Studebaker a fait ses valises et s’est rendu au Canada à la fin de 1963. Ils ont complètement abandonné le secteur automobile en 1966. Mais avant que l’usine de South Bend, dans l’Indiana, ne devienne complètement sombre, Leo Newman et Nathan Altman avaient déjà emménagé pour sauver la création la plus intrigante de la marque : l’Avanti.
L’équipe de conception de Raymond Loewy avait conçu une voiture qui a échoué dans le showroom mais qui a réussi auprès des passionnés. C’était la seule Studebaker depuis deux générations à déclencher ce genre de fièvre. Avant que Studebaker ne quitte le marché grand public, l’Avanti avait battu presque tous les records de vitesse des grands clubs automobiles des États-Unis.
Newman et Altman possédaient l’une des plus anciennes concessions Studebaker de South Bend. Ils savaient que l’Avanti était trop spéciale pour mourir. Alors ils ont acheté le nom. Ils ont acheté les droits de production. Ils ont acheté l’outillage. Ils ont même sécurisé une partie de l’usine centenaire où les voitures sont nées à l’origine. En 1965, ils déployaient l’Avanti II.
Leur objectif était de 300 unités par an. Ils n’ont jamais atteint ce chiffre. Mais la production était stable. De quoi garder les lumières allumées. De quoi construire une légende.
Le virage commercial
L’Avanti originale a été un désastre pour Studebaker. L’Avanti II fut un succès commercial. Pourquoi? Le corps en fibre de verre éliminait le besoin de matrices en tôle coûteuses. Newman et Altman ont toujours voulu l’exclusivité, ce que la Studebaker grand public ne pouvait pas offrir. Maintenant, ils pourraient construire ces choses avec soin. En grande partie à la main sur une petite chaîne de montage. Chaque voiture est devenue une expérience sur mesure.
Les acheteurs bien nantis ont facilement poussé le prix de base de 6 550 $ au-delà de 10 000 $.
La liste des options se lit comme la liste de souhaits d’un réducteur :
* Transmission manuelle Hurst à quatre vitesses
* Direction assistée et climatisation
* Lève-vitres électriques
* Vitres teintées et radio AM/FM
* Eppe antibrouillard ou feux de route
* Différentiel à glissement limité
* Jantes chromées Magnum 500
* Pneus Firestone à plis biaisés ou radiaux Michelin
Les intérieurs ont commencé avec du vinyle. Mais pour 200 $ de plus, vous pourriez obtenir du « vinyle Raphael » texturé. Sièges et garnitures de portes en cuir véritable ? C’était 300 $. L’intérieur entièrement en cuir coûtait 500 $. Les couleurs de peinture ? Tout ce que tu voulais. Les garnitures intérieures ont ensuite emboîté le pas. Bien sûr, certaines combinaisons semblaient bizarres. Mais cette aura « sur mesure » a aidé les ventes.
Mécanique et manutention
Les premiers Avanti II utilisaient le cadre convertible Lark modifié de l’Avanti original. Les propres V-8 de Studebaker avaient alors disparu, alors Newman et Altman ont fait ce que Studebaker avait fait avant eux. Ils ont échangé un petit bloc Chevrolet de 327 pouces cubes. Réglé sur 300 chevaux, tout comme la Corvette.
Lorsque Chevrolet a introduit le moteur 350 cid en 1969, l’Avanti l’a également obtenu. La puissance nominale est restée la même. Les transmissions étaient soit une manuelle à quatre vitesses Borg-Warner entièrement synchronisée, soit une automatique « Power-Shift ». Cette automatique permettait le maintien manuel des première et deuxième vitesses. Une belle touche pour les passionnés.
Visuellement, la carrosserie est restée quasiment identique à l’originale. Les différences étaient subtiles mais importantes :
* Une position plus équilibrée. Les clients d’Altman détestaient le râteau frontal marqué de l’original.
