Perché la Pontiac Tempest è l’auto compatta più radicale di GM

Negli anni ’60 il mercato automobilistico era un campo di battaglia. Dall’altro lato c’è la tradizionale Ford Falcon, conservatrice. Nel frattempo, la selvaggia e sperimentale Chevrolet Corvair aveva un motore raffreddato ad aria nella parte posteriore. Pontiac ha creato un terzo percorso in questa stretta apertura. Il risultato fu la Pontiac Tempest del 1961-1963. Questa non è solo una Chevrolet con stemma. Era una macchina unica che sfidava l’ortodossia dell’industria automobilistica americana.

La recessione del 1958 cambiò tutto. Gli acquirenti americani improvvisamente si preoccuparono del risparmio di carburante e delle dimensioni. I Tre Grandi devono cambiare la loro filosofia del “più lungo, più basso, più largo”. Ford ha avuto un grande successo con il Falcon. Chrysler ha sorpreso i fan con la resistente Slant Six. Anche marchi tradizionali come Studebaker e AMC si stanno spostando nel segmento delle compatte.

GM ha risposto con una gamma di prodotti versatile. Hanno una Chevy II aggressiva. Avevano una Chevrolet II tradizionale (poi Nova). Ma nel mezzo c’erano le auto compatte “B-O-P”, la Buick Special, la Oldsmobile F-85 e la Pontiac Tempest.

Guscio spaccato, anime diverse

Tutti e tre i fratelli viaggiano su un passo di 112 pollici. Usano lo stesso telaio Fisher di base. Sulla carta sembrano tre. In effetti, sono meccanicamente alieni.

Tempest si è subito distinto. All’epoca offriva uno dei propulsori tecnologicamente più avanzati delle auto americane. Questo è il più insolito del trio. ma perché? Perché Pontiac dovrebbe fare qualcosa di così diverso?

La risposta sta nel resistere alla strategia divisionale.

La General Motors vuole distribuire il rischio delle Corvair a motore posteriore ad altre divisioni. La Pontiac è stato il naturale passo successivo. Anche Oldsmobile e Buick stanno valutando lo sviluppo di un possibile modello basato sulla Corvair. Il direttore generale della Pontiac Semon E. “Bunky” Knudsen ha rifiutato.

“Se i concessionari dicono alla gente che questo è un modello nuovo e più avanzato, come giustificheranno il tradizionale posizionamento della trasmissione trovato nel resto dell’allineamento Pontiac?”

Il signor Knudsen ha ragione. La Corvair è a motore posteriore. Lo stile era freddo. Non esiste una griglia anteriore tradizionale. Non esiste alcun sostituto per una Pontiac V8. Se la Pontiac vendesse la Corvair con un badge diverso, i clienti sarebbero confusi. Hanno distrutto la loro eredità V8.

“Come giustifichi l’aggiunta di 500-1.000 dollari al prezzo di vendita di un’auto con la targa Pontiac?”

Knudsen sapeva cosa non volevano. Non volevano colpire Corvair. Vogliono qualcosa di unico. Hanno bisogno di una direzione. Hanno trovato questo nella John Z. DeLorean.

L’effetto Delorean

John Z. DeLorean si unì alla Pontiac all’inizio degli anni ’60. era giovane. Ambizioso. Le sue idee prestazionali semplicemente non si adattavano a un’auto compatta.

DeLorean ha visto un’opportunità. La Tempest è più di una semplice automobile economica. Può diventare una piattaforma per l’innovazione. Ha cercato di creare caratteristiche che distinguessero la Tempest dai suoi fratelli Buick e Oldsmobile.

Una di queste caratteristiche è la trasmissione. Mentre Buick e Oldsmobile si attenevano alle loro configurazioni tradizionali, la Pontiac guardava altrove. Non volevano usare una copia del Corvair. Vogliono qualcosa di nuovo.

