Pourquoi la Pontiac Tempest est la voiture compacte la plus radicale de GM

Dans les années 1960, le marché automobile était un champ de bataille. De l’autre côté se trouve le Ford Falcon conservateur et traditionnel. Pendant ce temps, la Chevrolet Corvair sauvage et expérimentale avait un moteur refroidi par air à l’arrière. Pontiac a créé un troisième chemin dans cette ouverture étroite. Le résultat fut la Pontiac Tempest 1961-1963. Il ne s’agit pas simplement d’une Chevrolet dotée d’un insigne. C’était une machine unique qui remettait en question l’orthodoxie de l’industrie automobile américaine.

La récession de 1958 change tout. Les acheteurs américains se sont soudainement souciés de l’économie de carburant et de la taille. Les Trois Grands doivent changer leur philosophie du « plus long, plus bas, plus large ». Ford a connu un grand succès avec le Falcon. Chrysler a surpris les fans avec le durable Slant Six. Même les marques traditionnelles comme Studebaker et AMC se lancent dans le segment des compactes.

GM a répondu avec une gamme de produits polyvalente. Ils ont une Chevrolet II agressive. Ils avaient une Chevrolet II traditionnelle (plus tard Nova). Mais entre les deux se trouvaient les voitures compactes « B-O-P », la Buick Special, l’Oldsmobile F-85 et la Pontiac Tempest.

Coquille divisée, âmes différentes

Les trois frères et sœurs roulent sur un empattement de 112 pouces. Ils utilisent le même châssis de base Fisher. Sur le papier, ils en paraissent trois. En fait, ils sont mécaniquement étrangers.

Tempête s’est immédiatement démarquée. Elle offrait à l’époque l’un des groupes motopropulseurs les plus avancés technologiquement parmi les voitures américaines. C’est le plus insolite du trio. mais pourquoi ? Pourquoi Pontiac ferait-il quelque chose de si différent ?

La réponse réside dans la résistance à la stratégie divisionnaire.

General Motors souhaite étendre le risque des Corvair à moteur arrière à d’autres divisions. Pontiac était la prochaine étape naturelle. Oldsmobile et Buick envisagent également le développement d’un éventuel modèle basé sur la Corvair. Le directeur général de Pontiac, Semon E. « Bunky » Knudsen, a refusé.

“Si les concessionnaires disent aux gens qu’il s’agit d’un nouveau modèle plus avancé, comment vont-ils justifier le placement traditionnel de la transmission que l’on retrouve dans le reste de la gamme Pontiac ?”

M. Knudsen a raison. La Corvair est à moteur arrière. Le style était froid. Il n’y a pas de calandre traditionnelle. Rien ne remplace un Pontiac V8. Si Pontiac vendait la Corvair sous un badge différent, les clients seraient désorientés. Ils ont détruit leur propre héritage V8.

“Comment justifier l’ajout de 500 $ à 1 000 $ au prix de vente d’une voiture portant une plaque signalétique Pontiac?”

Knudsen savait ce qu’ils ne voulaient pas. Ils ne voulaient pas s’en prendre à Corvair. Ils veulent quelque chose d’unique. Ils ont besoin de direction. Ils ont trouvé cela dans le John Z. DeLorean.

L’effet Delorean

John Z. DeLorean s’est joint à Pontiac au début des années 1960. il était jeune. Ambitieux. Ses idées en matière de performances ne cadraient tout simplement pas avec une voiture compacte.

DeLorean a vu une opportunité. La Tempest est bien plus qu’une simple voiture économique. Cela peut devenir une plateforme d’innovation. Il cherchait à créer des caractéristiques qui distingueraient la Tempest de ses frères et sœurs Buick et Oldsmobile.

L’une de ces caractéristiques est la transmission. Alors que Buick et Oldsmobile s’en tenaient à leurs configurations traditionnelles, Pontiac regardait ailleurs. Ils ne voulaient pas utiliser une copie du Corvair. Ils veulent quelque chose de nouveau.

Cette décision a donné naissance à un groupe motopropulseur aussi controversé qu’innovant. Il utilise une transmission divisée unique. Séparation du moteur et de la boîte de vitesses. Cela rend la transmission plus fluide. Cela signifie également que la Tempest se comporte différemment des autres voitures compactes.

DeLorean a également accordé une attention particulière à son style. Tempête a une apparence unique. Ce n’est pas seulement une Chevrolet rénovée. Il a sa propre identité. Cela a permis à Pontiac de se créer une niche sur le marché des compactes.

Cependant, l’innovation comporte également des risques. Les nouvelles transmissions sont compliquées. Les coûts de fabrication sont élevés. Il est étranger aux consommateurs habitués aux agencements traditionnels.

Malgré les difficultés, Tempest s’est vendu. Ce n’est pas un Faucon. Ce n’est pas Valiant. Cependant, la situation est différente. Pour de nombreux acheteurs, cette différence est suffisante.

Héritage de la division

L’histoire de la Tempête est une histoire de politique intérieure. C’est l’histoire d’un chef de division qui a dit « non » à son entreprise. C’est l’histoire d’un jeune entrepreneur qui a vu le potentiel des voitures compactes.

La Tempête n’a tout simplement pas survécu. C’est prospère. C’est devenu un symbole de l’esprit indépendant du Pontiac. Bien que la gamme BOP ait finalement été abandonnée, la Tempest a laissé sa marque.

