Warum der Pontiac Tempest der radikalste Kompaktwagen von GM ist

In den 1960er Jahren war der Automarkt ein Schlachtfeld. Auf der anderen Seite steht der konservative, traditionelle Ford Falcon. Der wilde und experimentelle Chevrolet Corvair hingegen hatte einen luftgekühlten Motor im Heck. Pontiac schuf einen dritten Weg in diese enge Öffnung. Das Ergebnis war der Pontiac Tempest von 1961–1963. Dies ist nicht nur ein Chevrolet mit Emblem. Es war eine einzigartige Maschine, die die Orthodoxie der amerikanischen Autoindustrie in Frage stellte.

Die Rezession von 1958 veränderte alles. Amerikanische Käufer legten plötzlich Wert auf Kraftstoffverbrauch und Größe. Die Großen Drei müssen ihre Philosophie „länger, niedriger, breiter“ ändern. Ford hatte mit dem Falcon großen Erfolg. Chrysler überraschte seine Fans mit dem langlebigen Slant Six. Auch traditionelle Marken wie Studebaker und AMC dringen in das Kompaktsegment vor.

GM reagierte mit einer vielseitigen Produktpalette. Sie haben einen aggressiven Chevy II. Sie hatten einen traditionellen Chevrolet II (später Nova). Aber dazwischen lagen die „B-O-P“-Kompaktwagen, der Buick Special, der Oldsmobile F-85 und der Pontiac Tempest.

Gespaltene Hülle, verschiedene Seelen

Alle drei Geschwister fahren auf einem Radstand von 112 Zoll. Sie verwenden das gleiche grundlegende Fisher-Chassis. Auf dem Papier sehen sie aus wie drei. Tatsächlich sind sie mechanisch fremd.

Tempest fiel sofort auf. Es bot einen der technologisch fortschrittlichsten Antriebsstränge amerikanischer Autos seiner Zeit. Dies ist das Ungewöhnlichste des Trios. aber warum? Warum sollte Pontiac etwas so anderes machen?

Die Antwort liegt im Widerstand gegen die Divisionsstrategie.

General Motors möchte das Risiko von Corvairs mit Heckmotor auf andere Unternehmensbereiche ausdehnen. Pontiac war der natürliche nächste Schritt. Auch Oldsmobile und Buick erwägen die Entwicklung eines möglichen Modells auf Basis des Corvair. Semon E. „Bunky“ Knudsen, General Manager von Pontiac, lehnte ab.

„Wenn die Händler den Leuten sagen, dass es sich um ein neues, fortschrittlicheres Modell handelt, wie sollen die Händler dann die traditionelle Getriebeanordnung im Rest der Pontiac-Reihe rechtfertigen?“

Herr Knudsen hat Recht. Der Corvair hat einen Heckmotor. Das Styling war kalt. Es gibt keinen herkömmlichen Frontgrill. Es gibt keinen Ersatz für einen Pontiac V8. Wenn Pontiac den Corvair unter einem anderen Logo verkaufen würde, wären die Kunden verwirrt. Sie haben ihr eigenes V8-Erbe zerstört.

„Wie rechtfertigen Sie, den Verkaufspreis eines Autos mit Pontiac-Typenschild um 500 bis 1.000 US-Dollar zu erhöhen?“

Knudsen wusste, was sie nicht wollten. Sie wollten Corvair nicht verunglimpfen. Sie wollen etwas Einzigartiges. Sie brauchen Orientierung. Sie fanden dies im John Z. DeLorean.

Der Delorean-Effekt

John Z. DeLorean kam Anfang der 1960er Jahre zu Pontiac. er war jung. Ehrgeizig. Seine Leistungsvorstellungen passten einfach nicht in einen Kompaktwagen.

DeLorean sah eine Chance. Der Tempest ist mehr als nur ein sparsames Auto. Es kann eine Plattform für Innovation werden. Er wollte Merkmale schaffen, die den Tempest von seinen Buick- und Oldsmobile-Geschwistern unterscheiden würden.

Eine dieser Funktionen ist die Übertragung. Während Buick und Oldsmobile an ihren traditionellen Konzepten festhielten, suchte Pontiac anderswo. Sie wollten keine Kopie des Corvair verwenden. Sie wollen etwas Neues.

Diese Entscheidung führte zu einem ebenso umstrittenen wie innovativen Antriebsstrang. Es verwendet ein einzigartiges Split-Getriebe. Motor und Getriebe trennen. Dadurch wird die Übertragung flüssiger. Das bedeutet auch, dass sich der Tempest anders verhält als andere Kompaktwagen.

Besonderes Augenmerk legte DeLorean auch auf sein Styling. Tempest hat ein einzigartiges Aussehen. Dies ist nicht nur ein überarbeiteter Chevrolet. Es hat seine eigene Identität. Dies ermöglichte es Pontiac, eine Nische im Kompaktmarkt zu schaffen.

Allerdings sind mit Innovationen auch Risiken verbunden. Neue Getriebe sind kompliziert. Die Herstellungskosten sind hoch. Für Verbraucher, die an traditionelle Layouts gewöhnt sind, ist es fremd.

Trotz der Schwierigkeiten verkaufte Tempest. Das ist kein Falke. Das ist nicht Valiant. Die Situation ist jedoch anders. Für viele Käufer ist dieser Unterschied ausreichend.

Erbe der Teilung

Die Geschichte des Sturms ist eine Geschichte über Innenpolitik. Dies ist die Geschichte eines Bereichsleiters, der zu seinem Unternehmen „Nein“ sagte. Dies ist die Geschichte eines jungen Unternehmers, der das Potenzial von Kompaktwagen erkannte.

Der Tempest hat es einfach nicht geschafft. Es gedeiht. Es wurde zum Symbol des unabhängigen Geistes von Pontiac. Obwohl die B-O-P-Linie schließlich eingestellt wurde, hinterließ die Tempest ihre Spuren.

Dies zeigt, dass es möglich ist, einen leistungsstarken und aufregenden Kompaktwagen zu bauen. Dies zeigt, dass GM sich nicht auf Badge-Engineering verlassen muss, um jedes Segment zu füllen.