Quella decisione portò a un propulsore tanto controverso quanto innovativo. Utilizza una trasmissione divisa unica. Separazione del motore e del cambio. Ciò rende la trasmissione più fluida. Ciò significa anche che la Tempest si comporta in modo diverso rispetto ad altre auto compatte.

La DeLorean prestò particolare attenzione anche al suo stile. Tempest ha un aspetto unico. Questa non è solo una Chevrolet rinnovata. Ha una propria identità. Ciò ha permesso alla Pontiac di creare una nicchia nel mercato delle compatte.

Tuttavia, ci sono anche rischi associati all’innovazione. Le nuove trasmissioni sono complicate. I costi di produzione sono elevati. È estraneo ai consumatori abituati ai layout tradizionali.

Nonostante le difficoltà, Tempest ha venduto. Questo non è un Falcon. Questo non è Valiant. Tuttavia, la situazione è diversa. Per molti acquirenti questa differenza è sufficiente.

Eredità della divisione

La storia della Tempesta è una storia di politica interna. Questa è la storia di un responsabile di divisione che ha detto “no” alla sua azienda. Questa è la storia di un giovane imprenditore che ha visto il potenziale nelle auto compatte.

La Tempesta semplicemente non ce l’ha fatta. È fiorente. È diventato un simbolo dello spirito indipendente di Pontiac. Sebbene la linea BOP sia stata infine interrotta, la Tempest ha lasciato il segno.

Ciò dimostra che è possibile costruire un’auto compatta potente ed emozionante. Ciò dimostra che GM non ha bisogno di fare affidamento sull’ingegneria dei badge per riempire ogni segmento.

Oggi la Tempest è un oggetto da collezione. Non è perché è la compatta più venduta. Ma questa è una questione diversa. Questo è unico. Era una Pontiac.

Questo è importante.

La parte compatta è incasinata. I derivati ​​​​Corvair avevano fallito in mercati come Buick e Oldsmobile. La Pontiac ha dovuto farsi avanti. Hanno rilevato il programma X-100. Questa è una società multidisciplinare. L’obiettivo è semplice. Costruiamo qualcosa di più grande. Rendilo speciale.

Il passo è stato allungato. 108 pollici sono diventati 112 pollici. Aggiunte regole di posizionamento del motore anteriore. Sia Buick che Pontiac costruirono motori per questo. Il corpo principale è diviso. Lo stile no. Nessuna di queste auto assomiglia a una Corvair.

John Z. DeLorean è responsabile del design avanzato. Voleva possedere la parte “larga” del progetto. Il prezzo è il nemico. Le nuove auto compatte dovrebbero essere economiche. Richiede la tecnologia esistente. Richiede un impianto esistente. Il team DeLorean ha risolto questo problema essendo creativo entro limiti ristretti.

DeLorean non voleva un’auto compatta noiosa. Voleva il comfort di una grande macchina. Dovrebbe ospitare 6 adulti. I costi operativi dovrebbero essere bassi. Le dimensioni ridotte danno l’impressione di movimento. Crede di poter raggiungere tutti questi obiettivi. Voleva anche una perfetta distribuzione del peso 50/50.

come ha fatto?
pavimento piatto.
Dotato di cambio sul retro.
albero motore flessibile.

Buick e Oldsmobile si fecero beffe dell’idea. Si attengono al layout tradizionale. Non vogliono niente di esotico.

I risultati sono rivoluzionari. Il grande pubblico non capisce. La chiamano “barra di torsione”. Nome sbagliato. Questa non è una corda. Barra di torsione in acciaio forgiato. Alto contenuto di nichel. Lega di cromo. molibdeno. È potente.

I modelli con cambio manuale hanno un albero da 0,75 pollici. La trasmissione automatica ha un’unità da 0,65 pollici. Il cambio non amplifica la coppia. Sono andato subito. Ciò significa che l’asse è sottotensione. Può essere reso molto piccolo. Gli alberi di trasmissione convenzionali sono ancora più spessi. Non è questo il caso.