* Les logos Avanti portaient désormais les chiffres romains II.
* Ouvertures de roue à rayon réduit.
La puissance de la Corvette signifiait de belles performances dans un ensemble élégant à quatre places. Une voiture automatique pouvait atteindre 0 à 60 mph en moins de neuf secondes. Vitesse maximale ? 125 mph avec un essieu arrière de 3,54:1.
Les moteurs Chevrolet étaient plus légers que les anciens V-8 Studebaker. Cela a fait passer l’équilibre des poids avant/arrière de 59/41 pour cent à 57/43 pour cent. Meilleur équilibre. Meilleure manipulation. Les freins électriques à disque avant et à tambour arrière ont résisté à l’évanouissement. Ils ont fourni une décélération rapide de près de 1 g lors d’arrêts de panique à 80 mph. Newman et Altman se souciaient autant de la sécurité que de la vitesse en ligne droite.
Luxe personnel
Parce qu’ils ont été construits sur mesure, l’Avanti II coûte plus cher que la version Studebaker. Il a concouru sur le territoire de Cadillac Eldorado. Pas le pays Chrysler, comme l’original à 4 445 $. Newman et Altman ont réalisé que cela impliquait un changement d’orientation du marché. Ils ont présenté le II davantage sur le « luxe personnel » que sur les performances brutes.
Et en effet, la voiture a brillé sur route ouverte. Les testeurs du magazine ont loué sa sécurité. Son calme. Rigidité structurelle. Une conduite ferme mais confortable.
“À notre époque de grande inquiétude quant à la sécurité automobile”, écrivait John R. Bond en 1966, “l’Avanti II devrait se faire de nouveaux amis, car de toute évidence, on a davantage pensé à la sécurité dans sa conception que dans la plupart des voitures américaines… C’est une meilleure voiture qu’elle ne l’était il y a trois ans.”
L’Avanti II avait trouvé sa place. Mais vendre des voitures de luxe personnalisées à un petit groupe de passionnés était un modèle économique fragile. Cela a fonctionné pendant un moment. Mais garder les phares allumés nécessitait bien plus qu’une simple voiture. Il fallait du volume. Et le volume était quelque chose que Newman et Altman ne pouvaient pas vraiment capturer par eux-mêmes.
Les années 1970 ont été une lente hémorragie pour l’Avanti II. La voiture elle-même a à peine changé, obligée seulement de s’adapter au poids écrasant des mandats fédéraux en matière de sécurité et d’émissions. La victime la plus visible était le pare-chocs. Pour satisfaire à la norme de 1973 exigeant que les pare-chocs survivent sans dommage à un impact de huit kilomètres par heure, l’avant élégant a été greffé avec un énorme « attrape-vaches » à embout en caoutchouc. Cela a détruit les lignes de la voiture. Ça avait l’air moche. C’était déprimant.
L’Avanti Motor Corporation était suffisamment petite pour éviter d’autres exigences, en particulier l’obligation de poutre de porte à impact latéral de 2,5 mph. Mais le compartiment moteur raconte une histoire plus sombre. Pour 1973, GM a remplacé le V8 détoxifié de 400 pouces cubes. En 1974, avec la puissance nominale nette en vigueur, ce gros bloc produisait une maigre puissance nette de 180 chevaux SAE. Le chiffre était anémique par rapport à sa note brute de 245. Le petit bloc 350 est revenu en 1977 et est resté standard jusqu’au début des années 80.
La mort de Nate Altman en 1976 a laissé un vide. Sans son dynamisme acharné, l’entreprise semblait perdre son âme. La fabrication a glissé. Les prix ont grimpé en flèche, alimentés par une inflation qui a dépassé les 12 000 dollars en 1976 et dépassé les 23 000 dollars en 1982.