Cela montre qu’il est possible de construire une voiture compacte puissante et passionnante. Cela montre que GM n’a pas besoin de s’appuyer sur l’ingénierie des badges pour remplir chaque segment.

Aujourd’hui, la Tempest est une pièce de collection. Ce n’est pas parce que c’est le compact le plus vendu. Mais c’est une autre affaire. C’est unique. C’était une Pontiac.

C’est important.

La partie compacte est foirée. Les produits dérivés Corvair avaient échoué sur des marchés comme Buick et Oldsmobile. Pontiac a dû intervenir. Ils ont repris le programme X-100. Il s’agit d’une entreprise multidisciplinaire. Le but est simple. Construisons quelque chose de plus grand. Rendez-le spécial.

L’empattement a été allongé. 108 pouces sont devenus 112 pouces. Ajout de règles de placement du moteur avant. Buick et Pontiac ont construit des moteurs pour cela. Le corps principal est divisé. Le style ne l’est pas. Aucune de ces voitures ne ressemble à une Corvair.

John Z. DeLorean est responsable de la conception avancée. Il voulait posséder la partie « voie large » du projet. Le prix est l’ennemi. Les nouvelles voitures compactes devraient être bon marché. Nécessite une technologie existante. Cela nécessite une usine existante. L’équipe DeLorean a résolu ce problème en faisant preuve de créativité dans des limites strictes.

DeLorean ne voulait pas d’une voiture compacte ennuyeuse. Il voulait le confort d’une grosse voiture. Il devrait accueillir 6 adultes. Les coûts de fonctionnement devraient être faibles. La petite taille donne une impression de mouvement. Il croit pouvoir atteindre tous ces objectifs. Il souhaitait également une répartition parfaite du poids 50/50.

comment a-t-il fait ?
sol plat.
Equipé d’une boîte de vitesses à l’arrière.
arbre d’entraînement flexible.

Buick et Oldsmobile se sont moqués de cette idée. Ils s’en tiennent à la disposition traditionnelle. Ils ne veulent rien d’exotique.

Les résultats sont révolutionnaires. Le grand public ne comprend pas. On l’appelle “barre de torsion”. Mauvais nom. Ce n’est pas une corde. Barre de torsion en acier forgé. Haute teneur en nickel. Alliage chromé. molybdène. C’est puissant.

Les modèles à transmission manuelle ont un arbre de 0,75 pouce. La transmission automatique a une unité de 0,65 pouce. La boîte de vitesses n’amplifie pas le couple. J’y suis allé tout de suite. Cela signifie que l’essieu est sous-tendu. Il peut être réalisé très petit. Les arbres de transmission conventionnels sont encore plus épais. Ce n’est pas le cas.

Le processus de fabrication est très coûteux. forger. Le flux magnétique supprime les défauts. grenaillage. C’est devenu direct. Un revêtement antirouille est appliqué. Renseignez-vous sur les coûts de votre projet. Les avantages de cet arbre de transmission flexible apparaîtront plus tard.

Mais nous devons d’abord relever le défi de l’ingénierie. La Pontiac Tempest n’utilisait pas à l’origine de moteur V8. Il utilise un moteur 4 cylindres.

Moteur Pontiac Tempest 4 cylindres

DeLorean savait que la Pontiac Tempest avait besoin d’un groupe motopropulseur peu coûteux à fabriquer et suffisamment puissant pour battre la concurrence. Buick et Olds ont présenté de nouveaux V6 brillants et des V8 en aluminium. Pontiac a été de courte durée. Le choix de DeLorean ? V-8.

Le facteur décisif ici est le prix. Le financement pour le développement de ce système unique d’arbre de transmission de boîte de vitesses s’est épuisé. La transmission devrait être bon marché. Les pièces disponibles dans le commerce sont le seul moyen d’éviter que votre budget ne monte en flèche. L’équipe a donc décidé de démonter la Pontiac V-8.

Ils ont besoin d’une preuve de concept. Les ingénieurs ont utilisé un V-8 de 389 cid. Ils ont percé un trou dans le piston rive gauche. Désactivez le train de soupapes sur les mêmes cylindres. Retour à la berline pleine grandeur.

Le moteur de Frankenstein. L’arrêt du cylindre crée une résistance supplémentaire. Pourtant, il a atteint 92 miles par heure. L’économie de carburant n’est pas mauvaise pour une brique métallique de 4 000 £. Cela a fonctionné.

Trophée du Design 4

Ensuite, nous avons simplement retiré la rive gauche de la rive gauche. De nouvelles pièces suivront. vilebrequin spécial. arbre à cames personnalisé. Deux collecteurs d’admission différents. Système d’allumage V-8. Les accessoires sont réduits.

Le bloc lui-même, le V-8 OHV de 215 cid, est arrivé plus tard. C’est très lourd. Le carter du 389 reste pratiquement inchangé, ce qui représente environ les deux tiers du poids du V-8.

La compatibilité est une vraie victoire. Les moteurs partagent des pistons. anneau goupille roulement de liaison culasse carter d’huile pompe manivelle poulie équilibreur harmonique

C’est la même machine. Même chaîne de montage. Les coûts de fabrication ont considérablement baissé.

Variations de performances

Trois versions de base du Trophy 4 ont été introduites pour l’année modèle 1961.