Heute ist der Tempest ein Sammlerstück. Das liegt nicht daran, dass es das meistverkaufte Kompaktmodell ist. Aber das ist eine andere Sache. Das ist einzigartig. Es war ein Pontiac.

Das ist wichtig.

Der kompakte Teil ist durcheinander. Corvair-Derivate waren in Märkten wie Buick und Oldsmobile gescheitert. Pontiac musste nachrücken. Sie übernahmen das X-100-Programm. Dies ist ein multidisziplinäres Unternehmen. Das Ziel ist einfach. Lasst uns etwas Größeres bauen. Machen Sie es zu etwas Besonderem.

Der Radstand wurde verlängert. Aus 108 Zoll wurden 112 Zoll. Regeln für die Platzierung des Frontmotors hinzugefügt. Sowohl Buick als auch Pontiac bauten dafür Motoren. Der Hauptteil ist geteilt. Der Stil ist es nicht. Keines dieser Autos sieht aus wie ein Corvair.

John Z. DeLorean ist für das fortschrittliche Design verantwortlich. Er wollte den „breiten“ Teil des Projekts besitzen. Der Preis ist der Feind. Neue Kompaktwagen sollen günstig sein. Erfordert vorhandene Technologie. Es erfordert eine bestehende Anlage. Das DeLorean-Team löste dieses Problem, indem es seiner Kreativität enge Grenzen setzte.

DeLorean wollte keinen langweiligen Kleinwagen. Er wollte den Komfort eines großen Autos. Es sollte für 6 Erwachsene passen. Die Betriebskosten sollten niedrig sein. Die geringe Größe vermittelt den Eindruck von Bewegung. Er glaubt, dass er all diese Ziele erreichen kann. Er wollte außerdem eine perfekte 50/50-Gewichtsverteilung.

Wie hat er es gemacht?
ebener Boden.
Ausgestattet mit einem Getriebe hinten.
flexible Antriebswelle.

Buick und Oldsmobile spotteten über die Idee. Sie bleiben beim traditionellen Layout. Sie wollen nichts Exotisches.

Die Ergebnisse sind revolutionär. Die breite Öffentlichkeit versteht es nicht. Sie nennen es „Torsionsstab“. Falscher Name. Das ist kein Seil. Torsionsstab aus geschmiedetem Stahl. Hoher Nickelgehalt. Chromlegierung. Molybdän. Es ist mächtig.

Modelle mit Schaltgetriebe haben eine 0,75-Zoll-Welle. Das Automatikgetriebe verfügt über eine 0,65-Zoll-Einheit. Das Getriebe verstärkt das Drehmoment nicht. Ich bin sofort gegangen. Dies bedeutet, dass die Achse unter Spannung ist. Es kann sehr klein gemacht werden. Herkömmliche Antriebswellen sind noch dicker. Dies ist nicht der Fall.

Der Herstellungsprozess ist sehr aufwendig. Schmieden. Der magnetische Fluss beseitigt die Defekte. Kugelstrahlen. Es wurde direkt. Es wird eine Anti-Rost-Beschichtung aufgetragen. Informieren Sie sich über die Kosten Ihres Projektes. Die Vorteile dieser flexiblen Antriebswelle werden später deutlich.

Aber zuerst müssen wir uns mit der technischen Herausforderung auseinandersetzen. Der Pontiac Tempest hatte ursprünglich keinen V8-Motor. Es verwendet einen 4-Zylinder-Motor.

Pontiac Tempest 4-Zylinder-Motor

DeLorean wusste, dass der Pontiac Tempest ein Triebwerk brauchte, das günstig in der Herstellung und stark genug war, um die Konkurrenz zu schlagen. Buick und Olds führten glänzende neue V-6-Motoren und Aluminium-V-8-Motoren ein. Pontiac war von kurzer Dauer. DeLoreans Wahl? V-8.

Der entscheidende Faktor hierbei ist der Preis. Die Finanzierung für die Entwicklung dieses einzigartigen Getriebe-Antriebswellensystems ging zur Neige. Die Übertragung soll günstig sein. Nur mit Ersatzteilen von der Stange können Sie verhindern, dass Ihr Budget in die Höhe schnellen kann. Deshalb beschloss das Team, den Pontiac V-8 abzubauen.

Sie brauchen einen Proof of Concept. Die Ingenieure verwendeten einen 389-cid V-8. Sie bohrten ein Loch in den linken Kolben. Deaktivieren Sie den Ventiltrieb an denselben Zylindern. Zurück zur Oberklasse-Limousine.

Frankensteins Motor. Durch das Anhalten des Zylinders entsteht zusätzlicher Widerstand. Dennoch erreichte es 92 Meilen pro Stunde. Der Kraftstoffverbrauch ist für einen Metallbaustein im Wert von 4.000 £ nicht schlecht. Es hat funktioniert.

Design-Trophäe 4

Dann haben wir einfach das linke Ufer vom linken Ufer entfernt. Neue Teile werden folgen. spezielle Kurbelwelle. kundenspezifische Nockenwelle. Zwei verschiedene Ansaugstutzen. V-8-Zündsystem. Zubehör ist reduziert.

Der Block selbst, der 215-cid OHV V-8, kam später. Es ist sehr schwer. Das Kurbelgehäuse des 389 bleibt praktisch unverändert und wiegt etwa zwei Drittel des Gewichts des V-8.

Kompatibilität ist ein echter Gewinn. Motoren teilen sich Kolben. Ringstift Verbindungslager Zylinderkopf Ölwanne Pumpe Kurbelriemenscheibe Harmonic Balancer

Es ist die gleiche Maschine. Gleiches Fließband. Die Herstellungskosten sind deutlich gesunken.

Leistungsschwankungen

Für das Modelljahr 1961 wurden drei Basisversionen des Trophy 4 eingeführt.