Les mandats fédéraux ont imposé des changements intérieurs, principalement au niveau de l’appareillage électrique. Ces mises à jour semblaient précipitées, manquant de soins techniques professionnels. Le bon côté des choses, Avanti, a réduit ses options infinies en matière de peinture et de garniture. Moins de choix signifiait des coûts d’inventaire inférieurs et une meilleure qualité de construction. Mais peu d’efforts ont été déployés pour mettre à jour le concept lui-même. La voiture a survécu. La compagnie boitait. Ni l’un ni l’autre ne prospérait.
Puis vint Stephen Blake.
Blake était un jeune magnat de la construction de Washington, D.C. Il essayait d’acheter Avanti depuis des années, mais la famille Altman et le conseil d’administration n’arrêtaient pas de le repousser. Finalement, ils ont accepté de parler. Quelques jours plus tard, Altman mourut. Les négociations sont au point mort. Il a fallu encore sept ans avant que Blake devienne officiellement propriétaire, président et PDG en octobre 1982.
Il est arrivé à South Bend comme une tempête. Blake a déchiré les restes en ruine de l’ancienne usine Studebaker. Il a réorganisé les flux de travail pour plus d’efficacité. Il a combattu l’UAW. Il a licencié de nombreux concessionnaires traditionnels et les a remplacés par des magasins Cadillac établis sur les principaux marchés. C’était une démarche sérieuse et agressive.
Le recrutement de nouveaux ingénieurs talentueux a apporté des améliorations tangibles. Ils sont passés à la peinture DuPont Imron haut de gamme, la même substance utilisée sur les voitures Indy. Ils ont intégré davantage de composants GM. Les pare-chocs couleur carrosserie sont devenus une option. Les garnitures noires ont remplacé l’encombrement chromé. Les phares carrés remplacent les phares ronds. L’intérieur a fait peau neuve. Des modifications mineures au châssis ont amélioré la maniabilité. Les acheteurs pourraient même opter pour un V8 de 305 chevaux développant 190 chevaux de la Chevrolet Camaro Z28, un bond significatif par rapport à l’unité standard de 155 chevaux.
Le nom a perdu son chiffre romain. C’était encore Avanti.
Ces changements ont abouti à un coupé spécial 20e anniversaire pour 1983. Il était disponible en noir uni, blanc, rouge ou argent. C’était l’Avanti le plus complet depuis des années.
Blake en voulait plus. Il a dévoilé un prototype du premier cabriolet Avanti à la fin de 1983. Il a engagé Herb Adams pour concevoir un nouveau châssis à plancher rabattable avec suspension arrière indépendante. Il a même engagé une Avanti « GT » lors de la course d’endurance de 24 heures du Pepsi Challenge 1983 à Daytona. Elle a terminé 27e sur 30, partant d’un peloton de 79. A peine compétitive, mais le fait qu’elle ait couru laisse penser que la marque se réveille.
Mais Blake est allé trop vite. La peinture de voiture de course qu’il utilisait a commencé à s’écailler. Le réparer a coûté une fortune. Au début de 1985, il était en proie à une crise du crédit. Son principal prêteur, une banque locale de South Bend, a resserré l’étau. Blake s’était dépensé. Il a été contraint de vendre.
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Avanti change de mains
Michael Kelly n’a pas seulement sauvé l’Avanti ; il l’a acheté pour quelques centimes par dollar. En avril 1985, le magnat texan de l’éthanol, âgé de 36 ans, a arrêté R.J. Les intérêts défaillants de Blake pour la somme faramineuse de 725 000 $. Ce n’était pas une mission de sauvetage née de la nostalgie, c’était une acquisition d’entreprise. Opérant sous la bannière de New Avanti Motor Corporation, Kelly a pris le relais. En 1987, il déployait à la fois le coupé classique et une nouvelle variante cabriolet, même si 1986 n’a vu aucune production car la transition a eu des conséquences néfastes.