1. **Moteur de base. Carburant ordinaire. Compression 8,6:1. Carburateur à deux corps. La puissance est de 110 chevaux à 3 800 tr/min. Le couple est de 190 lb-pi à 2 000 tr/min. La version automatique a une came plus chaude. 130 chevaux, prix 4 400. Le couple est évalué à 2 200 tr/min et 195 livres-pied.

2. **Paramètres avancés. Préserve le carburateur à deux corps. Augmentez le taux de compression à 10,25:1. Nécessite du carburant super. La transmission manuelle produit 120 chevaux à 3 800 tr/min et 202 lb-pi de couple à 2 000 tr/min. La transmission automatique produit 140 chevaux à 4 400 tr/min. 207 lb-pi pour 2200.

3. Hot Rod. Carburateur Rochester 4 corps. Caméra encore plus chaude. Les moteurs manuel et automatique produisent 155 chevaux à 4 800 tr/min. Le couple est de 215 lb-pi à 2 800 tr/min.

Le V8 de 215 cid de Buick a également été envisagé. Carburateur à deux corps. 155 chevaux. Le couple est légèrement supérieur à celui du Trophy 4 et les régimes sont inférieurs de 400 tr/min.

Le pouvoir est devenu important. Vient maintenant la partie la plus difficile. Comment ce problème a-t-il été résolu ?

Technologie de transmission #Pontiac Tempest et amortissement des vibrations

Le moteur est boulonné, mais cela ne correspond pas aux réalités physiques d’un gros moteur quatre cylindres fonctionnant sans problème. Le projet Tilt-Four a été un succès financier. Sa compétitivité est comparable à celle de ses concurrents. Les coûts de développement restent faibles. La cohérence avec le 389 V-8 facilite la gestion des stocks de pièces. Cependant, l’équipement était défectueux. Le poids du moteur est de 557 livres. Il existe des forces de collision verticales secondaires inhérentes qui peuvent détruire la voiture.

Mac McKellar, un ancien ingénieur de Pontiac qui a participé à tout le processus de développement, se souvient bien du bruit et des vibrations. Il l’appelle une « machine à fatiguer les voyages ». Le moteur de 195 cm3 était trop gros pour le quatre cylindres et ne pouvait pas survivre sans assistance. Sans arbre d’équilibrage, les vibrations sont très élevées. Presque tous les supports d’accessoires nécessitent un renforcement pour résister aux vibrations constantes.

“Et à 195 cm3, il était trop gros pour un moteur quatre cylindres sans arbre d’équilibrage. Nous l’appelions souvent une “machine à fatiguer les voyages”.

Mais lorsque l’on conduit, cette contradiction devient réelle. Les essais routiers de l’époque ont montré que la voiture était douce. En conduisant, on ne voit pas qu’il s’agit d’un moteur 4 cylindres. Le secret n’est pas magique. Il s’agit d’une combinaison spéciale d’un arbre d’entraînement incurvé, d’un tube de torsion et d’un support moteur spécial.

L’arbre d’entraînement incurvé sert à deux fins. Gardez le sol au niveau et sécurisez l’espace intérieur. Il élimine également les étapes d’équilibrage requises pour les essieux rigides. Cette courbure, combinée à la bague en caoutchouc du boîtier du tube de torsion, absorbe de l’énergie. La dernière pièce est un ensemble d’attaches « beignet » en caoutchouc souple à l’avant. Ils sont suffisamment grands pour absorber la plupart des vibrations. La partie arrière est maintenue en place par le support de transmission et le tube de torsion.

Ce n’est pas infaillible. McKellar a souligné que si la bougie d’allumage était sale (comme c’était courant avec l’essence au plomb à l’époque), le support ne résisterait pas à des impacts supplémentaires. Vous ne le remarquerez peut-être pas dans le V-8, mais la vibration dans le Tilt 4 est indéniable.

Derrière le moteur se trouve un boîtier en cloche qui se connecte au tube de torsion. Dans les voitures manuelles, l’interrupteur est en position standard. La transmission, les ressorts hélicoïdaux et la suspension arrière à essieu pivotant ont été empruntés à la Corvair. Pontiac les a modifiés pour inclure un tube de torsion. Une transmission manuelle à 3 vitesses était livrée de série. Une transmission automatique à deux vitesses appelée TempesTorque, basée sur la Powerglide, était optionnelle.

L’avant du moteur est incliné vers le haut pour s’aligner avec l’arbre de transmission. Il est monté sur un châssis caissonné robuste doté également d’une suspension avant. Il s’agit d’une assemblée séparée. ressort hélicoïdal. Les bras de commande supérieur et inférieur sont de longueurs différentes. rotule. Boîte de commande de balle de recyclage.

L’ensemble (transmission de puissance et suspension) forme une unité indépendante. C’est un chef-d’œuvre de production. Cela a permis à Pontiac de construire la Tempest sur la même chaîne de production que le modèle pleine grandeur. Ils ont utilisé une méthode appelée « body drop ». Le corps de Fisher a été abaissé sur le cadre de l’anneau terminé.

Les ingénieurs se soucient autant de l’apparence que de la structure mécanique. Les styles d’apparence sont expliqués dans la section suivante.

