo z broušeného hliníku
Interiér odpovídal retro orientovanému přístupu exteriéru. Vlastní sedadla, kožené čalounění, hliníková hlavice řadicí páky a styling pedálů. Zařízení měla grafiku ve stylu 60. let. Chromované prahové lišty nesly slovo „Bullitt“ ve stylu Art Deco.
Mace snížil světlou výšku o 0,75 palce (19 mm). To pomohlo zlepšit přizpůsobení. Z 17palcových pětipaprskových kol American Racing „Torq Thrust“ vykoukly červeně lakované brzdové třmeny. Tato kola napodobují kola na autě Steva McQueena ve filmu z roku 1968. Auto bylo přímým odkazem na tento film, ale technické a stylové narážky jej odlišovaly od standardního GT.
Nastavení hardwaru bez zvýšení výkonu
Ford na Bullitta neplácal jen odznak. Přepracovali základ. Tlumiče a vzpěry Tokico byly přeladěny, byly instalovány specifické stabilizátory a inženýři přidali konektory rámu, aby eliminovali kývání karoserie. Pod kapotou dostane 4,6litrový V-8 větší těleso škrticí klapky, sací potrubí z litého hliníku, menší řemenice hnacího ústrojí a volněji proudící výfukový systém.
Čekali byste přepětí. Ale ona tam není. Výsledkem je pouhých pět koní navíc a tři libry točivého momentu. To je vše. Bullitt nebyl prakticky o nic rychlejší než standardní GT kupé.
Proč tedy platit o 3 500 dolarů více?
Protože nešlo o stopky. Vyvolávací cena byla 26 230 $. Ford plánoval vyrobit 6500 kusů, z nichž všechny byly prodány. Většina byla dokončena v barvě Dark Highland Park Green, což je přímý odkaz na vůz, který řídil Steve McQueen ve filmu Bullitt. Černá a tmavě modrá byla k dispozici jako volitelné příslušenství, ale hlavním hitem mezi sběrateli se stala zelená.
“První ze série krátkodobých speciálních edic navržených tak, aby přidaly další vzrušení a sběratelství k současné řadě [Mustang].”
– Motor Trend
Toto vzrušení bylo nutné. Celková řada Mustangů v roce 2001 zaznamenala pokles prodejů o 2,6 procenta na 169 198 kusů za kalendářní rok. Bullitt nebyl výkonový balíček; byla to marketingová pojistka pro model, který potřeboval halo efekt, aby zabránil dalšímu poklesu jeho čísel.
Ford Mustang SVT Cobra z roku 2003 se vrací se svým obvyklým výkonem
V roce 2002 Ford pravděpodobně procházel těžkými časy. Prodeje klesly o 18,2 % na 138 356 kusů. To je špatný ukazatel vzhledem k tomu, že nulové úrokové sazby z úvěrů ženou nahoru zbytek trhu. Základní vozy zůstávají prakticky beze změn. Žádné drama. Prostě stabilní, bezpečný a nudný.
Pak se struktura změnila. Ford přestal prodávat opční balíčky. Místo toho se staly samostatnými modelovými řadami. Základní standard. Deluxe. Pojistné. Všechny varianty jsou standardně dodávány s 16palcovými koly. Varianty GT dostanou stejnou aktualizaci. Tím se situace zjednodušila. Ale také mi to připadalo jako ústup od individuality.
Jak se SVT Cobra vrátila
Skutečná novinka přišla na jaře 2003. SVT Cobra byla opět tady. Nevrátila se jen tak. Vrátil se s mocí.
Toto nebyla soft verze konce 90. let. SVT Cobra z roku 2003 se výkonem vyrovnala Cobře z roku 2000. To znamená 340 koní ze 4,6litrového V8. Točivý moment 330 lb-ft. Zrychlí na 60 mph za 4,8 sekundy. Nejvyšší rychlost dosáhla 154 mph. Převodovka: pětistupňová manuální nebo čtyřstupňová automatická.
Změnil se i vzhled. Přední část dostala novou kapotu s funkčními průduchy. Boční přívody vzduchu byly skutečné, nikoli dekorativní. Zadní nárazník je vybaven difuzorem. Černá kola. Červené brzdové třmeny. Auto se nesnažilo být neviditelné.
Proč na snížení ceny záleželo
Cobra z roku 2000 stála asi 40 000 dolarů. V roce 2003 stála SVT Cobra přibližně 30 000 $. Je to obrovský rozdíl. Ford snížil cenu, aby byl muscle car opět dostupný. GT Premium z roku 2002 už byl výkonově blízko, ale postrádal ovladatelnost.