Les voitures elles-mêmes ont été rafraîchies. Nouveaux sièges. Un tableau de bord de style « cockpit ». Pare-chocs redessinés. De meilleurs systèmes de refroidissement et de climatisation. Le prix du coupé oscillait autour de 30 000 $. Le cabriolet ? Une prime de 10 000$ en plus.
Kelly ne se contentait pas de maintenir la flamme vivante à South Bend. Il voulait de l’ampleur. Il voulait de la modernité. Ainsi, en août 1987, il a transféré ses opérations dans une nouvelle usine à Youngstown, Ohio. Ce fut le dernier souffle de l’ère de l’usine Studebaker. Les Avantis étaient encore en grande partie construits à la main, mais la nouvelle installation promettait un contrôle de qualité et des augmentations de volume que Kelly prévoyait avec audace atteindrait 1 000 unités par an.
Pour y arriver, il a étendu la gamme Avanti au-delà de toute reconnaissance. Le design original était si emblématique, en fait, que les puristes ont été consternés lorsque Kelly a introduit trois nouveaux styles de carrosserie : un coupé sport de luxe avec un empattement de 117 pouces, une berline de tourisme de luxe à quatre portes sur un châssis de 123 pouces et une limousine massive s’étendant sur 174 pouces.
Loewy, qui avait imaginé des concepts de berlines similaires pour Studebaker au milieu des années 60, était décédé fin 1987, il ne pouvait donc pas discuter. Le Luxury Sport Coupé (LSC) a au moins conservé l’intégrité esthétique du coupé d’origine. Cela avait l’air bien. C’était bien.
Mais le véritable flash fut l’édition Silver Anniversary de 1988. Quarante LSC et cinquante coupés commémoratifs ont été construits pour marquer le 25e anniversaire de l’Avanti. Ce n’étaient pas seulement des emplois de badge. Ils étaient équipés de compresseurs Paxton des frères Granatelli, faisant passer le Chevrolet 305 V-8 d’un piéton de 170 ch à un musclé de 250 ch. Peintes en argent nacré avec des intérieurs en cuir noir ou rouge, ces voitures étaient chargées jusqu’aux branchies : centres de divertissement télévisés, lecteurs de disques compacts, téléphones portables, toits ouvrants électriques et suspensions renforcées avec de gros pneus sur des jantes en alliage. Des spoilers avant, des jupes de bas de caisse et des pare-chocs remodelés complètent le look.
La production a en fait dépassé les prévisions initiales de Kelly. New Avanti a construit 300 voitures en 1987, dépassant l’objectif de croissance de 50 % dont Blake avait rêvé mais n’a jamais atteint. Kelly, cependant, avait l’habitude d’aller trop loin. Des problèmes juridiques avec d’anciens bailleurs de fonds et le poids de ses ambitions lui ont forcé la main. En août 1988, il vend l’entreprise à son principal associé, J.J. Cafaro, un promoteur de centres commerciaux qui a rebaptisé l’opération Avanti Automotive Corporation.
Cafaro a abandonné la LSC et la limousine, mais a ressuscité la berline Touring à quatre portes pour 1990. L’empattement était plus court à 116 pouces et l’histoire était une pure fiction marketing : Cafaro affirmait que la carrosserie était moulée directement à partir des maquettes originales de la berline Loewy qui pourrissaient dans un grenier de South Bend, ramassant la poussière et les excréments de pigeons depuis des décennies. Que ce soit vrai ou non, la quatre portes qui en résulte était indéniablement mieux construite que ses prédécesseurs, même si elle n’avait pas l’allure intemporelle du coupé.
Les matériaux étaient là où résidait la véritable innovation. Des composites de haute technologie ont remplacé l’acier pour les poutres du toit et des portes. Le Kevlar a remplacé la fibre de verre dans le plancher, les pare-chocs et les supports de carrosserie. Il s’agissait d’un changement vers la durabilité dont les modèles précédents, lourds en fibre de verre, avaient désespérément besoin.