Il processo di produzione è molto costoso. forgiatura. Il flusso magnetico rimuove i difetti. pallinatura. È diventato diretto. Viene applicato un rivestimento antiruggine. Scopri i costi del tuo progetto. I vantaggi di questo albero motore flessibile saranno chiari in seguito.

Ma prima dobbiamo affrontare la sfida ingegneristica. La Pontiac Tempest originariamente non utilizzava un motore V8. Utilizza un motore a 4 cilindri.

Motore Pontiac Tempest a 4 cilindri

DeLorean sapeva che la Pontiac Tempest aveva bisogno di un propulsore che fosse economico da produrre e abbastanza potente da battere la concorrenza. Buick e Olds hanno introdotto nuovi scintillanti V-6 e V-8 in alluminio. La Pontiac ebbe vita breve. La scelta di DeLorean? V-8.

Il fattore decisivo qui è il prezzo. I fondi per lo sviluppo di questo esclusivo sistema di alberi di trasmissione del cambio si sono esauriti. La trasmissione dovrebbe essere economica. I ricambi standard sono l’unico modo per evitare che il tuo budget salga alle stelle. Quindi la squadra ha deciso di spogliare la Pontiac V-8.

Hanno bisogno di una prova di concetto. Gli ingegneri hanno utilizzato un V-8 da 389-cid. Hanno praticato un foro nel pistone della sponda sinistra. Disabilitare il treno valvole sugli stessi cilindri. Torniamo alla berlina a grandezza naturale.

Il motore di Frankenstein. L’arresto del cilindro crea ulteriore resistenza. Tuttavia, ha raggiunto le 92 miglia orarie. Il risparmio di carburante non è male per un mattone di metallo da £ 4.000. Ha funzionato.

Trofeo di design 4

Quindi abbiamo semplicemente rimosso la sponda sinistra dalla sponda sinistra. Seguiranno nuove parti. albero motore speciale. albero a camme personalizzato. Due diversi collettori di aspirazione. Sistema di accensione V-8. Gli accessori sono ridotti.

Il blocco stesso, il 215-cid OHV V-8, è arrivato più tardi. È molto pesante. Il basamento del 389 rimane praticamente invariato, risultando circa due terzi del peso del V-8.

La compatibilità è una vera vittoria. I motori condividono i pistoni. anello perno collegamento cuscinetto testata coppa dell’olio pompa manovella puleggia armonico bilanciatore

E’ la stessa macchina. Stessa catena di montaggio. I costi di produzione sono diminuiti in modo significativo.

Variazioni nelle prestazioni

Tre versioni base della Trophy 4 furono introdotte per l’anno modello 1961.

1. **Motore base. Carburante normale. Compressione 8,6:1. Carburatore a due barili. La potenza è di 110 cavalli a 3800 giri/min. La coppia è di 190 libbre-piedi a 2.000 giri al minuto. La versione automatica ha una camma più calda. 130 cavalli, prezzo 4400. La coppia è valutata a 2.200 giri al minuto e 195 piedi-libbra.

2. **Impostazioni avanzate. Preserva il carburatore a due corpi. Aumentare il rapporto di compressione a 10,25:1. Richiede carburante premium. La trasmissione manuale produce 120 cavalli a 3.800 giri al minuto e 202 libbre di coppia a 2.000 giri al minuto. Il cambio automatico eroga 140 cavalli a 4400 giri/min. 207 libbre-piedi per 2200.

3. Hot Rod. Carburatore Rochester 4 barili. Cam ancora più calda. Sia il manuale che l’automatico producono 155 cavalli a 4800 giri al minuto. La coppia è di 215 lb-ft a 2800 giri al minuto.

È stato preso in considerazione anche il V-8 da 215 cilindri della Buick. Carburatore a due barili. 155 cavalli. La coppia è leggermente superiore a quella del Trophy 4, ed i giri sono inferiori di 400 giri.