SVT mělo snížené odpružení. Tužší pružiny. Nejlepší stabilizátory. Brzdy byly větší. Řízení se stalo citlivějším. Auto se chovalo jako sportovní auto, ne jako muscle car, za které se vydává.
Co se změnilo pod kapotou
Motor zůstal stejný 4,6litrový SOHC V8, ale s vačkovým hřídelem s vyššími otáčkami. Sací potrubí bylo přepracováno. Výfukové potrubí se zlepšilo. Systém dodávky paliva byl provozován při minimálně 3500 otáčkách za minutu, aby se zabránilo chudé směsi.
Převodovka má nyní lehčí setrvačník. Spojka byla dvoukotoučová. Konečný převodový poměr je 3,55:1. To vše fungovalo společně, aby auto reagovalo.
Kam se hodí v sestavě?
SVT Cobra byla umístěna mezi GT a ukončenou Cobrou 2000. Byl to most. GT bylo určeno pro každodenní ježdění. SVT – na víkend. Cobra z roku 2000 byla svatozář. SVT si zachovalo tento stav bez odpovídající cenovky.
“SVT Cobra nebyl nejrychlejší Mustang všech dob. Byla nejzábavnější.”
To je podstata. Rychlostní čísla se dají snadno pronásledovat. Pocity jsou složitější. SVT je měla. Volant byl připojen. Pedály byly ostré. Sedadlo vás zdržovalo.
Srovnání s 2000 Cobra
Kobra 200
Proč majitelé Mustangu z roku 2002 dostali svůj SVT Cobra z roku 2003 dříve
Modelový rok 2002 byl pro Ford těžký. Tržby klesly o 18,2 procenta. Pro značku velikosti pony car jde o výrazné snížení. V tomto období nebyla v sestavě běžná SVT Cobra. Pak přišlo jaro. SVT Mustang Cobra z roku 2003 dorazil s předstihem a dorazil s třeskem.
Jak přeplňovaný V-8 produkoval 390 koní. a 390 lb.-ft.
SVT vzala dvouventilový V-8 a navrch nainstalovala přeplňovací kompresor Eaton M112 Rootsova typu. Nebyla to jen tak nějaká připoutanost. Motor musel být upraven, aby vydržel tlak.
- Litinový blok místo hliníku pro zvýšenou odolnost.
- Nové hlavy válců.
- Písty se sníženým kompresním poměrem nastaveným na 8,5:1.
- Mezichladič voda-vzduch pro řízení teploty nasávání.
Výsledek: 390 koní a 390 lb-ft točivého momentu.
Jaká převodovka a zavěšení byly použity v SVT Cobra 2003?
Nebyly žádné automatické možnosti. Pouze Šestistupňová manuální převodovka Tremec je stejná jako u Cobry R z roku 2000. Bylo potřeba ji ovládat.
Odpružení bylo přeladěno, ale ne univerzálně. SVT použilo individuální sazby tlumení pro kupé a kabriolet. Dvě těla se různě prohýbají, takže s tím musel tuning počítat.
Jak se SVT Cobra z roku 2003 liší od Cobry R z roku 2000
Cobra R z roku 2000 byla pásové monstrum se systémem suché jímky a lehčím, méně pohodlným laděním. SVT Cobra z roku 2003 obětovala část této extrémní čistoty trati pro každodenní praktičnost, ale zachovala si výkon.
Podvozek:
– Pětipaprsková litá kola z lehké slitiny, o jeden palec širší než standardní kola Mustang.
– Pneumatiky Goodyear Eagle F1 275/40ZR.
Vnější změny byly funkční:
– Kapuce s ventilací. Bylo to nutné. Kompresor zahříval motorový prostor.
– Aktualizováno přední rozhraní.
– Boční sukně.
– Zadní difuzor.
– Nový nízkoprofilový spoiler na víku kufru.
Jak rychlá je skutečně SVT Cobra z roku 2003?
čísla:
– Zrychlí na 60 mph za 4,5-4,9 sekundy.
– Doba čtvrt míle je asi 13 sekund.
– Boční zrychlení 0,90g.
Vůz poskytoval trakci blízkou 2000 Cobra R. Vyvolávací cena však byla 33 460 $, což je výrazně levnější než R.
Toto je auto, se kterým můžete jezdit do práce. Každý den. Boost syčení, šestistupňová převodovka, 275 pneumatik. Nežádala tě, abys s ní zacházel jako s muzejním kouskem. Jen jste museli držet nohu tam, kde jste chtěli.
