1999 was een monsterjaar voor Ford. De winst bereikte een record van $7,2 miljard. De aandelenmarkt deed het goed, het consumentenvertrouwen was hoog en mensen kochten nieuwe auto’s in een tempo dat nog nooit eerder was gezien in een dergelijke hoogconjunctuur.
Ford Division bekleedde de kroon als Amerika’s bestverkochte naamplaatje. Ze bezaten vijf van de top-10 favorieten van het land. De full-size pick-up uit de F-serie was het anker, maar de Mustang trok zijn gewicht in het sportieve segment.
Waarom de Ford Mustang uit 1999 er eind jaren negentig toe deed
Het modeljaar 1999 belandde midden in een transitie. Je had de erfenis van de originele ponyauto, de bijna-doodervaring van het midden van de jaren negentig en de komende ontwerpverandering die het volgende decennium zou bepalen.
Ford had overwogen de Mustang in de wei te zetten. Het leek er eigenlijk op dat het model uit 1994 het laatste zou kunnen zijn. Maar de vraag hield de lijn levend. Het tijdperk van 1994-1998 ging over overleven, over bewijzen dat het naamplaatje nog tanden had.
In 1999 was de auto afgehandeld. Het was een bekende vorm, een betrouwbare motor en een badge die iets betekende.
Hoe de Ford Mustang uit 1999 zich verhoudt tot de concurrentie
De Mustang vocht niet alleen. Het nam het op tegen de Camaro, de Challenger en de nieuwste sportwagens. Maar Ford had iets wat de anderen niet hadden: schaalgrootte. De F-serie hield het merk relevant op de vrachtwagenmarkt, en die kracht werd overgedragen op de automarkt.
Het Special Vehicle Team (SVT), onder leiding van John Plant, nam de rol over van het maken van populaire straatauto’s in beperkte oplage. Voorheen behoorde die functie tot de Bijzondere Voertuigoperaties (SVO). De verandering betekende een verschuiving in de manier waarop Ford met prestatievarianten omging.
“Woorden en afbeeldingen vertellen slechts een deel van het Mustang-verhaal.”
Dat citaat geeft de realiteit van die tijd weer. Je zou de specificaties kunnen lezen, naar de foto’s kunnen kijken en het gevoel nog steeds kunnen missen. De Mustang uit 1999 was iets specifieks. Een specifiek gewicht, een specifiek koppelkromme, een specifiek geluid dat uit de uitlaat komt.
Welke Ford Mustang-opties uit 1999 waren het waard om te kopen
Je had keuzes. Het basismodel was het startpunt. Toen was er de GT. De GT was degene die de meeste liefhebbers wilden. Meer kracht, betere remmen, een agressievere houding.
Als je naar de Ford Mustang-specificaties uit 1999 keek, zag je afmetingen, motorgegevens, jaarlijkse verkoopcijfers en prijzen. Die cijfers waren belangrijk. Ze vertelden je precies waar de auto op de markt stond.
Het model uit 1999 maakte deel uit van een serie die de generaties 2000, 2001, 2002, 2003 en 2004 omvatte. Elk jaar had subtiele aanpassingen. Ieder jaar had zijn eigen eigenaardigheden. Maar de 1999 was de brug. Het was de laatste van de “oude” look vóór de grote verandering.
De vorm van de Mustang uit 2005 werd bepaald door een superster-stylist met een Europese afkomst. Dat was een ander beest.
Waarom het herontwerp van de Ford Mustang uit 1999 voelde als een wedergeboorte
De late jaren negentig waren wreed voor Ford. De winst daalde. Het merkimago leed. Maar het Mustang-team knipperde niet. Ze gingen naar voren om het 35-jarig jubileum van de ponyauto te vieren met een model dat urgent en levend aanvoelde.
De visuele verandering was onmiddellijk. Je kon het niet missen. De Ford Mustang uit 1999 liet de zachte, vloeiende lijnen van het vorige tijdperk achter zich. In kwam de “New Edge” -look. Scherp. Hoekig. Opzettelijk hard.
Jack Telnack begon met deze ontwerptaal voordat hij in 1997 vertrok. Hij wilde de ‘jellybean’-trend om zeep helpen. Die soepele, aerodynamische blob-styling was overal aanwezig. Kopers waren het beu. New Edge was het tegengif. Het gebruikte scherpe geometrie en grafisch contrast tegen ronde vormen.
Paste het goed op het Fox-4-platform? Niet echt. AutoWeek noemde de gerestylede coupé “vergelijkbaar met het plaatsen van een baseballpet op een schoenendoos.” De geometrie voelde geforceerd aan op de oudere carrosseriestructuur. Toch is het de ontwerpers onder Ken Grant gelukt. Ze zijn erin geslaagd om het er fris, retro en leuk uit te laten zien.
Hoe de voorkant de Mustang-look van 1999 definieerde
De voorkant veranderde dramatisch. De grille werd een smaller, dieper trapezium. De galopperende paardenmascotte bleef, in chroom op de basis- en GT-modellen.
Daarboven zag de motorkap er zichtbaar gewelfd uit. In het midden zat een grote dummyschep. Het deed niets voor de luchtstroom. Het leek erop dat het zo was. Aan weerszijden staken bredere omhullende koplampunits uit. De houding was breder dan voorheen. De zijkanten werden eruit getrokken. Wielopeningen kregen nieuwe fakkels.
Het zijprofiel nam de oude C-vormige afbeelding en de gesimuleerde luchtinlaat aan de achterkant over. Beiden waren vergroot. Maar het plaatwerk eronder veranderde. Hij was nu plat en niet “voorgedeukt” zoals de vorige generatie. Een subtiele maar opvallende textuurverschuiving.
Wat er veranderde aan de achterkant van de Ford Mustang uit 1999
De staart werd gemoderniseerd. De achterlichten werden groter en vierkanter. Het werden verticale stapels. Het kofferdeksel schakelde over op plaatvormmassa. Het was lichtgewicht. Het zag er plastic uit. Het paste bij de utilitaire sfeer van die tijd.
Bumpers zijn groter geworden. Ze zagen er zwaarder en steviger uit. De daklijn van de coupé herzag het achterste gedeelte. De “knik” van het zijraam verdween. De lijn liep rechter naar de achterruit.
Was het mooi? Subjectief. Was het onderscheidend? Absoluut. De Ford Mustang uit 1999 zag er anders uit dan de auto’s eromheen. Het leek alsof het tot een nieuw decennium behoorde. De hardware was oud, maar de skin was nieuw. Die spanning bepaalde het tijdperk.
Het 35-jarig jubileum bracht niet alleen een badge met zich mee; het bracht een specifiek premiumpakket van $ 2.695 voor GT-kopers met zich mee. Terwijl elke Mustang uit 1999 het met chroom omcirkelde driekleurige pony-embleem op het voorspatbord droeg, ontvingen slechts ongeveer 5.000 GT’s de volledige 35th Anniversary-uitvoering. Dat pakket omvatte 17-inch vijfspaaks wielen, aangebrachte zijscheppen, een verhoogde motorkapschep met zwarte strepen, unieke rockerlijsten, een achterspoiler en achterlichtapplicaties. Binnenin kreeg je een zwart-zilveren interieur met lederen bekleding, een aluminium pookknop en vloermatten met logo.