Il potere è diventato importante. Ora arriva la parte difficile. Come è stato gestito il problema?

Tecnologia di trasmissione #Pontiac Tempest e smorzamento delle vibrazioni

Il motore è imbullonato, ma questo non corrisponde alla realtà fisica di un grande motore a quattro cilindri che funziona senza intoppi. Il progetto Tilt-Four è stato un successo finanziario. La sua competitività è paragonabile a quella dei suoi concorrenti. I costi di sviluppo sono mantenuti bassi. La coerenza con il 389 V-8 facilita la gestione dell’inventario dei ricambi. L’attrezzatura però era difettosa. Il peso del motore è di 557 libbre. Esistono forze di impatto verticale secondarie intrinseche che possono fare a pezzi l’auto.

Mac McKellar, un ex ingegnere della Pontiac coinvolto nell’intero processo di sviluppo, ricorda bene il rumore e le vibrazioni. La chiama una “macchina per la fatica da viaggio”. Il motore da 195 cc era troppo grande per la disposizione a quattro cilindri e non poteva sopravvivere senza assistenza. Senza un albero di bilanciamento, la vibrazione è molto elevata. Quasi tutti i supporti per accessori richiedono un rinforzo per resistere alle vibrazioni costanti.

“E con i suoi 195 cc era troppo grande per un motore a quattro cilindri senza albero di bilanciamento. Spesso la chiamavamo “macchina per la fatica da viaggio”.

Ma quando guidi questa contraddizione diventa reale. I test su strada dell’epoca dimostrarono che l’auto era fluida. Quando guidi non puoi dire che è un motore a 4 cilindri. Il segreto non è magia. Questa è una combinazione speciale di albero motore curvo, tubo di torsione e supporto motore speciale.

L’albero motore curvo ha due scopi. Mantieni il pavimento a livello e proteggi lo spazio interno. Elimina inoltre le fasi di bilanciamento necessarie per gli assi rigidi. Questa curvatura, combinata con la boccola in gomma dell’alloggiamento del tubo di torsione, assorbe energia. L’ultimo pezzo è un set di elementi di fissaggio a “ciambella” in gomma morbida nella parte anteriore. Sono abbastanza grandi da assorbire la maggior parte delle vibrazioni. La parte posteriore è tenuta in posizione dalla staffa di trasmissione e dal tubo di torsione.

Questo non è infallibile. McKellar sottolineò che se la candela fosse sporca (come all’epoca era comune con la benzina con piombo), il supporto non avrebbe resistito a ulteriori impatti. Potresti non notarlo nel V-8, ma la vibrazione nel Tilt 4 è innegabile.

Dietro il motore c’è una campana che si collega al tubo di torsione. Nelle auto con cambio manuale, l’interruttore è nella posizione standard. La trasmissione, le molle elicoidali e la sospensione posteriore dell’asse girevole sono state prese in prestito dalla Corvair. La Pontiac li ha modificati per includere un tubo di torsione. Di serie era disponibile un cambio manuale a 3 marce. Un cambio automatico a due velocità chiamato TempesTorque, basato sul Powerglide, era opzionale.

La parte anteriore del motore è inclinata verso l’alto per allinearsi con l’albero di trasmissione. È montato su un telaio a sezione scatolata per carichi pesanti dotato anche di sospensione anteriore. Questa è un’assemblea separata. molla elicoidale. I bracci di controllo superiore e inferiore hanno lunghezze diverse. giunto sferico. Scatola di controllo del riciclo della palla.

L’intero gruppo (trasmissione di potenza e sospensione) forma un’unità indipendente. Questo è un capolavoro di produzione. Ciò ha permesso alla Pontiac di costruire la Tempest sulla stessa linea di produzione del modello a grandezza naturale. Hanno usato un metodo chiamato “body drop”. Il corpo di Fisher è stato abbassato sul telaio dell’anello completato.