1. **Basismotor. Normaler Kraftstoff. 8,6:1 Komprimierung. Zwei-Zylinder-Vergaser. Die Leistung beträgt 110 PS bei 3800 U/min. Das Drehmoment beträgt 190 lb-ft bei 2.000 U/min. Die Automatikversion verfügt über eine heißere Kamera. 130 Pferde, Preis 4400. Das Drehmoment beträgt 2.200 U/min und 195 Pfund-Fuß.

2. **Erweiterte Einstellungen. Schont den Zwei-Zylinder-Vergaser. Erhöhen Sie das Komprimierungsverhältnis auf 10,25:1. Erfordert Premium-Kraftstoff. Das Schaltgetriebe leistet 120 PS bei 3.800 U/min und 202 lb-ft Drehmoment bei 2.000 U/min. Das Automatikgetriebe leistet 140 PS bei 4400 U/min. 207 lb-ft für 2200.

3. Hot Rod. Rochester 4 Barrel Vergaser. Noch heißere Kamera. Sowohl manuell als auch automatisch leisten sie 155 PS bei 4800 U/min. Das Drehmoment beträgt 215 lb-ft bei 2800 U/min.

Auch der 215-cid-V8 von Buick wurde in Betracht gezogen. Zwei-Zylinder-Vergaser. 155 PS. Das Drehmoment ist etwas höher als beim Trophy 4 und die Drehzahl ist 400 U/min niedriger.

Macht ist wichtig geworden. Jetzt kommt der schwierige Teil. Wie wurde mit diesem Problem umgegangen?

Der Motor ist verschraubt, aber das entspricht nicht den physikalischen Gegebenheiten eines großen Vierzylindermotors, der reibungslos läuft. Das Tilt-Four-Projekt war ein finanzieller Erfolg. Seine Wettbewerbsfähigkeit ist mit der seiner Konkurrenten vergleichbar. Die Entwicklungskosten werden niedrig gehalten. Die Konsistenz mit dem 389 V-8 erleichtert die Verwaltung des Teilebestands. Allerdings war die Ausrüstung fehlerhaft. Das Motorgewicht beträgt 557 Pfund. Es gibt inhärente sekundäre vertikale Aufprallkräfte, die das Auto auseinanderreißen können.

Mac McKellar, ein ehemaliger Pontiac-Ingenieur, der am gesamten Entwicklungsprozess beteiligt war, kann sich gut an die Geräusche und Vibrationen erinnern. Er nennt es eine „Reisemüdigkeitsmaschine“. Der 195-cm³-Motor war zu groß für die Vierzylinderanordnung und konnte ohne Unterstützung nicht überleben. Ohne Ausgleichswelle sind die Vibrationen sehr hoch. Fast alle Zubehörhalterungen benötigen eine Verstärkung, um ständigen Vibrationen standzuhalten.

„Und mit 195 cm³ war er zu groß für einen Vierzylindermotor ohne Ausgleichswelle. Wir nannten ihn oft eine ‚Reisemaschine‘.

Aber wenn man fährt, wird dieser Widerspruch real. Damals zeigten Straßentests, dass sich das Auto geschmeidig anfühlte. Beim Fahren erkennt man nicht, dass es sich um einen 4-Zylinder-Motor handelt. Das Geheimnis ist keine Magie. Hierbei handelt es sich um eine spezielle Kombination aus gebogener Antriebswelle, Torque Tube und spezieller Motorhalterung.

Die gebogene Antriebswelle dient zwei Zwecken. Halten Sie den Boden eben und sichern Sie den Innenraum. Außerdem entfallen die bei Starrachsen erforderlichen Auswuchtschritte. Diese Krümmung absorbiert in Kombination mit der Gummibuchse des Torque-Tube-Gehäuses Energie. Das letzte Teil ist ein Satz weicher „Donut“-Verschlüsse aus Gummi an der Vorderseite. Sie sind groß genug, um die meisten Vibrationen zu absorbieren. Der hintere Teil wird durch die Getriebehalterung und das Torsionsrohr an Ort und Stelle gehalten.

Das ist nicht narrensicher. McKellar wies darauf hin, dass die Halterung weiteren Stößen nicht standhalten würde, wenn die Zündkerze verschmutzt sei (wie es damals bei bleihaltigem Benzin üblich war). Beim V-8 merkt man es vielleicht nicht, aber die Vibration beim Tilt 4 ist unbestreitbar.

Hinter dem Motor befindet sich eine Gehäuseglocke, die mit dem Drehmomentrohr verbunden ist. Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe befindet sich der Schalter in der Standardposition. Das Getriebe, die Schraubenfedern und die Hinterradaufhängung der Schwenkachse wurden vom Corvair übernommen. Pontiac hat sie so modifiziert, dass sie ein Drehmomentrohr enthalten. Ein 3-Gang-Schaltgetriebe war serienmäßig. Ein Zweigang-Automatikgetriebe namens TempesTorque, basierend auf dem Powerglide, war optional.

Die Vorderseite des Motors ist nach oben geneigt, um sie mit der Antriebswelle auszurichten. Es ist auf einem robusten Kastenprofilrahmen montiert, der auch über eine Vorderradaufhängung verfügt. Dies ist eine separate Baugruppe. Schraubenfeder. Die oberen und unteren Querlenker sind unterschiedlich lang. Kugelgelenk. Ballkontrollkasten recyceln.

Die gesamte Baugruppe (Kraftübertragung und Federung) bildet eine eigenständige Einheit. Dies ist ein Meisterwerk der Produktion. Dadurch konnte Pontiac den Tempest auf derselben Produktionslinie wie das Originalmodell bauen. Sie verwendeten eine Methode namens „Body Drop“. Fishers Körper wurde auf den fertigen Ringrahmen gesenkt.

Ingenieuren ist das Aussehen ebenso wichtig wie die mechanische Struktur. Darstellungsstile werden im nächsten Abschnitt erläutert.

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1961 Pontiac Tempest Design

Jack Humbert kann mehr als nur Linien auf Papier zeichnen. Er gab eine Erklärung ab. Der Pontiac Tempest von 1961 war ein Triumph des Stils und der mechanischen Innovation. Es kehrt zum kühnen Geist des Pontiac von 1959 zurück und betritt gleichzeitig Neuland. Auf jeden Fall die Frontpartie. Vier Scheinwerfer sind hinter einem hellen horizontalen Kühlergrill platziert. Das auffällige Hood-Emblem schreit nach Pontiac.