Waarom de verkoop van de Ford Mustang in 1999 daalde ondanks de jubileumhype
Half april waren er verjaardagsfeesten in Charlotte en Zuid-Californië, en de US Postal Service gaf laat dat jaar zelfs een speciale postzegel uit met daarop een rode cabriolet uit ’65 ter ere van de Mustang als een van de vijftien Amerikaanse iconen van de jaren zestig.
Op het verkoopkantoor bleef het echter stil. Het modeljaarvolume daalde met bijna een kwart tot 133.637 eenheden. De economische ‘dot-bomb’-kater deed pijn, maar dat gold ook voor de stickerprijzen. Basis V-6-modellen stegen $ 500, en GT’s stegen $ 900, waardoor de prijsklasse op $ 16.500 – $ 25.000 kwam.
Hoe Paul Giltinan het rijgedrag en de verfijning van de Mustang uit 1999 verbeterde
De Mustang-ingenieurs concentreerden zich op een betere wegligging en verfijning voor de serie uit 1999. Paul Giltinan en zijn team hebben deze zorgen rechtstreeks aangepakt.
- Focus op chassistechniek: Verbeterde rijeigenschappen waren een primair doel voor het modeljaar 1999.
- Verfijningsupdates: De niveaus van geluid, trillingen en hardheid (NVH) zijn verlaagd om de rijervaring te verbeteren.
- Prestatiebalans: Het team heeft gewerkt om het sportieve karakter te behouden en tegelijkertijd de auto comfortabeler te maken voor dagelijks gebruik.
Ter context: het modeljaar 1999 markeerde een overgangsperiode. Voordien zag de Mustang zich in het tijdperk van 1994-1998 herstellen van een bijna stopzetting. Het model uit 2005, ontworpen door een Europese stylist, zou later de moderne vorm van het merk opnieuw definiëren. Maar in 1999 lag de focus volledig op de geloofwaardigheid van de techniek na de updates van 1998.
Het jubileumpakket was een leuke bijkomstigheid, maar het echte verhaal zat hem in het engineeringwerk onder de huid. De prijsstijgingen waren pijnlijk, maar de verbeteringen aan het chassis vormden de weg vrij voor de volgende generatie.
Chassisveranderingen: de zaken stiller maken en de houding verbreden
De Ford Mustang “New Edge” uit 1999 zag er scherp uit, maar kopers hadden vragen over de techniek eronder. Het team van Paul Giltinan pakte het rijgedrag en de verfijning aan met specifieke structurele veranderingen. Ze hebben de zijrails volledig ingepakt en isolatieschuim in de dorpelpanelen verpakt. Een betere bodemafdichting deed het zware werk voor de vermindering van het weggeluid.
Convertibles kregen een andere oplossing. Ingenieurs hebben “railverlengingen” aan de onderkant toegevoegd om structurele trillingen te verminderen.
De wendbaarheid is verbeterd door aanpassingen aan de geometrie. De spoorbreedte aan de achterkant werd bij elk model met 1,4 inch verbreed, wat precies overeenkomt met de afmetingen aan de voorkant. Een 1,5 inch grotere transmissietunnel zorgde ervoor dat de wielen meer opwaarts konden reizen.
- Veren: Steviger over de hele linie
- Stabilisatorstangen: Kleinere diameter om het rijgedrag te verbeteren
Schokken: Opnieuw afgesteld om de stijvere vering aan te kunnen - GT-specificaties: Overgeschakeld van spiraalveren met variabele snelheid naar lineaire veren
Sturen en remmen: lichter, strakker, responsiever
Het stuurgevoel veranderde merkbaar. Minder stuurbekrachtiging betekende betere feedback in het midden. De draaicirkel werd met een meter verkleind, een nuttige winst voor rijden in de stad of krappe bochten.
Het remmen kreeg een gewichtsvermindering en een gevoelsverbetering. De remschijven vooraan gebruikten nu aluminium remklauwen met dubbele zuiger. Ze bespaarden elk 10 pond onafgeveerd gewicht vergeleken met de oude opstelling. Nieuw remblokmateriaal en een grotere hoofdcilinder maakten het remmen positiever. De trapkracht nam af, maar de feedback nam toe.
Het doel was minder onafgeveerd gewicht en een directer verband tussen de input van de bestuurder en de reactie van de banden.
3.8L V-6: de split-port inductie-upgrade
Bill Koche leidde het aandrijflijnteam met een duidelijk mandaat: meer vermogen maken. De 3,8-liter V-6 met duwstang kreeg de grootste interne revisie.
Het belangrijkste kenmerk was split-port inductie. Nieuwe cilinderkoppen gecombineerd met een vrijer ademend inlaatspruitstuk dat twee lopers per cilinder gebruikte. Dit ontwerp hielp de lucht efficiënter in de verbrandingskamers te laten stromen.
Ingenieurs schakelden ook over op nieuwe aluminium hoofd- en druklagers. Zuigers kregen hightech coatings die de wrijving verminderden. Het resultaat was een soepelere, responsievere motor zonder de cilinderinhoud te veranderen.
De 3,8-liter motor kreeg een vermogen van 40 pk en kwam uit op 190 pk, terwijl het koppel steeg tot 215 pond. Een nieuwe tegengesteld draaiende balansas voegde geen vermogen toe, maar elimineerde wel trillingen van de tweede orde, waardoor de motor merkbaar soepeler liep.
Nog meer aandacht kreeg de 4,6-liter V-8 met enkele nokkenas in de GT. Grotere kleppen, opnieuw vormgegeven verbrandingskamers en rechtere spruitstukgeleiders verbeterden de luchtstroom. Een nieuwe nokkenas met hogere lift en langere levensduur sloot zich aan bij de verbeterde krukas, drijfstang en druklagers. Het vermogen steeg met 35 pk naar 250, terwijl het koppel met 10 lb-ft steeg naar 302. Beide motoren werden nu standaard geleverd met de vroegere 3,27:1 “performance” asverhouding, waardoor de eerste lancering nog werd aangescherpt.
Veiligheidstechnologie volgde. Antiblokkeerremmen (ABS) bleven standaard op GT’s en kosten $ 500 voor basismodellen. Tractiecontrole, geprijsd op $ 230 extra, markeerde het eerste uitstapje van de Mustang naar actieve veiligheid. Hoofdprojectingenieur Janine Bay leidde het systeem, dat ABS-wielsnelheidssensoren opnieuw gebruikte om slippen te detecteren. Toen de wielen ronddraaiden, vertraagde de elektronica de vonk en verminderde de gasopening totdat de tractie terugkeerde.
Boven de 100 km/uur kon het systeem ook individuele achterwielen afremmen, waardoor het het label “all-speed tractiecontrole” kreeg. Met een ‘uit’-schakelaar op het dashboard kunnen bestuurders deze volledig uitschakelen, waarbij ze vertrouwen op hun eigen vaardigheden en omstandigheden om de achterkant te besturen.