Gli ingegneri si preoccupano dell’aspetto tanto quanto della struttura meccanica. Gli stili di aspetto sono spiegati nella sezione successiva.

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1961 Pontiac Tempest Design

Jack Humbert fa molto di più che disegnare semplicemente linee sulla carta. Ha fatto una dichiarazione. La Pontiac Tempest del 1961 fu un trionfo di stile e innovazione meccanica. Ritorna allo spirito audace della Pontiac del ’59 mentre si avventura in nuovi territori. Sicuramente il front-end. I quattro fari sono posizionati dietro una luminosa griglia orizzontale. Il vistoso distintivo del cofano urla Pontiac.

Disegna il contorno della lingua e del corpo

I progetti di Humbert sono più che superficiali. Eredita il DNA della carrozzeria a Y che all’epoca definiva il segmento delle auto piccole. La Tempest condivide il rivestimento delle portiere con la cugina, ma i dettagli sono completamente diversi. La linea di cintura è una linea caratteriale e circonda tutto il corpo. Non è una linea retta. Termina con una piccola pinna sagomata nella parte superiore del pannello laterale posteriore.

Appena sotto quella pinna c’è una piccola luce posteriore ovale. Un semplice paraurti a lama che avvolge la parte anteriore e posteriore riduce il peso visivo. Ma il vero trucco è la linea dell’accento. Inizia dal parafango anteriore, attraversa la portiera e prosegue in profondità attorno al passaruota posteriore. Questo profilo conferisce alla Tempest un aspetto muscoloso e contorto che non potrebbe essere ottenuto con i soli pannelli.

Dimensioni: compatto premium

La Tempest è al vertice della classe delle compatte. C’è una ragione per cui Pontiac la definisce una “compatta premium”. È più grande della concorrenza, ma più compatta delle berline di medie dimensioni. Il passo è di 112 pollici. È molto per un’auto piccola.

La lunghezza complessiva è di 189,3 pollici. La larghezza è di 72,2 pollici. L’altezza è di 56,8 pollici per coupé e berline e 57,1 pollici per station wagon. La carreggiata corrisponde all’altezza anteriore e posteriore, entrambe sono 56,8 pollici. Questi numeri sono più che semplici statistiche. Determinano l’esistenza di spazi e canali interni.

Disposizione interna e visibilità

Quando entri la prima cosa che noti è l’atmosfera aperta. L’ampia superficie vetrata offre una vista a 360 gradi. Ai tempi dei pilastri spessi e delle finestre piccole, questo era un grande punto di forza. Sebbene il cruscotto condivida le radici con Buick e Oldsmobile, Pontiac ha creato qualcosa di unico.

Il quadro strumenti è dotato di un tachimetro a forma di barra in un alloggiamento orizzontale. Si trova accanto ai soliti indicatori standard. Nei modelli con cambio automatico, la leva selettrice si sposta sul cruscotto a destra del conducente. Per le auto con cambio manuale, posizionare la leva del cambio sul pavimento.

Una panca è attrezzatura standard. davanti e dietro. Questa camera può ospitare un massimo di 6 persone. Grazie al pavimento quasi piatto c’è molto spazio per le gambe. Il cruscotto ha ancora una piccola ammaccatura che necessita di essere pulita, ma non è un problema. La cabina sembra spaziosa. Sembra importante.

Caratteristiche e opzioni

È inclusa anche l’attrezzatura standard. Basato su una doppia visiera. Include indicatori di direzione. Sono disponibili anche i tergicristalli elettrici. Il Tempest è dotato di pneumatici a fascia nera da 6,00 x 15 pollici. Perché scegliere questi pneumatici? La sospensione posteriore cambia significativamente l’inclinazione durante la guida. Gli pneumatici devono compensare questa ampia gamma di movimento.