Entwerfen Sie die Zungen- und Körperkontur

Humberts Entwürfe sind mehr als oberflächlich. Er erbt die Y-Karosserie-DNA, die damals das Kleinwagensegment definierte. Der Tempest teilt die Türverkleidung mit seinem Cousin, die Details sind jedoch völlig anders. Die Taillenlinie ist eine Charakterlinie und geht um den ganzen Körper. Es ist keine gerade Linie. Es endet in einer kleinen geformten Finne oben an der hinteren Seitenwand.

Direkt unter dieser Flosse befindet sich ein kleines ovales Rücklicht. Ein einfacher Blade-Stoßfänger, der die Vorder- und Rückseite umschließt, reduziert das optische Gewicht. Aber der eigentliche Trick ist die Akzentlinie. Es beginnt am vorderen Kotflügel, geht durch die Tür und reicht tief um den hinteren Radkasten herum. Dieses Profil verleiht dem Tempest ein muskulöses, verdrehtes Aussehen, das mit Paneelen allein nicht erreicht werden könnte.

Abmessungen: Premium Compact

Der Tempest steht an der Spitze der Kompaktklasse. Es gibt einen Grund, warum Pontiac ihn als „Premium-Kompaktwagen“ bezeichnet. Er ist größer als die Konkurrenz, aber kompakter als Mittelklasselimousinen. Der Radstand beträgt 112 Zoll. Das ist viel für einen Kleinwagen.

Die Gesamtlänge beträgt 189,3 Zoll. Die Breite beträgt 72,2 Zoll. Die Höhe beträgt 56,8 Zoll für Coupés und Limousinen und 57,1 Zoll für Kombis. Die Spurweite stimmt mit der Höhe vorne und hinten überein, beide betragen 56,8 Zoll. Diese Zahlen sind mehr als nur Statistiken. Sie bestimmen die Existenz von Innenräumen und Kanälen.

Internes Layout und Sichtbarkeit

Beim Betreten fällt zunächst die offene Atmosphäre auf. Die große Glasfläche bietet einen 360-Grad-Blick. In Zeiten dicker Säulen und kleiner Fenster war das ein großes Verkaufsargument. Obwohl das Armaturenbrett seine Wurzeln bei Buick und Oldsmobile hat, hat Pontiac etwas Einzigartiges geschaffen.

Das Kombiinstrument verfügt über einen balkenförmigen Tachometer in einem horizontalen Gehäuse. Es liegt neben den üblichen Standardmessgeräten. Bei Modellen mit Automatikgetriebe bewegt sich der Gangwahlschalter auf dem Armaturenbrett rechts vom Fahrer. Legen Sie bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe den Schalthebel auf den Boden.

Eine Bank gehört zur Standardausrüstung. vorne und hinten. Dieses Zimmer bietet Platz für maximal 6 Personen. Dank des nahezu ebenen Bodens gibt es viel Beinfreiheit. Das Armaturenbrett hat immer noch eine kleine Delle, die gereinigt werden muss, aber das ist kein Problem. Die Kabine fühlt sich geräumig an. Es fühlt sich wichtig an.

Funktionen und Optionen

Auch die Standardausrüstung ist im Lieferumfang enthalten. Basierend auf einem Doppelvisier. Inklusive Blinker. Elektrische Scheibenwischer sind ebenfalls erhältlich. Der Tempest ist mit 6,00 x 15 Zoll großen Blackwall-Reifen ausgestattet. Warum diese Reifen wählen? Die Hinterradaufhängung verändert die Neigung während der Fahrt deutlich. Die Reifen müssen diesen großen Bewegungsspielraum ausgleichen.

Die Auswahl wächst rasant. Die Servolenkung ist für viele Käufer die erste Wahl. Für diejenigen, die sie benötigen, steht eine Klimaanlage zur Verfügung. Das Menü umfasst Rückfahrscheinwerfer, Servobremsen (warten, nein) und verschiedene Ausstattungsgruppen. Interessanterweise wurden nie Servobremsen angeboten. Es ist nicht einmal eine Option. Sie können die Bremsen mit Ihren Muskeln beanspruchen oder die Bremsscheiben nachkaufen.

Modelländerungen und Marktauswirkungen

Der Tempest ist in zwei Karosserievarianten erhältlich. 4-türige Limousine. 4-türiger Kombi. Beides ist sehr praktisch. Beide verkauften sich gut. Aber Pontiac sah eine Chance. Später im Modelljahr kam ein Coupé hinzu. Dies ist mehr als nur eine Limousine ohne Dach. Es ist sportlicher. Modischer.

Als nächstes steht Le Mans an. Premium-Version mit Schalensitzen. Dies deutet auf eine Änderung der Absichten hin. Die Tempest sind nicht mehr nur ein Transportmittel. Das ist eine Aussage.

Als Tempest in die Ausstellungsräume kam, gab es sofort eine Reaktion. Der Umsatz stieg. Enthusiasten haben es bemerkt. Dieses Projekt wird den Test der Zeit bestehen. Ich bin optisch gut gealtert. Der Markt stimmte zu.

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1961 Pontiac Tempest-Hit

Der Pontiac Tempest von 1961 ist einfach nicht aufgetaucht. Es hat sich angekündigt. Das Auto wurde am 6. Oktober 1960 zusammen mit dem großen Pontiac vorgestellt und erhielt sofort eine positive Resonanz von Straßentestern. Sie schwärmten von der Verpackung. Sie mochten Flexibilität. Der Slant 4 hat viel Leistung, aber es gibt ein Problem. Die Rezensenten bevorzugten tatsächlich das Automatikgetriebe. Warum? Das Getriebe ist leiser und die Nockenwellen von Fahrzeugen, die damit ausgestattet sind, erhitzen sich, wodurch zusätzliche Leistung herausgedrückt wird.