Mustang-fans verwelkomden de Mustang SVT Cobra uit ’99 slechts enkele maanden nadat de bredere line-up werd gelanceerd. Dit model bracht duidelijke prestatie-upgrades met zich mee, met name de eerste onafhankelijke achterwielophanging (IRS) van de Mustang.
1999 SVT Cobra onafhankelijke achterwielophanging uitgelegd
De SVT Cobra uit 1999 arriveerde een paar maanden na de standaard Mustangs en bracht een pakket upgrades mee die hem onderscheidden. Hij deelde de standaard ABS – en tractiecontrole -systemen met de rest van het assortiment, maar de motor en de ophanging kregen veel aandacht. SVT heeft de 4,6-liter V-8 afgesteld met nieuwe “tuimelpoort”-cilinderkoppen, waardoor 15 pk werd toegevoegd om een totaal van 320 pk te bereiken. Dat vermogen kwam overeen met de topklasse Chevrolet Camaro en Pontiac Firebird uit die tijd.
Het remvermogen maakte een grote sprong met grote Brembo -schijven. De voorste rotoren hadden een diameter van 13 inch, terwijl de achterste eenheden 11,65 inch waren.
Het belangrijkste kenmerk was echter de onafhankelijke achterwielophanging (IRS). Dit was de eerste keer dat een Mustang deze technologie gebruikte. De opstelling maakte gebruik van onderste draagarmen van ongelijke lengte, bovenste teenbedieningsverbindingen en hoogwaardige schroefveren. Een stabilisatorstang van 26 mm hield de carrosserie horizontaal. Alle componenten bevestigd aan een gelast buisvormig subframe.
SVT kocht een aluminium differentieelhuis van de late Lincoln Mark VIII coupé, gecombineerd met Cobra-specifieke steekassen.
Hoe de SVT Cobra IRS uit 1999 de massieve as verving
Het ontwerpen van dit systeem vormde een unieke technische uitdaging. SVT wilde een oplossing die geïntegreerd kon worden zonder een volledig herontwerp van het chassis. Ze ontwierpen de IRS als een directe vervanging voor de standaard massieve as.
Installatie vereist: twee gaten boren in de SN95 carrosseriestructuur en lasmoeren toevoegen. Deze eenvoudige aanpassing betekende dat de IRS op de reguliere Mustang-assemblagelijn kon worden geïnstalleerd. Het stelde eigenaren ook in staat het systeem na aankoop achteraf in te bouwen op gewone Mustangs, hoewel dat waarschijnlijk zeldzaam was.
Benteler, een externe aannemer, leverde de IRS als een voorgemonteerde module. Deze aanpak stroomlijnde de productie en zorgde voor consistentie tijdens de hele productierun.
De onafhankelijke achterwielophanging markeerde een afwijking van het traditionele ontwerp van de massieve as, waardoor de rijprecisie en de rijkwaliteit van de SVT Cobra uit 1999 werden verbeterd.
Door deze configuratie konden de achterwielen onafhankelijk bewegen, waardoor kruiskoppeling werd verminderd en de grip in bochten werd verbeterd. Het modeljaar 1999 vertegenwoordigde dus een belangrijke evolutie in de prestatietechnologie van de Mustang.
Het SVT Cobra-stroomprobleem uit 1999
Het goede nieuws stopte bij de SVT Cobra. De prestatiecijfers bleven achter bij de verwachtingen, waardoor er een discrepantie ontstond tussen marketingclaims en de werkelijke output. Deze discrepantie was terug te voeren op een specifieke fabricagefout. Ford moest elke SVT Cobra uit 1999 terugroepen.
De kwestie was niet subtiel. Het beïnvloedde de kernfunctie van de motor. Recensenten verwachtten meer kracht dan ze kregen. De terugroepactie bevestigde een systematische fout in de productielijn.
Hoe de productiefout de prestaties beïnvloedde
De fout had gevolgen voor de componenten van het uitlaatsysteem. Met name de katalysatoren waren op onjuiste wijze vervaardigd. Ze beperkten de luchtstroom meer dan bedoeld.
Deze beperking verstikte de 4,6-liter V-8. In plaats van vrijelijk te stromen, stroomden de uitlaatgassen terug. De motor werkte harder om de verbruikte gassen eruit te duwen. Resultaat: minder pk’s en trage acceleratie.
Ford beweerde aanvankelijk dat de Cobra’s 305 pk produceerden. Tests uit de echte wereld lieten lagere cijfers zien. De beperking veranderde een krachtige motor in feite in een gecompromitteerde motor. Eigenaars merkten onmiddellijk het gebrek aan top-end punch op.
Waarom Ford alle SVT-cobra’s uit 1999 terugroept
De terugroepactie was verplicht en veelomvattend. Ford identificeerde de partij defecte omvormers. Ze vervingen de componenten om de beoogde prestatieniveaus te herstellen.
Dit was geen kleine aanpassing. Het was een oplossing voor een echt defect. Het bedrijf erkende de fout en corrigeerde deze. Chauffeurs ontvingen bijgewerkte onderdelen waardoor de V-8 goed kon ademen.
Het incident bracht een risico in de hoogwaardige productie aan het licht. Kleine afwijkingen in de componenttolerantie kunnen grote gevolgen hebben voor de output. Voor de Cobra uit 1999 was de afwijking kostbaar, zowel qua prestaties als qua reputatie.
De Cobra uit 1999 vergelijken met de GT
De GT presteerde daarentegen zoals beloofd. Zijn 4,6-liter V-8 met het Active Management Variable Valve Timing (AMVVT)-systeem leverde consistente resultaten op.
Road & Track prees de aandrijflijn van de GT. De handgeschakelde vijfversnellingsbak werkte goed. De auto voelde geplant en voorspelbaar aan.
De SVT Cobra, met zijn geforceerde inductie en hoger vermogen, had aanzienlijk anders moeten aanvoelen. De fabricagefout vervaagde dat onderscheid. Chauffeurs verwachtten een prestatieverbetering die nooit volledig werd gerealiseerd.
De terugroepactie loste het hardwareprobleem op. Het heeft de aanvankelijke teleurstelling niet weggenomen. Maar het zorgde er wel voor dat de Cobra’s na de terugroeping aan hun specificaties voldeden.
Langetermijnimpact op Mustang-liefhebbers
De SVT Cobra-saga uit 1999 voegde een laagje complexiteit toe aan de geschiedenis van het model. Het herinnerde kopers eraan dat zelfs vlaggenschipmodellen last kunnen hebben van productieproblemen.
Voor verzamelaars vereisen pre-recall Cobra’s verificatie. Het controleren van de terugroepstatus en onderdeelnummers is essentieel. De oplossing was effectief, maar documentatie is belangrijk.
De aflevering had ook invloed op de manier waarop Ford met latere prestatiemodellen omging. Kwaliteitscontrole aangescherpt. Het testen werd strenger.
De Cobra uit 1999 blijft een opmerkelijk onderdeel van de Mustang-overlevering. Niet alleen vanwege het ontwerp of de kracht, maar ook vanwege de hapering in de productie. Het herinnert ons eraan dat uitmuntende techniek een consistente uitvoering vereist.