Sous Cafaro, la production s’est stabilisée à 150 unités en 1988 et a grimpé à environ 350 en 1989. La plupart étaient encore des coupés standards. L’objectif de 1990 était de 500, mais la réalité s’est installée. Les plans pour 1991 étaient audacieux : un passage au moteur Corvette L98 de 245 ch, un nouveau châssis conçu par Callaway Technologies, une suspension entièrement indépendante et des freins à disque aux quatre roues empruntés au Ford Thunderbird Super Coupé.
Puis la récession a frappé. Dur. Les ventes à l’échelle de l’industrie ont chuté. Avanti Automotive Corporation n’a pas raté son objectif de 1 000 voitures pour 1991 ; il s’est effondré. L’entreprise a déposé son bilan et n’a produit que 15 voitures l’année dernière. Surtout des cabriolets. Avec des modifications cosmétiques mineures et des échanges de matériaux. La fin n’a pas été géniale. C’était un murmure.
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L’AVX expérimental Avanti
Robert Lucarell ne s’est pas éloigné. Pendant que les documents de faillite de Cafaro étaient signés, il est resté à l’usine de Youngstown. Il est devenu une sorte de gardien, vendant des poignées de pièces restantes à des propriétaires purs et durs qui croyaient encore au badge. Il a insisté sur le fait que l’entreprise n’était pas morte. “Avanti est toujours une entreprise en activité”, a-t-il déclaré à Automotive News en mai 1994. “Je suis ici pour vendre des pièces détachées et j’aide les gens à réparer leurs voitures par téléphone tous les jours.”
L’une de ces personnes était Jim Bunting. Directeur de publicité à la retraite de Lancaster, en Pennsylvanie, Bunting avait acheté son premier Avanti au milieu des années quatre-vingt. Il n’était pas seulement un acheteur ; il était fan. Lorsqu’il a vu un concept Avanti biplace dessiné par Bob Andrews, membre de l’équipe originale de Loewy, il ne s’est pas contenté de l’admirer. Il a décidé d’en construire un.
Il ne voulait pas d’une réplique grossière. Il voulait la vraie affaire. Alors, il a contacté Tom Kellogg. Kellogg s’était occupé du travail de détail et de la plupart des rendus du projet original. Kellogg a fourni des dessins pour le biplace, mais a envoyé un croquis avec une note ludique : “Faisons celui-ci ensuite.”
Le croquis montrait un Avanti modernisé. C’était l’évolution que Studebaker aurait pu poursuivre s’ils n’avaient pas abandonné. Bunting a adoré cet « Avanti des années 90 ». Il le voulait réel.
Pour éviter que les coûts ne grimpent en flèche, il a choisi une Pontiac Firebird 1994 comme donatrice. Un geste intelligent. Les panneaux extérieurs de la carrosserie de la Firebird étaient faciles à échanger contre une nouvelle peau en fibre de verre d’aspect Avanti conçue sur mesure par Kellogg. La transformation s’est produite dans la boutique de Bill Lang à Harrisburg, en Pennsylvanie. Il a été achevé en janvier 1996.
D’autres personnes ont vu la voiture. Ils en voulaient un aussi. Bunting l’a montré lors d’une grande réunion d’échange. C’était encore en amorce. C’était dur. Les demandes favorables l’ont convaincu d’en proposer des exemplaires.
Après d’autres modifications apportées par Kellogg, la voiture terminée a été dévoilée en juin 1997. Le lieu était la rencontre combinée des clubs Studebaker et Avanti. Mais le nom était délicat. Les droits sur “Avanti” étaient dans les limbes. La voiture a donc été baptisée AVX. Signifie AVanti eXperimental.
Bunting a incorporé AVX Cars à Lancaster. Il a passé un contrat avec Lang’s Custom Auto pour convertir les Firebirds d’après 1992. Le rythme était de deux par mois. Le prix initial était de 33 900 $. Plus le coupé ou le cabriolet donneur. Faisant écho à Newman et Altman, les propriétaires d’AVX pouvaient faire construire leur voiture comme ils le souhaitaient.