Es ist jedoch nicht alles Sonnenschein. Kritiker waren von der Servolenkung enttäuscht. Es ist sehr langsam. Ich fühle mich, als wäre ich tot. Das Fahrgefühl ist Null. Das größere Problem ist die Federung. Das Design der weichen Federwippe sorgt für unangenehme Macken an den Griffgrenzen. Wenn Sie kräftig drücken, neigt sich das Hinterrad in einen positiven Sturz. Kein Profilkontakt mehr. Ich habe den Halt verloren.

Trotz einiger Handhabungsprobleme überwiegen die Vorteile die Nachteile. Motor Trend verleiht die Auszeichnung „Auto des Jahres“. Dies ist das zweite Mal in den letzten drei Jahren, dass Pontiac eine solche Auszeichnung erhält. Dieses Ziel gelang dem Journalisten Don Warner im März 1961.

„Der neue Pontiac Tempest löste viele neue Trends aus und war zweifellos der Prototyp für amerikanische Autos in den 60er Jahren.“

Werner glaubt, dass „Tempest“ eine deutliche Verbesserung zeigt. Es geht um das Gleichgewicht. Effizienz. Entfernen Sie unnötige Masse. Enthusiasten begrüßten diese Vision und glaubten, sie sei der Beginn einer neuen Ära im amerikanischen Automobildesign.

Auch das Volk stimmte zu. Pontiac produzierte 100.783 Tempests. Das ist eine solide Zahl. Obwohl es nicht so gut ist wie Corvair, Falcon und Valiant, hat es in Bezug auf die Bestellungen die GM Y-Frame-Reihe überholt. Je nachdem, für welche Engine Sie sich entscheiden, ergibt sich eine andere Variante. Slant 4 ist eine Nischenwahl. Mit dem Reihenvierzylindermotor wurden nur 2.004 Fahrzeuge hergestellt. Nur drei davon waren mit einem Schaltgetriebe ausgestattet. Die meisten Käufer legen Wert auf Funktionalität und Benutzerfreundlichkeit.

Im Jahr 1962 setzte Pontiac seine Innovationen fort. Kleinere Updates. Die Kollektion umfasst ein Cabriolet, das in den Ausführungen Tempest und Le Mans erhältlich ist. Die Front bekommt ein Facelift. Der geteilte Kühlergrill ist weg. Es verfügt über ein dreiteiliges Design mit Pontiacs „Arrow“-Emblem in der Mitte. Der haubenförmige „Wasserfall“ mündet direkt in die Mitte des Kühlergrills.

Hinter den Kulissen sind die Änderungen subtil, aber bedeutsam. Der Slant-4-Vierzylindermotor erhielt einen neuen Ansaugkrümmer. Die Leistung wurde um 11 PS erhöht. Der Motor leistet 166 PS bei 4800 U/min. Das Drehmoment bleibt unverändert. Der „87Z“-Motor mit Schaltgetriebe verfügt über ein 4-Loch-Hauptlager für erhöhte Haltbarkeit.

Aber die echte Variante ist der NASCAR-inspirierte Motor. Pontiac bietet über sein Teilenetzwerk spezielle, wettbewerbsfähige technische Blöcke an. Es ist mit einem 4-Loch-87Z-Block und einem 389 Super Duty V-8-Kopf verbunden. Die Nockenwelle Nr. 8 mit mechanischem Hub von McKellar ist eine Vierzylinderkonfiguration. Der vierläufige Ansaugkrümmer aus Aluminium verfügt über einen großen Carter AFB-Vergaser.

Pontiac schätzt dieses Biest offiziell auf 184 PS bei 5.600 U/min. Echte Bewertungen zeigen eine andere Variante. Die Leistung kann bei 6500 U/min bis zu 240 PS betragen. Eine wichtige Rolle spielt der Puls des Ansaugkrümmers.

Auch der 215 V-8 wurde verbessert. Gegenüber dem Vorjahr gibt es eine Leistungssteigerung von 30 PS, also insgesamt 185 PS. Allerdings gibt es Lücken. Die Leistung des Niederdruck-Vierzylindermotors mit Automatikgetriebe wurde auf 115 PS reduziert.

Das Modell von 1961 bewies die Gültigkeit dieses Konzepts. Die Iteration von 1962 verbesserte dies. Pontiac hat einen Gewinner. sie wissen es.

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Die Betriebsphilosophie des Pontiac Tempest von 1962 lautete: „Wenn es nicht kaputt ist, reparieren Sie es nicht.“ Pontiac entlehnte weiterhin den Rahmen vom Corvair und nahm nur geringfügige Änderungen vor, um das Drehmomentrohr und die gebogene Antriebswelle unterzubringen. Der Umsatz stieg in diesem Jahr. Die Gesamtproduktion von Tempest und Le Mans betrug 143.193 Einheiten. Dieses Wachstum ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass die Modellpalette erweitert wird und sich die Käufer endlich an die umstrittene Anordnung mit Frontmotor und Hinterradantrieb gewöhnen.

Modellneugestaltung und Motoraufrüstung von 1963

Das Jahr 1963 brachte bedeutende Veränderungen am Premium-Kompaktwagen von Pontiac. Sämtliches Blech unterhalb der Gürtellinie ist neu. Ziel war es, einen luxuriösen Look zu schaffen. Das Thema des geteilten Grills ist zurück, dieses Mal mit einem Eierkartonnetz. Der Körper sitzt gleichmäßiger. Das Heck wurde verlängert, um die Gesamtlänge um 5 Zoll zu erhöhen. Auch die Rücklichter wurden geändert. Ein normaler Tempest hat auf jeder Seite zwei kleine runde Linsen. Le Mans-Coupés und -Cabriolets verfügen über schlanke rechteckige Gläser mit einem gerillten Edelstahlrand zwischen den Gläsern.

V8 wird hinter den Kulissen hergestellt und gelöscht. Der Aluminium-V8 ist weg. Gusseisen wurde ersetzt. Er wurde durch eine kleinere Version des 389 mit einem Hubraum von 326 Kubikzoll ersetzt.

Der Aluminium-V8 ist V8. Es wurde durch eine Version des Gusseisens 389 mit kleiner Bohrung und einem Hubraum von 326 Kubikzoll ersetzt.