De erfenis van het model uit 1999 is gemengd. De basisauto’s werden geprezen vanwege hun verfijning. De GT leverde sterke prestaties. De SVT Cobra raakte een probleem. Maar de terugroepactie loste het kernprobleem op. Eenmaal gerepareerd deed de auto waarvoor hij gebouwd was.
Waarom de Ford Mustang SVT Cobra uit 1999 het moeilijk had ondanks de onafhankelijke achterwielophanging
De SVT Cobra uit 1999 arriveerde met een nieuwe onafhankelijke achterwielophanging, een verandering die een betere wegligging en gewichtsverdeling beloofde. Er hing ook een prijskaartje aan dat liefhebbers deed knipperen. De coupé begon bij $ 27.470. De cabriolet bereikte $ 31.470. Voor die extra $ 7.000 ten opzichte van de standaard GT was het rendement op de investering twijfelachtig vanuit puur prestatieoogpunt.
Motor Trend heeft de cijfers op een rij gezet. Ze ontdekten dat de slalomsnelheid van de GT 107,8 km/u bedraagt en de grip op het skidpad 0,88 g. De SVT Cobra behaalde een snelheid van 106,8 km/u en een gewicht van 0,88 gram. De kloof was verwaarloosbaar. Gezien de massieve as en kleinere banden van de GT verdween het voordeel van de SVT in de data. Zoals Motor Trend het uitdrukte, lijkt de “SVT-superpony de extra $ 7000 nauwelijks waard.”
Het rijgevoel vertelde echter een ander verhaal. Barry Winfield van Car and Driver merkte op dat de IRS 125 pond onafgeveerd gewicht had gewist. Het geheel zelf woog 80 pond meer dan de massieve as, maar het totale leeggewicht daalde met 110 pond. Dat gewicht kwam eraf op een manier die de auto van voor naar achter beter in balans bracht.
Winfield vond de Cobra uit ’99 “soepeler en dus beter leesbaar in hoeken.” De achterkant was veel beter bestand tegen hobbelsturen. De stuurreactie buiten het midden is verbeterd. Op de limiet voelde de auto neutraler aan. Dat was de echte upgrade. De IRS zorgde ervoor dat de Mustang reed als een auto, en niet als een zware, aan de as gebonden pony.
Maar de cijfers in rechte lijn kwamen niet overeen met de verbeteringen aan het chassis. Winfield verwachtte een tijd van 0-100 km/uur van bijna vijf seconden vlak. De auto leverde 5,5 seconden. Dat was 0,1 seconde langzamer dan het vorige model. De topsnelheid daalde van 240 km/uur naar 249 km/uur. Iets hield de motor tegen.
De testauto had weinig kilometers. Het was niet precies gebroken. Het maakte gewoon geen volle stoom. De boosdoener bleek productieafval te zijn. Interne aluminiumresten, of “flitsers”, verstopten de inlaatgeleiders en sommige uitlaatcomponenten. Die verstopping beperkte de luchtstroom en kostte de 4,6-liter V8 ruim 30 pk.
Dragracers waren de eersten die klaagden. Ze voelden het verlies onmiddellijk. Ford heeft enkele tientallen rapporten ingediend voordat hij handelde. Het bedrijf riep alle SVT Cobra’s uit 1999 ter plaatse terug. Technici hebben het spruitstuk vervangen of het bestaande uitgeruimd om het puin te verwijderen. Ford verving ook kosteloos de beperkende uitlaatdempers. Ze hebben de motorcomputer opnieuw gekalibreerd en een duurzamere riemspanner vervangen. Een sticker in de motorruimte bevestigde het werk nadat de reparaties waren voltooid.
De Cobra uit 1999 was een gebrekkig eerste jaar voor de met de IRS uitgeruste pony. Het chassis was echt beter. De motor werd tegengehouden door een productietoezicht. Nadat Ford de spruitstuk- en uitlaatbeperkingen had opgelost, maakte de auto zijn belofte waar. De prijs bleef hoog, maar de handling en het vermogen kwamen uiteindelijk overeen met het embleem.
Ford en SVT beperkten hun verliezen. Geen Cobra uit 2000. De terugroepactie uit 1999 was een puinhoop en ze hadden tijd nodig om het probleem op te lossen. Ze waren niet van plan om een nieuwe serie auto’s met spoed in productie te nemen alleen maar om een kalenderjaar te halen.
De website van SVT zei het duidelijk. Ze concentreerden zich op de versies uit 2001. Kwaliteit boven kwantiteit. Of in ieder geval: betrouwbaarheid boven volume.
De omzet daalde, zeker. Maar het ‘AWOL-paardenkrachtschandaal’ heeft het ras niet gedood. De cabriolet verkocht in 1999 voor het eerst de coupé. 4.055 toppen tegen 4.040 hardtops. Een smalle marge, maar een signaal. Mensen wilden de openluchtervaring, zelfs als het drama boven de motorkap hing.
Dus wat heeft de Cobra vervangen?
De Mustang Cobra R uit 2000: gebouwd voor het circuit, legaal voor de straat
Het gat dat de vermiste Cobra had achtergelaten, werd opgevuld door iets wilders. De Ford Mustang Cobra R uit 2000.
Dit was geen luxe kruiser. Het was een uitgeklede, racegerichte snelheidsmachine. Een straatlegale racer.
Zie het als de anti-Cobra. Waar de gewone Cobra een snel, comfortabel weekendspeelgoed was, was de Cobra R een wapen. Hij is ontworpen om een rondje over een circuit te rijden, niet om over de snelweg te rijden.
De motor? Een 4,6-liter V8, afgesteld om 305 pk en 315 lb-ft koppel te produceren. Dat klinkt naar moderne maatstaven bescheiden, maar in 2000 was het een solide, betrouwbaar resultaat. De echte truc was de gewichtsbesparing.
Ze hebben alles wat niet essentieel is weggesneden. Geen airconditioning. Geen zitplaatsen achterin. Geen elektrische ramen. Geen luxe stereo. Het interieur was kaal. Doe uw gordel om, draai de sleutel om en ga.
De vering was stijver, afgestemd op grip, niet op comfort. De remmen werden geüpgraded. De banden waren plakkeriger. Elk onderdeel diende hetzelfde doel: de auto op hoge snelheid op de grond houden.
Waarom op deze manier bouwen? Omdat Ford wist dat de naam Cobra geloofwaardigheid had in de circuitscene. De Cobra R was bedoeld om te concurreren met andere krachtige machines, niet alleen om er goed uit te zien op de oprit.
Het was een nicheproduct. Niet iedereen wilde een auto zonder achterbank. Maar voor de liefhebbers die dat wel deden, was het een droom. Een pure, onvervalste rijervaring.
De Cobra R uit 2000 was geen vervanging voor de Cobra uit 1999. Het was een ander dier. De één gebouwd voor op het circuit, de ander voor op de weg. Beide snel, beide luid, beide Ford. Maar de Cobra R had een scherper randje.