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1961 Pontiac Tempête Conception

Jack Humbert fait bien plus que simplement tracer des lignes sur du papier. Il a fait une déclaration. La Pontiac Tempest de 1961 était un triomphe de style et d’innovation mécanique. Elle revient à l’esprit audacieux de la Pontiac 59 tout en s’aventurant dans de nouveaux territoires. Certainement l’avant. Les phares quadruples sont placés derrière une calandre horizontale lumineuse. L’insigne flashy du capot crie Pontiac.

Concevoir le contour de la langue et du corps

Les créations de Humbert sont plus que superficielles. Elle hérite de l’ADN de la carrosserie en Y qui définissait le segment des petites voitures à l’époque. Le Tempest partage le revêtement de porte avec son cousin, mais les détails sont complètement différents. La ligne de taille est une ligne de caractère et fait le tour de tout le corps. Ce n’est pas une ligne droite. Il se termine par une petite aileron moulée en haut de la custode arrière.

Juste en dessous de cette aileron se trouve un petit feu arrière ovale. Un simple pare-chocs à lame qui s’enroule autour de l’avant et de l’arrière réduit le poids visuel. Mais le véritable truc, c’est la ligne d’accent. Il commence au niveau de l’aile avant, traverse la porte et s’étend jusqu’au passage de roue arrière. Ce profil donne au Tempest un look musclé et tordu qui ne pourrait être obtenu avec des panneaux seuls.

Dimensions : Premium Compact

La Tempest est au sommet de la catégorie des compactes. Il y a une raison pour laquelle Pontiac appelle cela une « compacte haut de gamme ». Elle est plus grande que la concurrence, mais plus compacte que les berlines intermédiaires. L’empattement est de 112 pouces. C’est beaucoup pour une petite voiture.

La longueur totale est de 189,3 pouces. La largeur est de 72,2 pouces. La hauteur est de 56,8 pouces pour les coupés et les berlines et de 57,1 pouces pour les familiales. La largeur de voie correspond à la hauteur avant et arrière, toutes deux mesurant 56,8 pouces. Ces chiffres sont bien plus que de simples statistiques. Ils déterminent l’existence d’espaces et de canaux internes.

Disposition interne et visibilité

Lorsque vous entrez, la première chose que vous remarquez est l’atmosphère ouverte. La grande surface vitrée offre une vue à 360 degrés. À l’époque des piliers épais et des petites fenêtres, c’était un argument de vente important. Bien que le tableau de bord partage des racines avec Buick et Oldsmobile, Pontiac a créé quelque chose d’unique.

Le combiné d’instruments est doté d’un compteur de vitesse en forme de barre dans un boîtier horizontal. Il se situe à côté des jauges standards habituelles. Dans les modèles à transmission automatique, le sélecteur de vitesses se déplace vers le tableau de bord, à droite du conducteur. Pour les voitures manuelles, placez le levier de vitesses sur le sol.

Un banc fait partie de l’équipement standard. devant et derrière. Cette chambre peut accueillir un maximum de 6 personnes. Grâce au plancher presque plat, il y a beaucoup d’espace pour les jambes. Le tableau de bord présente encore une petite bosse qui doit être nettoyée, mais ce n’est pas un problème. La cabine semble spacieuse. Cela semble important.

Fonctionnalités et options

L’équipement standard est également inclus. Basé sur une double visière. Comprend les clignotants. Des essuie-glaces électriques sont également disponibles. Le Tempest est équipé de pneus à flanc noir de 6,00 x 15 pouces. Pourquoi choisir ces pneus ? La suspension arrière modifie considérablement l’inclinaison pendant la conduite. Les pneus doivent compenser cette large amplitude de mouvement.

La sélection s’élargit rapidement. La direction assistée est le premier choix de nombreux acheteurs. La climatisation est disponible pour ceux qui en ont besoin. Le menu comprend des feux de recul, des freins assistés (attendre, non) et divers groupes de trim. Fait intéressant, les freins assistés n’ont jamais été proposés. Ce n’est même pas une option. Vous pouvez utiliser les freins avec vos muscles ou acheter les disques de frein plus tard.

Modifications du modèle et impact sur le marché

Le Tempest est disponible en deux styles de carrosserie. Berline 4 portes. Break 4 portes. Les deux sont très pratiques. Les deux se sont bien vendus. Mais Pontiac a vu une opportunité. Un coupé a été ajouté plus tard dans l’année modèle. C’est bien plus qu’une simple berline sans toit. C’est plus sportif. Plus à la mode.

La prochaine étape sera Le Mans. Version premium avec sièges baquets. Cela indique un changement dans les intentions. Les Tempest ne sont plus seulement un moyen de transport. Ceci est une déclaration.

Lorsque Tempest est arrivé dans les showrooms, il y a eu une réaction immédiate. Les ventes ont augmenté. Les passionnés l’ont remarqué. Ce projet résistera à l’épreuve du temps. J’ai bien vieilli en apparence. Le marché était d’accord.

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1961 Pontiac Tempest frappé

La Pontiac Tempest 1961 ne s’est tout simplement pas présentée. Il s’est annoncé. La voiture a été présentée le 6 octobre 1960, aux côtés de la Pontiac pleine grandeur, et a reçu une réponse positive immédiate de la part des testeurs routiers. Ils ont été ravis de l’emballage. Ils aimaient la flexibilité. Le Slant 4 a beaucoup de puissance, mais il y a un problème. Les critiques ont en fait préféré la transmission automatique. Pourquoi? La transmission est plus silencieuse et les arbres à cames des voitures qui en sont équipées chauffent, optimisant ainsi les performances.