Die Grundleistung kommt von einem 115 PS starken Vierzylindermotor, der mit einem neuen Zylinderkopf ausgestattet ist. Der 326-V8-Motor mit Doppelvergaser leistete 260 PS bei 4.800 U/min. Das Drehmoment beträgt 352 lb-ft bei 2.800 U/min. Später im Modelljahr erschien eine Hochleistungsversion. Der Carter AFB-Vierzylindervergaser leistete 280 PS bei 4.800 U/min und ein Drehmoment von 355 lb-ft bei 3.200 U/min.

Das Viergang-Schaltgetriebe kann die Drehmomentkapazität des V-8 nicht bewältigen. 326 Noch nicht verfügbar, unabhängig von der Konfiguration.

Getriebe- und Aufhängungsverbesserungen

Das Automatikgetriebe wurde erneuert. Bei bestimmten Versionen waren Slant 4 und V-8 installiert. Der Unterschied besteht in der Größe des Drehmomentwandlers und der Anzahl der Komponenten in der Kupplung. Der Schalthebel wurde zur „Park“-Position hinzugefügt. Die Le-Mans-Modelle verfügen über einen eigenen Floorshifter.

Die Hinterradaufhängung erhielt die größte mechanische Überarbeitung. Der Schwenkwellenmechanismus wurde in den Modellen ’61 und ’62 nicht mehr verwendet. Ersetzt durch ein neues Design des hinteren Arms. Dieses Layout ähnelt der Chevrolet Corvette von 1963. Beide Enden der Welle haben U-Gelenke. Dadurch behält die Welle während der Fahrt einen konstanten Neigungswinkel bei.

Die Betätigung des Hinterrads ist unabhängiger. Die Übersteuerbarkeit wird deutlich reduziert. Stürme werden stabiler.

Schließlich musste die Produktion des Pontiac Tempest eingestellt werden. Die Technologie, die es definiert, ist veraltet. Aufgrund von Marktveränderungen musste sich auch Pontiac zurückziehen. Das Kompaktsegment wächst weiter. Selbst wenn sich die Dinge ändern, kann der Sturm nicht derselbe bleiben.

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Ende der Pontiac Tempest-Produktionslinie

1963 verlor der Pontiac Tempest langsam an Boden. Der Markt hat sich verändert. Die Käufer strömen nicht mehr mit der gleichen Begeisterung ins Kompaktwagensegment wie vor einem Jahr. Die Verkaufszahlen sprechen für sich. GM produzierte 69.832 Tempest-Modelle und 61.658 Le Mans-Modelle. Kumulierte Gesamtzahl von 131.490 Einheiten. Das ist nicht genug.

Die Polsterei in Le Mans entwickelt sich ständig weiter. Es hat den Schatten der Einstiegsklasse aufgegeben und sich in der Mittelklasse-Konkurrenz etabliert. Straßentester lobten die Passform, das Aussehen, das Interieur und die neue V-8-Leistung des 63er-Modells. Doch die Kritik war weit verbreitet. Übertragungsgeräusche. Langsames Drehen. Die Bremsen haben Mühe, mit der Beschleunigung des V-8 mitzuhalten.

Produktdesigner sahen die Zeichen der Zeit. Die kleinen Teile werden immer überfüllter. Die Produktionskosten sind zu hoch. Die Produktionslinie des Transaxle Tempest geht zu Ende.

Designrisiko und echte Zuverlässigkeit

Tempest hatte zwischen 1961 und 1963 mit vielen Problemen zu kämpfen. Frühe Modelle litten unter Problemen mit der Haltbarkeit des Getriebes. Der Twin-I-Beam-Motor hat einen Fehler in der Steuerkette. Doch verbogene Antriebswellen, die innovativste Technik, bereiten selten Probleme.

Kritiker hielten das Auto für zu experimentell. Nicht so bewiesen. Sie waren der Meinung, dass das Getriebedesign zwar seiner Zeit voraus war, es für den Mainstream-Käufer jedoch zu riskant war. Ergebnis? Eine Fußnote in der Geschichte der Automobilindustrie, kein Wegbereiter.

Ironischerweise sind die Erben des Erbes von Tempest die Trendsetter. Daraus entstand das Muscle-Car-Phänomen. Das GTO-Optionspaket hat alles verändert. Wie man so schön sagt: Der Rest ist Geschichte.

Was ist das Besondere am Pontiac Tempest?

Tempest ist mehr als nur ein Kompaktmodell. Dies ist ein Versuch, Spitzentechnologie in einen Bereich zu bringen, der von traditionellem Design dominiert wird. Die Getriebeanordnung bietet Vorteile bei der Gewichtsverteilung, die bei der Konkurrenz nicht zu finden sind. Die gekrümmte Antriebswelle löste das Vibrationsproblem im Antriebsstrang auf eine Weise, wie es kein anderes amerikanisches Auto dieser Zeit konnte.

Allerdings reicht Innovation allein nicht immer aus. Käufer wollen Authentizität. Sie wollen eine bewährte Plattform. In den Augen des Durchschnittsverbrauchers bietet Tempest weder das eine noch das andere.

Der Sturm ist eine interessante Fußnote. Ein Auto, das sein Bestes getan hat, um Spitzentechnologie in das Kompaktsegment zu bringen. Es besteht kein Zweifel, dass dies eines der innovativsten Fahrzeuge der 60er Jahre war.

Fast ein Pontiac Tempest Cabriolet

Die Geschichte endet nicht mit Limousinen und Coupés. Es gibt eine Cabrio-Version. Oder besser gesagt fast.

Es gibt bereits Pläne für ein Pontiac Tempest Cabriolet. Sie wurden jedoch nie kommerzialisiert. Was ist der Grund? Mögliche Kosten. Es kann kompliziert werden. Möglicherweise haben sich die Prioritäten der Produktdesigner von GM geändert.

Wenn Sie nach einer seltenen Gelegenheit suchen, bleibt das Tempest Cabriolet ein Geist. Es ist eine Erinnerung daran, was hätte passieren können, wenn der Markt anders auf das Getriebedesign reagiert hätte.