Verkocht het goed? Niet in dezelfde aantallen als een standaard Mustang. Maar dat was niet nodig. Het moest gerespecteerd worden. En dat was het ook.
Het ontbreken van een Cobra uit 2000 zette de Cobra R in de spotlight. Het werd het vlaggenschip van de line-up van 2000. De auto die liet zien wat Ford kon doen toen ze zich niet meer druk maakten over comfort, maar zich gingen bezighouden met prestaties.
Waarom de Cobra R ertoe deed in de line-up van 2000
Het modeljaar 2000 was een overgang. De Cobra uit 1999 werd gerepareerd. De
Ford Mustang Cobra R uit 2000: de kant-en-klare racemachine
Het modeljaar 1999 liet een slechte smaak in de mond van Ford achter. Prestatieproblemen bij de Cobra werden een PR-hoofdpijn, en het Mustang-team voelde de hitte. Ze moesten het vertrouwen herwinnen. De line-up uit 2000 was hun antwoord.
De prijzen bewogen nauwelijks. Incrementele stijgingen van $50 tot $150 waren bijna te verwaarlozen. De macro-economie verslechterde en de reguliere rivalen deden niet veel om de boel op te schudden. Toch steeg de omzet. Een stijging van 4,1 procent bracht het aantal kalenderjaareenheden op 173.676. Dat was een overwinning, maar het was niet de kop.
De kop was de nieuwe Cobra R.
Het volgde de lijn van het R-model uit ’95. Straatlegaal? Ja. Baangericht? Absoluut. Road & Track noemde het een ‘turn-key racemachine’. Die beschrijving bleef hangen.
Onder de motorkap zat de 5,4-liter DOHC V-8. Hij deelde het DNA met de Lincoln Navigator, maar SVT (Special Vehicle Engineering) nam de vrachtwagenmotor en liet hem zingen. John Coletti leidde de aanval. Het doel was simpel: ervoor zorgen dat het beter ademt.
Het nieuwe inlaatspruitstuk had grote, gebogen ‘luchttrompetten’. Uitlaatpoorten werden groter. Buisvormige headers verbonden met X-pijpen, voedend in Borla-dempers en dubbele zij-uitgangspijpen. Het geluid was agressief. De kracht was echt.
Hoe de Cobra R uit 2000 circuitprestaties behaalde
Je kon de motor niet verbergen. De 5.4 was lang. Ford moest de motorkap flink opbollen. Functionele ventilatieopeningen op een naar achteren gerichte schep verwerkten de hitte. Downforce was belangrijk. Een hoog geplaatste spoiler hield de achterkant geplant. Een aerodynamische “luchtsplitter” aan de voorkant beheerde de voorkant.
De opstelling van de ophanging was serieus. Ultrastijve Eibach-veren hebben de zachte comfortspiralen vervangen. Harde bussen elimineren speling. Premium Bilstein-schokdempers hebben de rijhoogte verlaagd. De voorkant daalde 1,5 inch. De achterkant zakte een centimeter.
Grip volgde. Zware steekassen zorgden voor het koppel. Brembo-schijfremmen met remklauwen met vier zuigers zorgden voor de remkracht. De banden waren speciaal gebouwd: 265/40ZR Goodrich “g-Force KD” rubber op 9,5×18 gesmede aluminium wielen.
Dit was geen dagelijkse chauffeur met een badge. Het was een homologatiespecial, gebouwd om te racen, gebouwd om hard op straat te rijden. De specificaties vertelden het verhaal. Het prijskaartje was een voetnoot.
De transmissie, het gewicht en waarom de Cobra R de snelste Mustang ooit was
De aandrijflijn was de finishing touch. Tremec leverde een handgeschakelde zesversnellingsbak met korte slag, de eerste versnellingsbak met zes tandwielen ooit op een Mustang. Hij werd gekoppeld aan een standaard Cobra-koppeling en reed door een speciaal Gerodisc hydromechanisch differentieel met een versnelling van 3,55: 1.
Het gewicht was niet vederlicht, maar het was voldoende. SVT liet de achterbank, de airconditioning, het geluidssysteem en de meeste geluidsisolatie vallen. Het rijklaar gewicht lag tussen de 3580 en 3610 pond. Tegenover de 385 pk en het koppel van 385 Nm van het R-model leverde die verhouding destijds de snelste fabrieks-Mustang op.
Car and Driver registreerde een tijd van 0-100 km/uur van 4,7 seconden en een kwartmijl in stilstand in 13,2 seconden bij 180 km/uur. Road & Track gemeten 4,8 seconden en 13,2 seconden bij 175,1 km/u. Deze cijfers overtroffen enigszins de beweringen van Ford, maar het echte verhaal was de concurrentie. De Cobra R presteerde beter dan de topvarianten Camaro en Firebird, in ieder geval passend bij de Chevy Corvette.
De gripniveaus rechtvaardigden de standaard Recaro-racebakken vooraan. Road & Track gemeten 0,99 g op het skidpad; Auto en bestuurder bereikten een indrukwekkende 1,01 g.
“Het rijgedrag is uiterst voorspelbaar tot aan de aanzienlijke limieten, [wanneer] zacht onderstuur doet vermoeden dat je een beetje terug moet gaan,” merkt Car and Driver op, “maar er is geen spoor van blijheid aan de achterkant. De remmen… zijn fantastisch, met verbluffend weinig vervaging, zelfs bij langdurig intensief gebruik.”
Road & Track was verrast door de beleefdheid. “Op straat geeft de Cobra R niet dezelfde klappen op het lichaam die je van een raceauto zou verwachten”, schreven ze. “Ondanks het gewicht van de ophanging en het absolute gebrek aan overhellen van de carrosserie, is er voldoende flexibiliteit naar voren en naar achteren om de rit draaglijk te maken.”
Must heeft eindelijk de eerste plaats op de prestatieheuvel geclaimd. De nadelen? Prijs en beschikbaarheid. $ 54.995, plus belastingen op luxe en benzineslurpers, voor slechts 300 exemplaren, allemaal rode coupés. Ze waren snel uitverkocht. Road & Track was sympathiek: “De Cobra R is een mooi begin – laten we nu eens wat echte cijfers, zoals qua volume, op straat zien.”
2001 Ford Mustang Cobra en Bullitt: verloren terrein goedgemaakt
Het model uit 2001 heeft veel gedaan om het gezicht te herstellen. Recensenten waren enthousiast over de kracht en precisie.
De erfenis gaat door.
- Stap in het zadel voor het complete verhaal van Amerika’s meest geliefde sportieve auto. Hoe de Ford Mustang werkt beschrijft de legende vanaf het begin in de vroege jaren zestig tot de gloednieuwe Mustang van vandaag.
- Het is moeilijk voor te stellen dat Ford daadwerkelijk heeft overwogen om de Mustang in de wei te zetten in plaats van een model uit 1994 te produceren. Ontdek hoe de Mustang in 1994-1998 terugkeerde van de afgrond in de Ford Mustang.
- De vorm van de Mustang uit 2005 werd bepaald door een superster-stylist met een Europese afkomst. Ontdek hoe de originele ponyauto herboren werd in de Ford Mustang uit 2005.