Ford neudělal z Mach 1 luxusní křižník. Doug Cott z magazínu Road & Track to nazval autem, které upřednostňuje surový výkon a nízké ceny před „dokonalou rafinovaností“. Toto je férový názor. Ford’s Special Vehicle Team (SVT) však dokázal vrátit skutečné vzrušení zpět na platformu, kterou většina lidí považovala pouze za firemního dříče. Není to sofistikované. Je praktický. A pro ty, kterým opravdu záleží na výkonu za dolar, to bylo přesně to, co chtěli.
Jméno „Mach 1“ sedělo v muzeu čtvrt století, než jej Ford vytáhl z krabice pro modelový rok 2003. Nebylo to auto samostatně stojící. Jednalo se o specifický volitelný balíček aplikovaný na GT kupé. Pokud jste si koupili Ford Mustang Mach 1 z roku 2003, kupovali jste upravenou verzi standardního GT, ne úplně jiný podvozek.
Jak se Mustang Mach 1 z roku 2003 lišil od běžného GT?
Hlavní rozdíl nebyl v těle. Ten spočíval v tom, co se dělo pod kapotou a jak se auto chovalo na silnici. Výbava Mach 1 převzala stávající komponenty GT a upravila je pro agresivnější styl jízdy. Tým SVT Ford provedl úpravy, které se zaměřovaly spíše na výkon a hodnotu než na luxusní výbavu.
Vůz byl vytvořen pro řidiče, kteří si chtěli zachovat identitu Mustangu, aniž by připláceli za prémiové materiály nebo složitou elektroniku. Zachoval to jednoduché. Udržel si rychlost. A cenu držel pod kontrolou.
Jak se řada 2004 rozšířila o tento základ?
Modelový rok 2004 přinesl do rodiny Mustangů více možností. Zatímco Mach 1 zůstal klíčovou nabídkou v segmentu výkonu, řada 2004 zahrnovala aktualizace dalších variant. Pro tento model to bylo přechodné období, které překlenulo propast mezi érou klasických muscle car a nadcházející stylistickou aktualizací, která přijde později.
Mustangy z roku 2004 nadále nabízely širokou škálu motorů a stylů karoserie, ale odznak Mach 1 zůstal ukazatelem možnosti orientované na nadšence. Tohle bylo auto pro ty, kteří si nejdřív přečetli specifikace a až potom brožury.
Proč Ford oživil 25 let starou značku?
Nostalgie je mocný prodejní nástroj, ale Ford měl pravděpodobně praktičtější důvod. Název „Mach 1“ měl váhu mezi staršími kupci a vážnými nadšenci. Naznačovalo to určitý typ ladění výkonu. Ford jeho oživením vytvořil jasný rozdíl mezi standardním GT a paketem výkonu. To dalo kupujícím důvod, aby si vybrali Mach 1 před základním GT, aniž by to ospravedlnilo výrazné zvýšení ceny.
Strategie fungovala. Auto se dobře prodávalo své cílové skupině. Nebyl to nejpropracovanější Mustang, jaký byl kdy postaven. Ale byl to jeden z nejdostupnějších způsobů, jak vlastnit vysoce výkonný americký muscle car na počátku 21. století.
Jak to zapadá do historie Mustangu?
Tato éra je těsně před zásadní redesignem. Mustang z roku 2005 představil zcela nový tvar navržený designérem evropského původu. Modely 2003 a 2004 představují konec jedné éry. Jsou poslední z klasického karosářského stylu, než byl vůz oživen novým vzhledem a novou technologií.
Pokud hledáte Mustang
Oživení jména Mach 1 po klidné dekádě
Ford potřeboval vyhrát. Generace 2001 se utápěla ve výkonnostních zmatcích, ale v roce 2003 se značka stabilizovala. Mustang Mach 1 je zpět dvacet pět let poté, co původní název zmizel. Byla to přímá reakce na Bullitt z roku 2001, to trapné, mezi-boomerské auto, které se snažilo být retro, ale připadalo mu cizí.
Tentokrát bylo provedení čistší.
Co skutečně odlišuje Mustang Mach 1 z roku 2003
Klíčová mechanická změna byla výrazná. Vůz byl vybaven atmosférickým dvouvačkovým motorem Cobra V-8. Vyvinul 300 koňských sil. Pod kapotou byl funkční šejkr-zaměřovač. Nebyla to dekorace. Bylo to přímo z 60. let, určené k hraní.