Cependant, tout n’est pas ensoleillé. Les critiques ont été déçues par la direction assistée. C’est très lent. J’ai l’impression d’être mort. La sensation de la route est nulle. Le plus gros problème est la suspension. La conception de l’arbre à bascule à ressort souple crée des bizarreries désagréables aux limites d’adhérence. Poussez fort et la roue arrière s’incline jusqu’au carrossage positif. Plus de contact avec la bande de roulement. J’ai perdu mon emprise.

Malgré quelques problèmes de manipulation, les avantages l’emportent sur les inconvénients. Motor Trend décerne le prix de la Voiture de l’année. C’est la deuxième fois au cours des trois dernières années que Pontiac reçoit un tel honneur. Le journaliste Don Warner a réussi à atteindre cet objectif en mars 1961.

“La nouvelle Pontiac Tempest a lancé de nombreuses nouvelles tendances et était sans aucun doute le prototype des voitures américaines des années 60.”

Werner estime que “Tempête” montre une nette amélioration. Tout est question d’équilibre. efficacité. Supprimez la masse inutile. Les passionnés ont adopté cette vision et pensaient que c’était le début d’une nouvelle ère dans le design automobile américain.

Les gens étaient également d’accord. Pontiac a produit 100 783 Tempête. C’est un chiffre solide. Bien qu’il ne soit pas aussi bon que les Corvair, Falcon et Valiant, il a dépassé la gamme GM Y-frame en termes de commandes. Selon le moteur que vous choisirez, une variante différente verra le jour. Slant 4 est un choix de niche. Seules 2 004 voitures ont été produites avec le moteur quatre cylindres en ligne. Seuls trois d’entre eux étaient équipés d’une transmission manuelle. La plupart des acheteurs recherchent la fonctionnalité et la facilité d’utilisation.

En 1962, Pontiac continue d’innover. Mises à jour mineures. La collection comprend un cabriolet, disponible dans les versions Tempest et Le Mans. La façade fait peau neuve. La calandre divisée a disparu. Il présente un design en trois parties avec l’insigne « Flèche » de Pontiac au centre. La « cascade » en forme de capot se jette directement au centre de la calandre.

En coulisses, les changements sont subtils mais significatifs. Le moteur Slant-4 à quatre corps a reçu un nouveau collecteur d’admission. La puissance a été augmentée de 11 chevaux. Le moteur produit 166 chevaux à 4 800 tr/min. Le couple reste inchangé. Le moteur à transmission manuelle « 87Z » est doté d’un roulement principal à 4 boulons pour une durabilité accrue.

Mais la véritable variante est le moteur inspiré de NASCAR. Pontiac propose des blocs techniques spéciaux compétitifs via son réseau de pièces. Il est accouplé à un bloc 87Z à 4 boulons et à une tête 389 Super Duty V-8. L’arbre à cames à levée mécanique n°8 de McKellar est une configuration à quatre cylindres. Le collecteur d’admission à quatre corps en aluminium comprend un grand carburateur Carter AFB.

Pontiac évalue officiellement cette bête à 184 chevaux à 5 600 tr/min. Les évaluations du monde réel révèlent une variante différente. La puissance peut avoisiner les 240 chevaux à 6 500 tr/min. L’impulsion du collecteur d’admission joue un rôle important.

Le 215 V-8 a également été amélioré. On note une augmentation de 30 chevaux par rapport à l’année précédente, soit un total de 185 chevaux. Il existe cependant des lacunes. La puissance du moteur quatre cylindres basse pression à transmission automatique a été réduite à 115 chevaux.

Le modèle de 1961 a prouvé la validité de ce concept. L’itération de 1962 a amélioré ce point. Pontiac a un gagnant. ils le savent.

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La philosophie de fonctionnement de la Pontiac Tempest de 1962 était la suivante : « Si ce n’est pas cassé, ne le répare pas ». Pontiac a continué à emprunter le cadre de la Corvair, n’apportant que des modifications mineures pour s’adapter au tube de torsion et à l’arbre de transmission incurvé. Les ventes ont augmenté cette année-là. La production totale de Tempest et du Mans était de 143 193 unités. Cette croissance est probablement due à une gamme de modèles élargie et aux acheteurs qui s’habituent enfin à la configuration controversée du moteur avant et de la propulsion arrière.

Refonte du modèle 1963 et mise à niveau du moteur

1963 a apporté des changements importants à la voiture compacte haut de gamme de Pontiac. Toute la tôle située sous la ligne de ceinture est neuve. Le but était de créer un look luxueux. Le thème du grill divisé est de retour, cette fois avec un maillage en carton d’œufs. Le corps est assis plus uniformément. L’arrière a été allongé pour ajouter 5 pouces à la longueur totale. Les feux arrière ont également été changés. Un Tempest normal a deux petites lentilles rondes de chaque côté. Les Coupés et Cabrioles Le Mans sont dotés de lentilles rectangulaires minces avec un bord rainuré en acier inoxydable entre les lentilles.

Le V8 est créé et effacé en coulisses. Le V8 en aluminium a disparu. La fonte a été remplacée. Il a été remplacé par une version plus petite du 389 avec une cylindrée de 326 pouces cubes.