- Voor een volledig rapport over de Ford Mustang uit 2007 kunt u de Consumer Guide New Car Reviews raadplegen. Hier vindt u testresultaten, foto’s, specificaties en prijzen voor honderden auto’s, vrachtwagens, minibusjes en SUV’s.
2001 Mustang Cobra dynoresultaten en 0-60 prestaties
Ford beloofde niet alleen meer vermogen voor het modeljaar 2001; zij hebben het geleverd en zij hebben het bewezen. De reguliere Cobra keerde terug met alle 320 pk onder de kap. Car and Driver geloofde Ford niet op zijn woord. Ze zetten twee auto’s op een rollenbank. De resultaten waren consistent.
0-100 km/u in 4,8 seconden.
Kwartmijl in 13,5 seconden bij 170 km/uur.
Die cijfers waren niet alleen snel; ze signaleerden een verandering in de manier waarop de auto handelde. Larry Webster, de tester, merkte op dat de Cobra zijn ‘ruwe pony-autowortels’ had verloren. Het was geen baanspeelgoed meer. Het was een competente sportcoupé. Je zou het ergens heen kunnen wijzen, en het zou daar ook daadwerkelijk naartoe gaan. Webster noemde de versie uit 2001 een “uitstekende alleskunner”. De transformatie was echt. Het chassiswerk en de afstemming zorgden ervoor dat de extra pk’s bruikbaar en niet alleen luid aanvoelden.
Hoe de Mustang Bullitt uit 2001 verschilde van de standaard GT
De basis- en GT-modellen kregen niet dezelfde powerhobbel, maar ze kregen wel een visuele revisie. Ford haalde stijlkenmerken uit het 35-jarig jubileumpakket.
- Verhoogde motorkapschep (werkt niet)
- Speciale zijschepjes
- Opnieuw vormgegeven kofferklepspoiler
- Zwarte koplampomlijstingen
Het interieur zag een nieuwe console. GT-modellen kregen eindelijk standaard 17-inch wielen. Halverwege het seizoen liet Ford de Mustang Bullitt vallen.
Dit was geen standaarduitvoering. Het was een specifieke GT-coupé met speciale uitrusting. J Mays, de stylingchef die Jack Telnack was opgevolgd, leidde het project. Hij stond bekend om zijn werk aan de ultraschone Audi TT. Mays was niet blij met de styling van de Mustang uit 1999. Hij gebruikte de Bullitt om wat hij als gebreken zag te repareren.
De belangrijkste veranderingen waren subtractief en specifiek:
- Geen achterspoiler
- Unieke motorkapschep
- Dakstijlbekleding achteraan
- Rocker-lijstwerk
- Brandstofvulklep van geborsteld aluminium
Het interieur paste bij de retro-slanke benadering van het exterieur. Speciale stoelen, lederen bekleding, een aluminium pookknop en pedaalbekleding. De meters hadden afbeeldingen in jaren zestig-stijl. Verchroomde dorpelplaten met het woord “Bullitt” in art-decostijl.
Mays verlaagde de rijhoogte met 0,75 inch. Het hielp de houding. Roodgeverfde remklauwen staken uit de vijfspaaks 17-inch American Racing ‘Torq Thrust’-wielen. Die wielen imiteerden die van Steve McQueen’s rit in de film uit 1968. De auto was een directe knipoog naar die film, maar door de technische en stylingkeuzes onderscheidde hij zich van de standaard GT.
De hardware afstemmen zonder de pk’s
Ford heeft niet zomaar een badge op de Bullitt geplakt. Ze hebben de onderbouwing herwerkt. De schok- en veerpooteenheden van Tokico kregen een nieuw deuntje, er werden specifieke stabilisatorstangen aangebracht en de ingenieurs voegden framerailconnectoren toe om lichaamstrillingen te onderdrukken. Onder de motorkap kreeg de 4,6 liter V-8 een groter gasklephuis, een inlaatspruitstuk van gegoten aluminium, kleinere poelies met hulpaandrijving en een uitlaatsysteem met vrijere doorstroming.
Je zou een machtssprong verwachten. Je krijgt er geen. Het resultaat was slechts vijf extra paarden en een koppel van drie Nm. Dat is alles. De Bullitt was niet nuttig sneller dan een standaard GT-coupé.
Dus waarom $ 3.500 meer betalen?
Omdat het niet om de stopwatch ging. Het prijskaartje begon bij $ 26.230. Ford was van plan 6.500 exemplaren te bouwen en ze allemaal te verplaatsen. De meeste rolden uit in Dark Highland Park Green, een directe knipoog naar de auto waarin Steve McQueen reed in Bullitt. Zwart en donkerblauw waren opties, maar groen was het geld voor verzamelaars.
“De eerste in een reeks kortetermijnspecials die zijn ontworpen om extra spanning en verzamelbaarheid in de huidige [Mustang-lijn] te brengen.”
— Motortrend
Die opwinding was nodig. Van de bredere Mustang-lijn uit 2001 daalde de verkoop met 2,6 procent, tot 169.198 exemplaren voor het kalenderjaar. De Bullitt was geen prestatiepakket; het was een marketingreddingslijn voor een model dat een halo-effect nodig had om te voorkomen dat de cijfers verder zouden dalen.
2003 Ford Mustang SVT Cobra keert terug met vertrouwde kracht
Ford moet in 2002 hebben gezweet. De verkoop daalde met 18,2 procent naar 138.356 exemplaren. Dat is een slechte aanblik als financiering van nul procent de rest van de markt opblaast. De basisauto’s veranderden niet veel. Geen drama. Gewoon stabiel, veilig, saai.
Toen veranderde de structuur. Ford stopte met de verkoop van optiepakketten. In plaats daarvan werden het modellijnen. Basis standaard. Luxe. Premie. Ze kregen allemaal standaard 16 inch wielen. De GT-varianten kregen dezelfde behandeling. Het vereenvoudigde de zaken. Maar het voelde ook als een terugtrekking uit de persoonlijkheid.
Hoe de SVT Cobra terugkwam
Het echte nieuws kwam in het voorjaar van 2003. De SVT Cobra was terug. Niet alleen terug. Terug met kracht.
Dit was niet de milde versie van eind jaren negentig. De SVT Cobra uit 2003 kwam overeen met de productie van de Cobra uit 2000. Dat betekent 340 pk uit de 4,6-liter V8. 330 Nm koppel. 0-60 in 4,8 seconden. De topsnelheid bedroeg 240 km/uur. De versnellingsbak was een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een viertrapsautomaat.
Het zag er ook anders uit. De voorkant had een nieuwe motorkap met functionele ventilatieopeningen. De zijscheppen waren echt, niet nep. De achterbumper had een diffuser. Zwarte wielen. Rode remklauwen. Het probeerde niet subtiel te zijn.
Waarom de prijsdaling ertoe deed
De Cobra uit 2000 kostte ongeveer $ 40.000. In 2003 bracht de SVT Cobra bijna $ 30.000 op. Dat is een enorme kloof. Ford verlaagde de prijs om de spier weer toegankelijk te maken. De GT Premium uit 2002 was qua vermogen al dichtbij, maar miste de handling-instellingen.