“Rien n’est trop scandaleux”, a déclaré Bunting au magazine Collectible Automobile®.
Plusieurs packages prêts à l’emploi ont été envisagés. Deux pour les freins. Trois pour suspension. Quatre améliorations du moteur. Une option était une Corvette LS1 V-8 suralimentée par Paxton. Sortir? 455 ch. Jusqu’à un incroyable 650.
L’AVX est arrivé juste à temps pour le boom des ventes de voitures de luxe de la fin des années 1990. Mais diriger une entreprise automobile, même petite, était bien plus que ce que Bunting avait prévu. Après avoir supervisé la construction de trois prototypes – un coupé, un coupé T-top et un cabriolet – il a vendu AVX Cars à l’investisseur John Seaton.
Seaton n’est pas resté longtemps seul. Il a fait équipe avec Michael Kelly. Kelly n’avait jamais perdu son enthousiasme pour les choses Avanti. En août 1999, ils ont créé une nouvelle Avanti Motor Corporation à Villa Rica, en Géorgie. Juste à l’ouest d’Atlanta. Kelly était président. Seaton était PDG.
La nouvelle entreprise a réussi à acquérir les actifs de toutes les sociétés Avanti précédentes. Ils ont même obtenu des artefacts de l’époque Studebaker. Le titre du nom et du logo Avanti a suivi. Il ornerait bientôt les Firebirds convertis basés sur la conception AVX.
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Michael Kelly fait revivre Avanti
Le renouveau d’Avanti : du châssis Firebird aux plates-formes Ford
La nouvelle installation n’était pas petite. Installée dans une ancienne usine de bonneterie de 74 000 pieds carrés, l’entreprise Kelly/Seaton a lancé la production avec l’Avantis de l’année modèle 2001. Ils n’ont pas commencé en trombe ; ils ont commencé avec 52 unités. Cabriolets et coupés T-top, tous deux propulsés par un V8 GM 350 cid de 305 chevaux. Les conducteurs pouvaient choisir entre une automatique à quatre vitesses ou une manuelle à cinq vitesses. Il ne s’agissait pas d’une refonte complète. Avanti a conservé les fonctionnalités d’origine de la Firebird, y compris les freins antiblocage.
Le prix était élevé. 79 000 $ pour le coupé. 83 000 $ pour le cabriolet. Mais il existait une option qui changeait complètement les calculs. Un compresseur coûte 10 000 $ de plus. Ajoutez cela au moteur de base et vous obtenez 470 chevaux. C’était un effort sérieux pour un corps léger.
General Motors a débranché la Firebird après l’année modèle 2002. L’équipe Avanti a vu une bouée de sauvetage. Ils ont stocké des châssis roulants pour maintenir les chaînes de montage en mouvement pendant des années. La production ne s’est pas arrêtée. En fait, cela a pris de l’ampleur.
Artisanat de voitures personnalisées
Le modèle de 2005 a marqué un changement fondamental. L’Avanti a été entièrement repensé, cette fois autour de la plate-forme S197 Ford Mustang. Michael Kelly a mené la charge. Son équipe était petite – seulement 36 employés – mais polyvalente. Les comptables et les artisans suivaient une formation polyvalente. Tout le monde s’est mis à contribution.
Le résultat ? Le nouvel Avanti était presque identique à son prédécesseur Firebred. C’était un témoignage de leur compétence. Mais ces changements étaient imposés par la loi. Un tableau de bord unique avec airbags intégrés était nécessaire pour répondre aux nouvelles normes fédérales de sécurité et d’émissions. Seaton avait quitté l’entreprise fin 2001. Leonard Kelly, le père de Michael, a pris la présidence.