Le V-8 en aluminium est un V8. Il a été remplacé par une version de petit calibre du 389 en fonte avec une cylindrée de 326 pouces cubes.

La puissance de base provient d’un moteur quatre cylindres de 115 chevaux, équipé d’une nouvelle culasse. Le moteur 326 V-8 à carburateur double corps produisait 260 chevaux à 4 800 tr/min. Le couple est de 352 lb-pi à 2 800 tr/min. Plus tard dans l’année modèle, une version haute puissance est apparue. Le carburateur Carter AFB à quatre corps produisait 280 chevaux à 4 800 tr/min et 355 lb-pi de couple à 3 200 tr/min.

La transmission manuelle à quatre vitesses ne peut pas gérer la capacité de couple du V-8. 326 Pas encore disponible, quelle que soit la configuration.

Améliorations de la transmission et de la suspension

La transmission automatique a été renouvelée. Slant 4 et V-8 ont été installés sur certaines versions. La différence réside dans la taille du convertisseur de couple et le nombre de composants dans l’embrayage. Le levier de vitesses a été ajouté à la position « stationnement ». Les modèles Le Mans disposent de leur propre levier de vitesses au sol.

La suspension arrière a reçu la plus grande révision mécanique. Le mécanisme de l’arbre de pivotement a été abandonné sur les modèles ’61 et ’62. Remplacé par un nouveau design de bras arrière. Cette disposition est similaire à la Chevrolet Corvette de 1963. Les deux extrémités de l’arbre sont dotées de joints en U. Cela permet au manche de maintenir un angle d’inclinaison constant pendant la conduite.

Le fonctionnement de la roue arrière est plus indépendant. La surdirection est considérablement réduite. Les tempêtes deviennent plus stables.

Finalement, la production de la Pontiac Tempest a dû être interrompue. La technologie qui le définit est obsolète. En raison de l’évolution du marché, Pontiac a également dû se retirer. Le segment des compactes continue de croître. Même si les choses changent, la Tempête ne peut pas rester la même.

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Fin de la chaîne de production du Pontiac Tempest

En 1963, la Pontiac Tempest perdait lentement du terrain. Le marché a changé. Les acheteurs ne se précipitent plus sur le segment des voitures compactes avec le même enthousiasme qu’il y a un an. Les chiffres de ventes parlent d’eux-mêmes. GM a produit 69 832 modèles Tempest et 61 658 modèles Le Mans. Total cumulé 131 490 unités. Cela ne suffit pas.

La sellerie au Mans est en constante évolution. Elle a abandonné l’ombre de l’entrée de gamme et s’est imposée dans la compétition de taille moyenne. Les testeurs routiers ont fait l’éloge de l’ajustement, de l’apparence, de l’intérieur et de la nouvelle puissance du V8 du modèle 63. Mais les critiques étaient nombreuses. Bruit de transmission. Virage lent. Les freins ont du mal à suivre l’accélération du V-8.

Les concepteurs de produits ont vu l’écriture sur le mur. Les petites pièces deviennent de plus en plus encombrées. Les coûts de production sont trop élevés. La chaîne de production de Transaxle Tempest touche à sa fin.

Risque de conception et fiabilité réelle

La Tempest a été confrontée à de nombreux problèmes entre 1961 et 1963. Les problèmes de durabilité de la transmission ont tourmenté les premiers modèles. Le moteur Twin-I-Beam a un défaut dans la chaîne de distribution. Mais les arbres de transmission pliés, la technologie la plus innovante, causent rarement des problèmes.

Les critiques pensaient que la voiture était trop expérimentale. Pas si prouvé. Ils estimaient que même si la conception de la boîte de vitesses était en avance sur son temps, elle était trop risquée pour les acheteurs traditionnels. résultat? Une note de bas de page dans l’histoire de l’industrie automobile, pas un pionnier.

Ironiquement, les héritiers de l’héritage de Tempest sont les pionniers. Cela a donné naissance au phénomène des muscle car. Le pack d’options GTO a tout changé. Comme le dit le proverbe, le reste appartient à l’histoire.

Qu’est-ce qui est unique dans le Pontiac Tempest ?

Tempest est bien plus qu’un simple compact. Il s’agit d’une tentative d’introduire une technologie de pointe dans un domaine dominé par le design traditionnel. La configuration de la transmission offre des avantages en matière de répartition du poids que l’on ne trouve pas chez la concurrence. L’arbre de transmission incurvé a résolu le problème de vibration de la transmission d’une manière qu’aucune autre voiture américaine de l’époque ne pouvait résoudre.

Toutefois, l’innovation seule ne suffit pas toujours. Les acheteurs veulent de l’authenticité. Ils veulent une plateforme éprouvée. Aux yeux du consommateur moyen, Tempest n’offre ni l’un ni l’autre.

La tempête est une note de bas de page intéressante. Une voiture qui a fait de son mieux pour apporter une technologie de pointe au segment des compactes. Il ne fait aucun doute qu’il s’agissait de l’un des véhicules les plus innovants des années 60.

Presque une Pontiac Tempest Cabriolet

L’histoire ne s’arrête pas aux berlines et aux coupés. Il existe une version cabriolet. Ou plutôt presque.