De SVT kreeg een verlaagde vering. Stijvere veren. Betere stabilisatorstangen. De remmen waren groter. Het sturen ging sneller. Hij reed als een sportwagen, niet als een muscle car die zich voordeed als een sportwagen.
Wat er onder de motorkap is veranderd
De motor was dezelfde 4.6L SOHC V8, maar met een hoger toerental nokkenas. Het inlaatspruitstuk werd opnieuw vormgegeven. De uitlaatkoppen waren beter. Het brandstofsysteem draaide minimaal 3500 tpm om magere omstandigheden te voorkomen.
De transmissie kreeg een lichter vliegwiel. De koppeling was een eenheid met dubbele schijven. Het verschil bedroeg 3,55:1. Dit alles werkte samen om de auto responsief te houden.
Waar het past in de opstelling
De SVT Cobra zat tussen de GT en de stopgezette Cobra uit 2000. Het was de brug. De GT was voor dagelijks rijden. De SVT was voor de weekenden. De Cobra uit 2000 was de halo. De SVT hield de halo levend zonder het prijskaartje.
“De SVT Cobra was niet de snelste Mustang ooit. Het was de leukste.”
Dat is het sentiment. Snelheidsnummers zijn gemakkelijk te achtervolgen. Voelen is moeilijker. De SVT had het. De besturing is aangesloten. De pedalen waren helder. De stoel hield je vast.
Vergelijk het met de Cobra uit 2000
De 200
Waarom Mustang-eigenaren uit 2002 de SVT Cobra uit 2003 vroeg kregen
Het modeljaar 2002 van Ford was zwaar. De omzet daalde met 18,2 procent. Dat is een aanzienlijke bloeding voor een merknaam zo zwaar als de pony-auto. De gebruikelijke SVT Cobra ontbrak in die lage periode in de opstelling. Toen kwam de lente. De SVT Mustang Cobra uit 2003 arriveerde vroeg en kwam luidruchtig aan.
Hoe de V-8 met supercharger 390 pk en 390 lb-ft kreeg
SVT nam de twincam V-8 en monteerde er een Eaton M112 Roots-type centrifugale supercharger bovenop. Het was niet zomaar een vastgeschroefd accessoire. De motor moest veranderen om de druk te overleven.
- IJzeren blok verving aluminium voor duurzaamheid.
- Nieuwe cilinderkoppen.
- Zuigers met lagere compressie, ingesteld op 8,5:1.
- Water-lucht-intercooler om de inlaattemperaturen te beheren.
Het resultaat: 390 pk en 390 Nm koppel.
Welke transmissie- en ophangingsopstelling gebruikte de SVT Cobra uit 2003?
Geen automatische opties. Alleen de Tremec handgeschakelde zesversnellingsbak, dezelfde unit uit de Cobra R uit 2000. Je moest ermee rijden.
De ophanging werd opnieuw gekalibreerd, maar niet generiek. SVT gebruikte individuele dempingspercentages voor de coupé en de cabriolet. De twee lichamen buigen verschillend, dus daar moest de opstelling rekening mee houden.
Waar de SVT Cobra uit 2003 verschilt van de Cobra R uit 2000
De Cobra R uit 2000 was een op het circuit gericht beest met een dry-sump-systeem en een lichtere, minder comfortabele opstelling. De SVT Cobra uit 2003 ruilde een deel van die extreme circuitzuiverheid in voor dagelijks gebruik, maar behield de stuwkracht.
Rollend materieel:
– Vijfspaaks gegoten lichtmetalen velgen, één inch breder dan de standaard Mustang.
– 275/40ZR Goodyear Eagle F1-banden.
Uiterlijke veranderingen waren functioneel:
– Geventileerde capuchon. Nodig. De ventilator maakte de motorruimte heet.
– Herziene voorkant.
– Rokken met rockerpanelen.
– Luchtdiffusor aan de achterkant.
– Nieuwe low-profile achterklepspoiler.
Hoe snel is de SVT Cobra uit 2003 werkelijk?
De cijfers:
– 0-100 km/u in 4,5 tot 4,9 seconden.
– Kwartmijl ET’s ongeveer 13 seconden.
– Skidpad-grip van 0,90 g.
Het leverde bijna 2000 Cobra R-stuwkracht. Maar de vanafprijs was $33.460, veel vriendelijker dan de circuitgerichte R.
Dit is de auto waarmee u naar uw werk kunt rijden. Dag in dag uit. Het gejank van de supercharger, de zesversnellingsbak, de 275’s. Er werd niet van je gevraagd om het als een museumstuk te behandelen. Je moest gewoon je voet houden waar je hem wilde hebben.
Ford heeft de Mach 1 niet bepaald tot een luxe kruiser gepoetst. Doug Kott van Road & Track noemde het iets dat prioriteit gaf aan pure prestaties en lage prijskaartjes boven “ultieme verfijning”. Dat is een eerlijke beslissing. Maar het Special Vehicle Team van Ford slaagde erin om echte opwinding terug te brengen in een platform dat de meeste mensen gewoon als een werkpaard van het bedrijfsleven zagen. Het is niet verfijnd. Het is nuttig. En voor de mensen die echt om paardenkracht per dollar geven, is dat precies wat ze wilden.
De naam “Mach 1” stond een kwart eeuw in een museum voordat Ford hem voor het modeljaar 2003 uit de kist haalde. Dit was geen op zichzelf staande auto. Het was een specifiek pakket dat op de GT-coupé werd toegepast. Als je een Ford Mustang Mach 1 uit 2003 kocht, kocht je een getunede versie van de standaard GT, en niet een heel ander chassis.
Wat maakte de Mustang Mach 1 uit 2003 anders dan een gewone GT?
Het belangrijkste verschil was niet het lichaam. Het ging om wat er onder de motorkap gebeurde en hoe de auto zich gedroeg. De Mach 1-opstelling nam de bestaande GT-hardware en paste deze aan voor een agressievere rijervaring. Het SVT-team van Ford verzorgde de aanpassingen, waarbij de nadruk lag op prestaties en waarde in plaats van op luxe uitrusting.
De auto is ontworpen voor bestuurders die de identiteit van de Mustang wilden behouden zonder de premie te betalen voor hoogwaardige materialen of complexe elektronica. Het hield de zaken eenvoudig. Het hield de boel snel. En het hield de prijs onder controle.
Hoe is de line-up van 2004 op deze basis uitgebreid?
Het modeljaar 2004 bracht een bredere selectie voor de Mustang-familie. Hoewel de Mach 1 een belangrijk prestatieaanbod bleef, bevatte de line-up van 2004 updates voor de andere varianten. Dit was een overgangsperiode voor het model, die de kloof overbrugde tussen het klassieke spiertijdperk en de aanstaande stilistische herziening die later zou komen.
De Mustangs uit 2004 bleven een reeks motoren en carrosserievarianten aanbieden, maar het Mach 1-embleem bleef het kenmerk van de op liefhebbers gerichte variant. Het was de auto voor mensen die specificaties lezen voordat ze brochures lezen.