Weitere Informationen zu diesen Autos finden Sie in unseren Rubriken Oldtimer, Muscle Cars und Sportwagen. Wenn Sie auf der Suche nach einem Überlebenskünstler sind, suchen Sie nach einem neuen oder gebrauchten Modell. Es ist selten. Unterschätzt. Ich warte darauf, gefunden zu werden.

Seitdem die Bonneville Special 1954 bei GM Motorama für Schlagzeilen sorgte, war Pontiac bestrebt, einen echten Zweisitzer zu entwickeln. Allerdings schützte Chevrolet die Corvette energisch vor interner Konkurrenz und blockierte diesen Schritt. Bis zur Einführung des Fiero im Jahr 1984 musste sich Pontiac mit Einzelstücken zufrieden geben. Der Tempest Monte Carlo von 1961-1962 zeichnet sich dadurch aus, dass er auf einem Serienchassis aufgebaut war. Das war nicht nur ein Traum. Der Prototyp zeigte, dass das Konzept funktioniert.

Entwerfen Sie ein 2-Sitzer-Cabrio

Die Ingenieure begannen 1962 mit dem Tempest-Cabriolet-Prototyp. Sie schneiden einen 15-Zoll-Abschnitt der Karosserie zwischen der Tür und dem Hinterrad aus. Anschließend wurden die beiden Hälften wieder zusammengeschweißt. Das Ergebnis ist ein Sportwagen mit einem Radstand von 97 Zoll. Gesamtlänge 175 Zoll.

Designtipps sind ziemlich radikal. Der Frontgrill ist versenkt und verfügt über eine individuelle Innenausstattung aus Eierkarton. Die ursprüngliche Windschutzscheibe ist verschwunden und wurde durch eine Plexiglas-Windschutzscheibe ersetzt, die zur Tür hin gebogen ist. Eine Persenning aus Glasfaser bedeckt das Heckdeck und verfügt über zwei Kopfstützenbezüge.

Im Inneren steht die Funktionalität im Vordergrund. Die Kabine ist mit blauen Ledersitzen mit maßgeschneiderten Seitenwangen ausgestattet. Zur Sicherheit sind aufrollbare Sicherheitsgurte eingebaut. Die kundenspezifische Konsole umfasst einen Schalthebel und ein Krümmer-Vakuummessgerät. Aftermarket-Anzeigen füllen Lücken im Armaturenbrett.

Große Leistung in einem kleinen Paket

Unter der Haube sitzt ein stark modifizierter Pontiac-Reihenvierzylinder mit 195 cid Hubraum. Pontiac installierte ein Mickey-Thompson-Kompressorsystem. Dieses Gerät verwendet ein GMC 3-71-Gebläse. Der Vierzylinder-Vergaser von Carter AFB erhält seine Gebläseleistung durch einen speziellen 90-Grad-Winkel.

Der Motorraum ist mit Chrom und poliertem Aluminium versehen. Die Kraftübertragung erfolgt über die einzigartige gebogene Antriebswelle des Tempest auf ein hinten montiertes Vierganggetriebe. Ganz in der klassischen Showcar-Tradition: kleine, aber große Leistung.

Autolack und Felgen anzeigen

Pontiac hat den Monte Carlo perlweiß lackiert. Doppelte blaue Rennstreifen verlaufen über die Motorhaube und das Deck. In der Saison 1961 war das Auto mit Replika-Felgen von Halibrand und Firestone Super Sport-Reifen ausgestattet.

Als das Auto 1962 zurückkam, wurden die Schuhe gewechselt. Stattdessen war er mit Drahtnachbildungen und Goodyear-Reifen mit blauen Streifen ausgestattet.

Von der Rennstrecke bis zur Gouverneursgarage

Monte Carlo umrundete die Strecke in einem Chevrolet Corvair Sebring Spyder. Nach der Saison brauchte Pontiac es nicht mehr. Anstatt es zu verschrotten, gaben sie es dem ehemaligen GM-Vizepräsidenten Ed Cole.

Bevor Cole die Lieferung entgegennahm, nahm Pontiac Engineering auf seinen Wunsch hin Änderungen vor. Sie ersetzten den lauten Vierzylinder-Kompressormotor durch einen leichteren 215 CID-Aluminium-V8. Sie ersetzten auch das Plexiglas durch eine serienmäßige Windschutzscheibe und fügten eine kleine Cabrio-Abdeckung hinzu.

Cole fuhr das Auto bis zu seinem Tod bei einem Flugzeugabsturz im Jahr 1977. Seine Witwe schenkte das Auto dem Transportation Museum in San Antonio, Texas. Es lag viele Jahre im Lager.

Hohe Preise am Pebble Beach

1994 wurde die Autosammlung des Texas Science Center geschlossen. Christie’s hat das Lager versteigert. Der Tempest Monte Carlo wurde bei der berühmten Pebble Beach-Auktion für rund 60.000 US-Dollar verkauft. Der Käufer bleibt anonym.

Dies ist nicht die letzte Entwicklung der Tempest-Geschichte. Schauen wir uns als nächstes die leichten Supersportwagen an.

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Pontiac hat keine Mühen gescheut, um jeden Winkel des Automobilmarktes zu durchdringen. Nachdem sie das Gewichtsproblem von Rennwagen in Originalgröße gelöst hatten, wandten sich die Ingenieure den Kompaktwagen zu, um den Werksehre zu bewahren. Das Ergebnis ist der Tempest Lightweight Super Duty, eine Zugwaffe, die entwickelt wurde, um die wachsende Bedrohung durch die keilköpfigen 426-cid-Monster von Dodge und Plymouth zu bekämpfen.