Il y a déjà des plans pour une Pontiac Tempest Cabriolet. Cependant, ils n’ont jamais été commercialisés. Quelle est la raison ? Coûts potentiels. Cela peut devenir compliqué. Les priorités des concepteurs de produits GM ont peut-être changé.

Si vous recherchez une opportunité rare, le Tempest Cabriolet reste un fantôme. C’est un rappel de ce qui aurait pu arriver si le marché avait réagi différemment à la conception de la boîte de vitesses.

Plus d’informations sur ces voitures peuvent être trouvées dans nos sections Classic Cars, Muscle Cars et Sports Cars. Si vous recherchez un survivant, recherchez un modèle neuf ou d’occasion. C’est rare. Sous-estimé. En attente d’être trouvé.

Depuis que la Bonneville Spéciale a fait la une des journaux chez GM Motorama en 1954, Pontiac s’est efforcé de développer une véritable biplace. Cependant, Chevrolet a farouchement protégé la Corvette de la concurrence interne et a bloqué cette démarche. Jusqu’à l’introduction de la Fiero en 1984, Pontiac devait se contenter de voitures uniques. La Tempest Monte Carlo 1961-1962 se distingue par le fait qu’elle a été construite sur un châssis de série. Ce n’était pas qu’un rêve. Le prototype a montré que le concept fonctionne.

Concevoir un cabriolet 2 places

Les ingénieurs ont commencé avec le prototype décapotable Tempest de 1962. Ils ont coupé une section de 15 pouces de la carrosserie entre la porte et la roue arrière. Les deux moitiés ont ensuite été soudées ensemble. Le résultat est une voiture de sport avec un empattement de 97 pouces. Longueur totale 175 pouces.

Les astuces de conception sont assez radicales. La calandre est encastrée et possède un intérieur en carton à œufs personnalisé. Le pare-brise d’origine a disparu et a été remplacé par un pare-brise en plexiglas qui s’incurve vers la porte. Un tonneau en fibre de verre recouvre le pont arrière et comporte deux housses d’appui-tête.

À l’intérieur, l’accent est mis sur la fonctionnalité. La cabine est équipée de sièges en cuir bleu avec des renforts latéraux personnalisés. Pour plus de sécurité, des ceintures de sécurité rétractables sont installées. La console personnalisée comprend un levier de vitesses et une jauge à vide du collecteur. Les jauges du marché secondaire comblent les lacunes du tableau de bord.

Une grande puissance dans un petit boîtier

Sous le capot se trouve un quatre cylindres en ligne Pontiac de 195 cid fortement modifié. Pontiac a installé un système de compresseur Mickey Thompson. Cette unité utilise un ventilateur GMC 3-71. Le carburateur à quatre corps du Carter AFB obtient sa puissance de soufflage via un angle spécial de 90 degrés.

Le compartiment moteur est fini en chrome et en aluminium poli. La puissance est transmise via l’arbre de transmission incurvé unique du Tempest à une boîte de vitesses à quatre vitesses montée à l’arrière. C’est dans la tradition des show-cars classiques : petite mais grande puissance.

Afficher la peinture et les jantes de la voiture

Pontiac a peint la Monte Carlo en blanc perle. Des doubles rayures de course bleues traversent le capot et le pont. Au cours de la saison 1961, la voiture était équipée de jantes répliques Halibrand et de pneus Firestone Super Sport.

Au retour de la voiture en 1962, les chaussures furent changées. Au lieu de cela, il était équipé de répliques métalliques et de pneus Goodyear à bande bleue.

De l’hippodrome au garage du gouverneur

Monte Carlo a parcouru le circuit dans une Chevrolet Corvair Sebring Spyder. Après la saison, Pontiac n’en avait plus besoin. Au lieu de le mettre au rebut, ils l’ont donné à l’ancien vice-président directeur général, Ed Cole.

Avant que Cole n’en prenne livraison, Pontiac Engineering a apporté des modifications à sa demande. Ils ont remplacé le puissant moteur quatre cylindres suralimenté par un V8 en aluminium 215 CID plus léger. Ils ont également remplacé le plexiglas par un pare-brise de production et ajouté une petite housse convertible.

Cole a conduit la voiture jusqu’à sa mort dans un accident d’avion en 1977. Sa veuve a fait don de la voiture au Transportation Museum de San Antonio, au Texas. Il était stocké depuis de nombreuses années.

Prix élevés à Pebble Beach

En 1994, la collection de voitures du Texas Science Center a été fermée. Christie’s a vendu l’entrepôt aux enchères. La Tempest Monte Carlo s’est vendue environ 60 000 $ lors de la célèbre vente aux enchères de Pebble Beach. L’acheteur reste anonyme.

Ce n’est pas le dernier développement de l’histoire de Tempest. Examinons ensuite les supercars légères.

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Pontiac n’a ménagé aucun effort pour pénétrer tous les recoins du marché automobile. Après avoir résolu le problème de poids des voitures de course pleine grandeur, les ingénieurs se sont tournés vers les voitures compactes pour préserver l’honneur d’usine. Le résultat est le Tempest Lightweight Super Duty, une arme à tirer conçue pour lutter contre la menace croissante des monstres à tête cunéiforme de 426 cid de Dodge et Plymouth.