Waarom heeft Ford een 25 jaar oud naamplaatje nieuw leven ingeblazen?
Nostalgie is een krachtig verkoopinstrument, maar Ford had waarschijnlijk een meer praktische reden. De naam “Mach 1” sloeg aan bij oudere kopers en serieuze liefhebbers. Het duidde op een specifiek type prestatieafstemming. Door hem nieuw leven in te blazen, creëerde Ford een duidelijk onderscheid tussen de standaard GT en het prestatiepakket. Het gaf kopers een reden om de Mach 1 te verkiezen boven een basis GT, zonder een enorme prijsverhoging te hoeven rechtvaardigen.
De strategie werkte. De auto verkocht goed aan zijn doelgroep. Het was niet de meest geavanceerde Mustang ooit gebouwd. Maar het was begin jaren 2000 een van de meest toegankelijke manieren om aan een krachtige Amerikaanse muscle car te komen.
Waar past dit in de geschiedenis van de Mustang?
Dit tijdperk ligt vlak voor het grote herontwerp. De Mustang uit 2005 introduceerde een compleet nieuwe vorm, ontworpen door een stylist met Europese roots. De modellen uit 2003 en 2004 vertegenwoordigen het einde van een tijdperk. Ze zijn de laatste van de klassieke carrosserievorm voordat de auto herboren werd met een nieuwe look en nieuwe technologie.
Als u op zoek bent naar een Mustang
Het Mach 1-naamplaatje nieuw leven inblazen na een rustig decennium
Ford had een overwinning nodig. De generatie van 2001 was in prestatieverwarring terechtgekomen, maar in 2003 was het merk gestabiliseerd. De Mustang Mach 1 keerde terug, vijfentwintig jaar nadat het oorspronkelijke naamplaatje verdween. Het diende als een direct antwoord op de Bullitt uit 2001, die ongemakkelijke ‘boomermobile’ uit het midden van de cyclus die retro probeerde te zijn, maar niet op zijn plaats voelde.
Deze keer was de uitvoering schoner.
Wat de Mustang Mach 1 uit 2003 eigenlijk anders maakte
De belangrijkste mechanische verandering was aanzienlijk. De auto had een atmosferische Cobra V-8 met dubbele nokkenas. Hij produceerde 300 pk. Onder de motorkap zat een functionele schudschep. Het was geen versiering. Het kwam regelrecht uit de jaren zestig, ontworpen om te werken.
Het prijskaartje kwam uit op $28.370. Dat was $ 3.715 meer dan de GT Premium-coupé. De premium kocht echte hardware, niet alleen badges.
- Brembo-remmen
- Verlaagde vering
- Zwarte capuchonstreep
- Comfortgeweven leren bekleding
Het was een gericht pakket voor mensen die prestaties wilden zonder de elektronische complexiteit van een supercharger.
Hoe de Mach 1 zich verhoudt tot Japanse rivalen
Car and Driver testte de herboren Mach 1 in december 2002 tegen drie hightech buitenlandse importproducten. Tot het deelnemersveld behoorde de onlangs herboren Nissan 350Z. De Mach 1 behaalde de tweede plaats.
De Nissan Z-auto bekleedde de eerste plaats. Maar de Mach 1 had een duidelijk voordeel wat betreft rauwe, ongeraffineerde acceleratie.
“De Mach 1 verdient zijn zilveren medaille omdat hij brutaal leuk is”, schreef de redactie. “Laat de hamer vallen, en zonder bijzonder verfijnde techniek kun je 100 km/u bereiken in een verschroeiende 5,2 seconden… de snelste tijd in deze test met een volle halve seconde.”
Die voorsprong van een halve seconde in het 0-60-dashboard deed er toe. De Mach 1 had geen luxe lanceercontrole of complex tractiebeheer nodig om de snelste tijd in de groep neer te zetten. Je hoefde alleen maar op het pedaal te trappen. De V-8 met dubbele nokkenas leverde onmiddellijke, tastbare stuwkracht.
De vergelijking bracht een andere filosofie naar voren. De Japanse concurrenten boden verfijning en hoogtechnologische assistentie. De Ford bood mechanische directheid. Voor liefhebbers die de voorkeur gaven aan een auto die aanvoelde als een stuk gereedschap in plaats van als een computer, was dat onderscheid voldoende om de zilveren medaille te rechtvaardigen.
De afsluiting van 2003 en het jubileum van 2004
Klachten over de opstelling met vaste assen en de verouderende indeling van het interieur zijn nooit echt verdwenen. Car and Driver erkende deze gebreken, maar kwam op een positieve toon uit: hij beweerde dat de Mach 1 “meer grijns dan grimas genereert” en noemde hem een ”ode aan het verleden”. Ze gooiden zelfs een grapje uit naar Henry Ford, waarbij ze suggereerden dat de geschiedenis ‘een giller’ is in plaats van een stapelbed.
Tussen de Mach 1 en de Ford Mustang SVT Cobra uit 2003 voelde 2003 als een echt vintagejaar voor het merk. De enige andere aanpassing was een Pony-uiterlijkpakket van $ 595, gericht op V-6-modellen. De verkoop steeg lichtjes en steeg iets meer dan 2.000 stuks voor het kalenderjaar.
Het modeljaar 2004 was in feite een holdingpatroon. Iedereen in de branche wist dat er in 2005 een grote revisie op handen was, een transitie waarvan de conceptcars op de autoshows van Los Angeles en Detroit in januari 2003 al een voorproefje gaven. Met de nieuwe generatie in het verschiet hield Ford de updates minimaal voor het 40-jarig jubileumjaar.
Wat is er veranderd in de Ford Mustang uit 2004?
Mechanische veranderingen waren schaars. De Mach 1 won 10 pk, terwijl de V-6-modellen er drie kregen. Ford bood wel een “40th Anniversary”-pakket ter waarde van $ 895 aan voor Premium V-6-, GT-coupés en cabriolets. Deze kit bundelde het interieurupgradepakket van $ 295 met unieke wielen, speciale badges, bekleding en inklapbare spiegels. Vreemd genoeg verwijderde het pakket de standaard achterspoiler.
Het was een bescheiden geschenk voor zo’n mijlpaal, maar de marketingmachine begreep de timing. Het echte feest stond nog voor de deur.
De Mustang-erfenis opsporen
- Hoe de Ford Mustang werkt : deze bron bestrijkt de hele lijn, van het debuut uit de jaren zestig tot het moderne tijdperk.
- De heropleving van 1994-1998 : Het is moeilijk te geloven dat Ford begin jaren negentig het naamplaatje bijna om zeep hielp. In dit gedeelte wordt beschreven hoe de Mustang de rand overleefde en in 1994 terugkeerde.
- De wedergeboorte van 2005 : de vorm van het S197-platform werd gedicteerd door een ontwerpteam in Europese stijl. Deze link legt uit hoe de originele ponyauto herboren werd.
- ** Ford Mustang-recensies 2007 **: voor latere modeljaren biedt de Consumentengids Nieuwe autorecensies testgegevens, specificaties en prijzen op de weg.