Seul un cabriolet était proposé pour 2005. La puissance provenait du V8 de 4,6 litres développant 300 chevaux de la Mustang. Vous pouvez spécifier un manuel ou un automatique. Parmi les autres points forts, citons les freins à disque antiblocage sur toutes les roues, l’antipatinage et un différentiel arrière à glissement limité Ford Traction-Lok. Le matériel roulant reposait sur des roues polies de 17 pouces. À l’intérieur, le cuir et les accessoires pleine puissance étaient de série.
Le prix est tombé à 63 000 $. Cela aurait dû être une bonne affaire. Pourtant, seulement 46 unités ont été vendues. Pourquoi? La marque était devenue un murmure. Les ventes reposaient toujours sur le bouche-à-oreille, directement du client à l’usine. De nombreux acheteurs potentiels ne savaient tout simplement pas que la voiture existait encore.
Diversifier la gamme
Le directeur des ventes Dan Schwartz en avait assez vu. Il leur fallait toucher un public plus large. Pour 2006, Avanti a ajouté un coupé V-8. Ils ont également introduit un point d’entrée moins cher : un coupé et un cabriolet propulsés par le V6 de 4,0 litres développant 210 chevaux de la Mustang de base. Les prix variaient d’environ 65 000 $ à près de 76 000 $ selon les spécifications.
Le but était agressif. Avanti espérait vendre entre 75 et 100 unités au total. Ils envisageaient également un modèle GT spécial pour juillet 2006, potentiellement suralimenté à environ 390 ch. Mais Michael Kelly savait qu’une seule gamme de modèles ne suffirait pas à soutenir l’entreprise à long terme. Il avait besoin de l’histoire de son côté.
Il a formé une division appelée SVO. Le mandat ? Créez deux « voitures à composants ». Il s’agissait de voitures de course inspirées de la Lister-Jaguar de la fin des années 50 et de la Porsche 904 du début des années 60. Chuck Beck, connu pour ses répliques de Porsche Spyder de haute qualité, s’est chargé de l’ingénierie.
Les voitures SVO utilisaient des châssis fabriqués par Avanti. La suspension provenait de la Corvette C4. Les groupes motopropulseurs étaient des V-8 GM à petit bloc. Être classé comme « assemblé par le propriétaire » était un coup de maître stratégique. Cela les a exemptés de réglementations fédérales coûteuses, ce qui a amélioré leurs résultats. La production était limitée à environ 25 unités par an. Ils ont été construits pour les courses vintage mais pouvaient être autorisés pour une utilisation sur route.
L’héritage Studebaker revient
Il y a eu un autre rebondissement dans l’histoire. Une familiale utilitaire sport faisant revivre le nom historique de Studebaker. Prévu pour une sortie mi-2006, cet Avanti Studebaker était basé sur le châssis du camion Ford Super Duty. C’était énorme. À peu près la même taille que le Hummer H2 commercialisé par GM.
Cela ressemblait aussi à la pièce. Boxy. Déterminé. D’inspiration militaire. La ressemblance a provoqué des problèmes juridiques lorsqu’Avanti a présenté un concept en 2004. Les querelles se sont calmées et le SUV est allé de l’avant. Les acheteurs pouvaient choisir un V-10 à essence ou un V-8 turbodiesel, tous deux provenant de Ford.
Le prix à payer ? 75 000 $ à 80 000 $. Territoire haut de gamme. Mais cela correspond à la philosophie de la marque. Avanti avait pour objectif de produire des automobiles uniques fabriquées à la main pour des clients exigeants. L’objectif était la plus grande expression de l’individualité.
Avanti a survécu jusqu’au XXIe siècle. Son avenir semblait plus brillant qu’il ne l’était depuis que Leo Newman et Nate Altman ont repris là où Studebaker s’était arrêté. Compte tenu des obstacles, des morts imminentes et des pivots, c’est une réussite remarquable. La route est longue, mais les voitures roulent toujours.