Bis 1963 war der Super Stock-Rennsport zu einem ernstzunehmenden Geschäft geworden. Hersteller müssen beweisen, wer die schnellsten Autos herstellt. Pontiac hatte ein gutes Jahrzehnt mit Super Duty-Teilen und dem Werks-Catalina, aber auch Chrysler machte Fortschritte. Der leichte Rahmen und der leistungsstarke Motor erregten Aufmerksamkeit. Um dieses Problem zu lösen, versuchte Pontiac zunächst, das Gewicht zu reduzieren. Sie fügten Karosserieteile aus Aluminium hinzu und bohrten Löcher in den Catalina-Rahmen. Der Autojournalist Roger Huntington nannte es „Schweizer Käse“. Mein Spitzname blieb hängen. Das ist eine verzweifelte Maßnahme.

Leider hat es nicht funktioniert. Der Rahmen ist kaputt. Im Vergleich zu Mopars, die ebenfalls über Aluminiumkomponenten verfügen, sind diese Autos immer noch zu schwer. Es müssen einige radikale Maßnahmen ergriffen werden. Der Sturm wurde gewählt, um Pontiacs Ehre zu schützen.

Powershift-Transaxle-Lösungen

Die Idee, einen 421-cid-Super-Duty-Motor in ein Tempest-Chassis einzubauen, gibt es bereits seit 1962. Konkurrenten wie Mickey Thompson und der Händler Royal Pontiac haben mit dem Wechsel experimentiert. Verwendet ein Standardgetriebe. Pontiac wollte anders sein. Ihr Ziel war es, das Heckgetriebe beizubehalten. Dadurch wird das Gewicht der Antriebsräder erhöht. Aufgrund der damals schlechten Reifentechnologie war dies ein notwendiger Kompromiss.

Das serienmäßige Getriebe kann die Leistung des 421 nicht bewältigen. Ingenieure haben „Power Shift“ entwickelt. Weder traditionell manuell noch automatisch. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um zwei in Reihe eingebaute Corvair Powerglide-Zweigang-Automatikgetriebe. Dadurch entstehen vier Vorwärtsgänge. Das Projekt umfasst eine Kombination aus Standardteilen und mehr als 200 neuen Komponenten. Sie wurden in einzigartige Kisten gegossen, um sie zusammenzuhalten.

Powershift ist langlebig, aber nicht kugelsicher. Bietet Rennfahrern die Wahl zwischen Kupplung und Drehmomentwandler. Das Hauptuntersetzungsverhältnis beträgt nur 3,90:1. Pontiac baute nur 14 davon. Eine pro Fahrzeug. Ersatzteile werden nicht hergestellt. Es wäre ein großes Problem, wenn auch nur einer von ihnen kaputt gehen würde.

Motor- und Fahrwerkstuning

Nachdem ich das Getriebe herausgefunden hatte, wandte ich meine Aufmerksamkeit dem Motor zu. Die Ingenieure haben einen flachen Dual-Quad-Ansaugkrümmer entwickelt, der unter die Motorhaube des Tempest passt. Der Kurbelwellenendflansch verfügt über sechs zusätzliche Löcher mit der gebogenen Antriebswelle. Diese Version des 421 Super Duty hat ein Verdichtungsverhältnis von 12:1. Die maximale Leistung betrug 405 PS. Der tatsächliche Stärkewert liegt wahrscheinlich eher bei 500.

Geringes Gewicht ist sehr wichtig. Ein kompakter Maschinenkopf komplett aus Aluminium. Innere Türhalterung entfernt. Das Produktionsvolumen ist gering. Zwei Tempest-Coupé-Prototypen. Es gibt sechs Le-Mans-Coupés. Es gibt auch sechs Tempest-Bauern. Die Idee einer Pferdekutsche ist einfache Physik. Mehr Gewicht am Hinterrad verbessert die Traktion. Auch ein Stromausfall auf Catalina Island ist schwierig. Diese ultraaktiven Kompaktprodukte bieten alle Vorteile.

Ende des Werkswettbewerbs

Alle Schwierigkeiten verschwanden über Nacht. Am 24. Januar 1963 beendete General Motors alle vom Werk gesponserten Wettbewerbe. Sie sind besorgt über die Kartellklage des Justizministeriums. Die Philosophie „Am Sonntag Gewinn machen, am Montag verkaufen“ funktioniert sehr gut. GM nähert sich der Marktanteilsschwelle von 60 Prozent, die eine bundesstaatliche Untersuchung auslösen würde. Der Supermissionsplan wurde abgesagt.

Das Team stieg in Chrysler und Ford ein. Die wenigen entkommenen Super Dutys von 1963 wurden zu privaten Schätzen. sie sind sehr selten. Derzeit sind nur vier Coupés und ein Kombi bekannt. Hier finden Sie ausschließlich Coupés und Kombis, die im Originalzustand restauriert wurden.

Union Park Pferdekutschen

Der fragliche Transporter hieß ursprünglich „Instant“. Harold Ramsey fuhr. Er wurde nach seinem Sponsor Union Park Pontiac benannt und oft als „Union Park Wagon“ bezeichnet. Es ist derzeit im Besitz von Randy und Gene Williams aus Columbia, Indiana. Die Restaurierung wurde von Scott Tiemann von Supercar Specialties in Portland, Michigan, durchgeführt.

Der Aufbau entspricht den Werkseinstellungen. Der präzise 421 Super Duty V8 mit 405 PS bleibt erhalten. Das hinten montierte Viergang-Lastschaltgetriebe bleibt bestehen. Die Restaurierung dauerte fast 20 Jahre, um die Teile einzusammeln. Es erfordert engagierte Forschung und Qualitätsarbeit.

Der restaurierte Kombi debütierte 1999 bei den Ames Performance Pontiac Nationals in Norwalk, Ohio. Es wurde vom legendären Rennfahrer Ernie „Farmer“ Besic gefahren. Er lief das Rennen in 12,4 Sekunden bei knapp über 180 km/h. Er hat dies mit den Originalreifen gemacht. Randy Williams saß auf dem Beifahrersitz. Beswick schätzt die Fahrzeit des Wagens auf 11,5 Sekunden.

Der Union Park Carriage ist derzeit im Williams Pontiac Museum in Columbia ausgestellt. Zusammen mit mehreren anderen originalen Super Duty-Rennwagen. Wertvolle historische Werke bleiben erhalten.

Referenz zu klassischen Muscle-Cars und Sportwagen

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