La selezione si sta espandendo rapidamente. Il servosterzo è la prima scelta di molti acquirenti. Per chi ne avesse bisogno è disponibile l’aria condizionata. Il menu comprende luci di retromarcia, servofreno (aspetta, no) e vari gruppi di assetto. È interessante notare che i servofreni non furono mai offerti. Non è nemmeno un’opzione. Puoi usare i freni con i tuoi muscoli o acquistare i dischi dei freni in un secondo momento.

Cambiamenti nel modello e impatto sul mercato

La Tempesta è disponibile in due stili di carrozzeria. Berlina a 4 porte. Station Wagon a 4 porte. Entrambi sono molto pratici. Entrambi hanno venduto bene. Ma Pontiac ha visto un’opportunità. Più tardi nel corso dell’anno modello fu aggiunta una coupé. Questa è più di una semplice berlina senza tetto. È più sportivo. Più alla moda.

La prossima tappa è Le Mans. Versione premium con sedili avvolgenti. Ciò indica un cambiamento di intenzioni. I Tempest non sono più solo un mezzo di trasporto. Questa è una dichiarazione.

Quando Tempest è arrivato negli showroom, la reazione è stata immediata. Le vendite sono aumentate. Gli appassionati se ne sono accorti. Questo progetto resisterà alla prova del tempo. Sono invecchiato bene nell’aspetto. Il mercato ha acconsentito.

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Colpo della Pontiac Tempest del 1961

La Pontiac Tempest del 1961 semplicemente non si è fatta vedere. Si è annunciato. L’auto fu introdotta il 6 ottobre 1960, insieme alla Pontiac a grandezza naturale, e ricevette un’immediata risposta positiva dai collaudatori su strada. Sono rimasti entusiasti della confezione. A loro piaceva la flessibilità. Lo Slant 4 ha molta potenza, ma c’è un problema. I revisori in realtà preferirono la trasmissione automatica. Perché? La trasmissione è più silenziosa e gli alberi a camme delle auto che ne sono dotate si surriscaldano, spremendo prestazioni extra.

Tuttavia, non è tutto rose e fiori. I critici sono rimasti delusi dal servosterzo. È molto lento. Mi sento come se fossi morto. la sensazione della strada è zero. Il problema più grande è la sospensione. Il design morbido dell’albero del bilanciere a molla crea sgradevoli stranezze ai limiti di presa. Spingi forte e la ruota posteriore si inclina in camber positivo. Niente più contatto con il battistrada. Ho perso la presa.

Nonostante alcuni problemi di gestione, i pro superano i contro. Motor Trend consegna il premio Auto dell’anno. Questa è la seconda volta negli ultimi tre anni che la Pontiac riceve un tale onore. Il giornalista Don Warner riuscì a raggiungere questo obiettivo nel marzo 1961.

“La nuova Pontiac Tempest ha dato il via a molte nuove tendenze ed è stata senza dubbio il prototipo delle auto americane negli anni ’60.”

Werner ritiene che “Tempest” mostri un netto miglioramento. È tutta una questione di equilibrio. efficienza. Rimuovere la massa non necessaria. Gli entusiasti abbracciarono questa visione e credevano che fosse l’inizio di una nuova era nel design automobilistico americano.

Anche il popolo era d’accordo. La Pontiac ha prodotto 100.783 Tempeste. Questo è un numero solido. Sebbene non sia all’altezza di Corvair, Falcon e Valiant, ha superato la gamma GM con telaio a Y in termini di ordini. A seconda del motore scelto, emergerà una variante diversa. Slant 4 è una scelta di nicchia. Furono prodotte solo 2.004 vetture con motore a quattro cilindri in linea. Solo tre di queste erano dotate di cambio manuale. La maggior parte degli acquirenti cerca funzionalità e facilità d’uso.