Cena byla 28 370 $. To je o 3 715 dolarů více než u kupé GT Premium. Ocenění kupovalo skutečné vybavení, nejen emblémy.
- brzdy Brembo
- Snížené odpružení
- Černý pruh na kapuci
- Kožené čalounění ve stylu Comfort-weave
Byl to balíček zaměřený na ty, kteří chtěli výkon bez elektronické složitosti boostu.
Jak Mach 1 ve srovnání se svými japonskými soupeři
V prosinci 2002 časopis Car and Driver testoval oživený Mach 1 proti třem high-tech zahraničním importům. Závod představoval nedávno oživený Nissan 350Z. Mach 1 obsadil druhé místo.
Japonský Z-car se umístil na prvním místě. Ale Mach 1 měl jasnou výhodu v syrové, syrové dynamice zrychlení.
“Mach 1 si zaslouží stříbrnou medaili, protože je to syrová radost,” napsali redaktoři. “Šlápněte na plyn a bez jakékoli fantazie je rychlost 60 mph spalujících 5,2 sekundy… nejrychlejší čas v tomto testu o celou půl sekundu.”
Ta půlsekundová výhoda při zrychlení 0-60 udělala rozdíl. Mach 1 nevyžadoval luxusní kontrolu startu nebo sofistikovanou kontrolu trakce, aby dosáhl nejrychlejšího času ze skupiny. Stačilo sešlápnout pedál až k podlaze. TwinCam V-8 poskytoval okamžitou, znatelnou tažnou sílu.
Srovnání zdůraznilo různé filozofie. Japonští konkurenti nabídli sofistikovanou a špičkovou technickou pomoc. Ford nabídl mechanickou spontánnost. Pro nadšence, kteří upřednostňovali auto, které vypadalo jako nástroj spíše než počítač, tento rozdíl stačil k ospravedlnění stříbrné medaile.
Výsledky roku 2003 a 40. výročí v roce 2004
Stížnosti na design tuhé nápravy a zastaralý interiér nikdy nezmizely. Car and Driver uznali tyto nedostatky, ale recenzi zakončili pozitivně s tím, že Mach 1 „přináší více úsměvů než grimas“ a nazval to „ódou na minulost“. Dokonce házeli ostnem na Henryho Forda a tvrdili, že historie je „zábava“ a ne nesmysl.
Mezi Mach 1 a přeplňovaným Fordem Mustang SVT Cobra z roku 2003 byl rok 2003 pro značku skutečně historickým rokem. Jedinou další změnou byl balíček vzhledu Pony za 595 USD dostupný u modelů V-6. Prodeje mírně vzrostly, v kalendářním roce o více než 2000 kusů.
Modelový rok 2004 byl v podstatě čekací dobou. Každý v oboru věděl, že na rok 2005 se blíží velká aktualizace, která byla oznámena s koncepčními vozy na autosalonech v Los Angeles a Detroitu v lednu 2003. S novou generací na obzoru Ford omezil aktualizace na naprosté minimum pro rok 40. výročí.
Co je nového pro Ford Mustang 2004?
Mechanické změny byly drobné. Výkon Mach 1 je o 10 koňských sil vyšší, zatímco modely V-6 dostávají navýšení o tři koňské síly. Ford nabídl balíček 40th Anniversary za 895 dolarů na kupé a kabriolety Premium V-6 a GT. Tento balíček zahrnoval balíček vylepšení interiéru za 295 USD plus jedinečná kola, speciální odznaky, obložení a sklopná zrcátka. Kupodivu balíček zahrnoval odstranění standardního zadního spoileru.
Byl to skromný dárek označit tak významný milník, ale marketingový stroj pochopil důležitost okamžiku. Opravdová oslava měla teprve přijít.
The Mustang Legacy Trail
- Jak funguje Ford Mustang : Tento zdroj pokrývá celý rodokmen, od jeho debutu v 60. letech až po současnost.
- Revival 1994-1998 : Je těžké uvěřit, že Ford málem zabil značku na začátku 90. let. Tato část podrobně popisuje, jak Mustang přežil recesi a vrátil se v roce 1994.
- 2005 Revival : Tvar platformy S197 byl určen evropským designérským týmem. Tento odkaz vysvětluje, jak bylo oživeno původní pony car.
- Hodnocení Ford Mustang za rok 2007 : Pro pozdější modelové roky poskytuje spotřebitelská příručka New Car Reviews údaje o silničních testech, funkce a ceny.