En 1963, les courses Super Stock étaient devenues une affaire sérieuse. Les constructeurs doivent prouver qui fabrique les voitures les plus rapides. Pontiac a connu une bonne décennie avec les pièces Super Duty et l’usine Catalina, mais Chrysler a également fait des progrès. Le châssis léger et le moteur puissant ont attiré l’attention. Pour résoudre ce problème, Pontiac a d’abord tenté de réduire le poids. Ils ont ajouté des panneaux de carrosserie en aluminium et percé des trous dans le cadre Catalina. Le journaliste automobile Roger Huntington l’a surnommé « fromage suisse ». Mon pseudo est resté. C’est une mesure désespérée.

Malheureusement, cela n’a pas fonctionné. Le cadre est cassé. Ces voitures sont encore trop lourdes par rapport aux Mopar qui disposent également de composants en aluminium. Des mesures radicales doivent être prises. La tempête a été choisie pour protéger l’honneur de Pontiac.

Solutions de boîte-pont Powershift

L’idée d’installer un moteur Super Duty de 421 cid dans un châssis Tempest existe depuis 1962. Des concurrents tels que Mickey Thompson et le concessionnaire Royal Pontiac ont expérimenté ce changement. Utilise une transmission standard. Pontiac voulait être différent. Leur objectif était de conserver la transmission arrière. Cela ajoute du poids aux roues motrices. C’était un compromis nécessaire en raison de la mauvaise technologie des pneus à l’époque.

La transmission d’origine ne peut pas gérer la puissance du 421. Les ingénieurs ont créé “Power Shift”. Ni manuel traditionnel ni automatique. Il s’agit essentiellement de deux transmissions automatiques à deux vitesses Corvair Powerglide installées en série. Cela crée quatre vitesses d’avancement. Le projet comprend une combinaison de pièces disponibles dans le commerce et plus de 200 nouveaux composants. Ils ont été moulés dans des boîtes uniques pour les maintenir ensemble.

Powershift est durable, mais pas à l’épreuve des balles. Offre aux coureurs un choix d’embrayage ou de convertisseur de couple. Le rapport de réduction principal n’est que de 3,90 : 1. Pontiac n’en a construit que 14. Un par véhicule. Les pièces de rechange ne sont pas fabriquées. Ce serait un gros problème si même l’un d’eux se cassait.

Réglage du moteur et du châssis

Après avoir compris la transmission, j’ai porté mon attention sur le moteur. Les ingénieurs ont créé un collecteur d’admission double quadruple à profil bas qui se place sous le capot de la Tempest. La bride d’extrémité du vilebrequin comporte six trous supplémentaires avec l’arbre d’entraînement incurvé. Cette version du 421 Super Duty a un taux de compression de 12:1. La puissance maximale était de 405 chevaux. Le chiffre de force réel est probablement plus proche de 500.

La légèreté est très importante. Une tête de machine compacte entièrement en aluminium. Support de porte intérieure supprimé. Le volume de production est faible. Deux prototypes Tempest Coupé. Il existe six Coupés Le Mans. Il y a aussi six fermiers Tempête. L’idée d’une calèche est une simple physique. Plus de poids sur la roue arrière améliore la traction. La perte d’électricité sur l’île de Catalina est également difficile. Ces compacts ultra-actifs revendiquent tous les bienfaits.

Fin de la compétition d’usine

Toutes les difficultés ont disparu du jour au lendemain. Le 24 janvier 1963, General Motors met fin à toutes les compétitions sponsorisées par l’usine. Ils sont préoccupés par le procès antitrust du ministère de la Justice. La philosophie « faire du profit le dimanche, vendre le lundi » fonctionne très bien. GM approche le seuil de 60 pour cent de part de marché qui déclencherait une enquête fédérale. Le plan de super mission a été annulé.

L’équipe s’est lancée dans Chrysler et Ford. Les quelques Super Duty de 1963 qui ont réussi à s’échapper sont devenus des trésors privés. ils sont très rares. Actuellement, seuls quatre coupés et un break ont ​​survécu. Ici, vous ne trouverez que des coupés et des wagons restaurés dans leur état d’origine.

Calèches d’Union Park

La camionnette en question s’appelait à l’origine « Instant ». Harold Ramsey conduisait. Il porte le nom de son sponsor, Union Park Pontiac, et était souvent appelé « Union Park Wagon ». Il appartient actuellement à Randy et Gene Williams de Columbia, Indiana. La restauration a été réalisée par Scott Tiemann de Supercar Specialties à Portland, Michigan.

La structure est fidèle aux réglages d’usine. Il conserve le précis V8 421 Super Duty de 405 chevaux. Le powershift à quatre vitesses monté à l’arrière demeure. La restauration a duré près de 20 ans pour récupérer les pièces. Cela nécessite une recherche dédiée et un travail de qualité.

Le wagon restauré a fait ses débuts aux Ames Performance Pontiac Nationals 1999 à Norwalk, Ohio. Elle était conduite par le légendaire pilote de course Ernie “Farmer” Besic. Il a couru la course en 12,4 secondes à un peu plus de 112 mph. Il l’a fait avec les pneus d’origine. Randy Williams était sur le siège passager. Beswick estime que le temps de trajet de la voiture est de 11,5 secondes.

L’Union Park Carriage est actuellement exposée au Williams Pontiac Museum à Columbia. Avec plusieurs autres voitures de course Super Duty originales. Des œuvres historiques précieuses sont conservées.

Référence des muscle car classiques et des voitures de sport

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