Nel 1962, Pontiac continuò a innovare. Aggiornamenti minori. La collezione include una decappottabile, disponibile con finiture Tempest e Le Mans. La parte anteriore viene rinnovata. La griglia divisa è scomparsa. Presenta un design in tre pezzi con il distintivo “Arrow” di Pontiac al centro. La “cascata” a forma di cofano sfocia direttamente al centro della calandra.

Dietro le quinte, i cambiamenti sono sottili ma significativi. Il motore Slant-4 a quattro barili ha ottenuto un nuovo collettore di aspirazione. La potenza venne aumentata di 11 cavalli. Il motore produce 166 cavalli a 4800 giri/min. La coppia rimane invariata. Il motore “87Z” con cambio manuale ha un cuscinetto principale a 4 bulloni per una maggiore durata.

Ma la vera variante è il motore ispirato alla NASCAR. Pontiac offre speciali blocchi tecnici competitivi attraverso la sua rete di ricambi. È accoppiato a un blocco 87Z a 4 bulloni e una testa 389 Super Duty V-8. L’albero a camme di sollevamento meccanico n. 8 di McKellar è una configurazione a quattro cilindri. Il collettore di aspirazione a quattro barili in alluminio include un grande carburatore Carter AFB.

La Pontiac valuta ufficialmente questa bestia a 184 cavalli a 5.600 giri al minuto. Le valutazioni del mondo reale raccontano una variante diversa. La potenza può avvicinarsi ai 240 cavalli a 6500 giri/min. L’impulso del collettore di aspirazione gioca un ruolo importante.

Anche il 215 V-8 è stato migliorato. Si registra un aumento di 30 cavalli rispetto all’anno precedente, ovvero un totale di 185 cavalli. Tuttavia, ci sono delle lacune. La potenza del motore a quattro cilindri a bassa pressione con cambio automatico è stata ridotta a 115 cavalli.

Il modello del 1961 dimostrò la validità di questo concetto. L’iterazione del 1962 migliorò questo aspetto. Pontiac ha un vincitore. lo sanno.

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La filosofia operativa della Pontiac Tempest del 1962 era “Se non è rotta, non aggiustarla”. La Pontiac continuò a prendere in prestito il telaio dalla Corvair, apportando solo piccole modifiche per accogliere il tubo di torsione e l’albero di trasmissione curvo. Le vendite aumentarono quell’anno. La produzione totale della Tempest e di Le Mans è stata di 143.193 unità. Questa crescita è probabilmente dovuta a una gamma di modelli ampliata e agli acquirenti che finalmente si abituano al controverso layout con motore anteriore e trazione posteriore.

Riprogettazione del modello del 1963 e aggiornamento del motore

Il 1963 portò cambiamenti significativi all’auto compatta premium della Pontiac. Tutta la lamiera sotto la linea di cintura è nuova. L’obiettivo era creare un aspetto lussuoso. Il tema della griglia divisa è tornato, questa volta con una rete di cartoni per le uova. Il corpo si trova in modo più uniforme. La parte posteriore è stata estesa per aggiungere 5 pollici alla lunghezza complessiva. Anche le luci posteriori sono state modificate. Un Tempest normale ha due piccole lenti rotonde su ciascun lato. Le Mans Coupé e Cabrioles presentano lenti rettangolari sottili con un bordo scanalato in acciaio inossidabile tra le lenti.

V8 viene creato e cancellato dietro le quinte. Il V8 in alluminio è sparito. La ghisa è stata sostituita. Fu sostituita da una versione più piccola della 389 con una cilindrata di 326 pollici cubi.

Il V-8 in alluminio è V8. Fu sostituito da una versione di piccolo diametro del 389 in ghisa con una cilindrata di 326 pollici cubi.

La potenza di base proviene da un motore a quattro cilindri da 115 cavalli, dotato di una nuova testata. Il motore 326 V-8 con carburatore a doppia canna produceva 260 cavalli a 4.800 giri al minuto. La coppia è di 352 libbre-piedi a 2.800 giri al minuto. Più tardi nel corso dell’anno modello, apparve una versione ad alta potenza. Il carburatore Carter AFB a quattro barili produceva 280 cavalli a 4.800 giri al minuto e 355 libbre di coppia a 3.200 giri al minuto.

La trasmissione manuale a quattro velocità non è in grado di gestire la capacità di coppia del V-8. 326 Non ancora disponibile, indipendentemente dalla configurazione.

Miglioramenti alla trasmissione e alle sospensioni

La trasmissione automatica è stata rinnovata. Su alcune versioni erano installati Slant 4 e V-8. La differenza sta nella dimensione del convertitore di coppia e nel numero di componenti della frizione. La leva del cambio è stata aggiunta alla posizione “parcheggio”. I modelli Le Mans hanno il proprio cambio sul pavimento.

La sospensione posteriore ha ricevuto la più grande revisione meccanica. Il meccanismo dell’albero girevole fu interrotto nei modelli del ’61 e del ’62. Sostituito con un nuovo design del braccio posteriore. Questo layout è simile alla Chevrolet Corvette del 1963. Entrambe le estremità dell’albero hanno giunti a U. Ciò consente all’albero di mantenere un angolo di inclinazione costante durante la guida.

Il funzionamento della ruota posteriore è più indipendente. La sovrasterzabilità è notevolmente ridotta. Le tempeste diventano più stabili.

Alla fine, la produzione della Pontiac Tempest dovette essere interrotta. La tecnologia che lo definisce è obsoleta. A causa dei cambiamenti del mercato, anche la Pontiac dovette ritirarsi. Il segmento delle compatte continua a crescere. Anche se le cose cambiano, la Tempesta non può rimanere la stessa.

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Fine della linea di produzione della Pontiac Tempest

Nel 1963, la Pontiac Tempest stava lentamente perdendo terreno. Il mercato è cambiato. Gli acquirenti non si stanno precipitando nel segmento delle auto compatte con lo stesso entusiasmo di un anno fa. I dati di vendita parlano da soli. GM ha prodotto 69.832 modelli Tempest e 61.658 modelli Le Mans. Totale cumulativo 131.490 unità. Questo non è sufficiente.

La tappezzeria a Le Mans è in continua evoluzione. Ha abbandonato l’ombra dell’entry level e si è affermato nella concorrenza di medie dimensioni. I collaudatori su strada hanno elogiato la vestibilità, l’aspetto, gli interni e la nuova potenza V-8 del modello del ’63. Ma le critiche erano diffuse. Rumore di trasmissione. Rotazione lenta. I freni faticano a tenere il passo con l’accelerazione del V-8.

I progettisti del prodotto hanno visto la scritta sul muro. Le piccole parti diventano sempre più congestionate. I costi di produzione sono troppo alti. La linea di produzione della Transaxle Tempest sta per concludersi.

Rischio progettuale e affidabilità reale

La Tempest dovette affrontare molti problemi tra il 1961 e il 1963. I problemi di durabilità della trasmissione affliggevano i primi modelli. Il motore Twin-I-Beam ha un guasto alla catena di distribuzione. Ma gli alberi motore piegati, la tecnologia più innovativa, raramente causano problemi.

I critici pensavano che l’auto fosse troppo sperimentale. Non così provato. Ritenevano che, sebbene il design del cambio fosse in anticipo sui tempi, era troppo rischioso per gli acquirenti tradizionali. risultato? Una nota a piè di pagina nella storia dell’industria automobilistica, non un pioniere.

Ironicamente, gli eredi dell’eredità di Tempest sono i trendsetter. Ha dato origine al fenomeno delle muscle car. Il pacchetto di opzioni GTO ha cambiato tutto. Come si suol dire, il resto è storia.

Cosa rende unica la Pontiac Tempest?

Tempest è più di una semplice compatta. Si tratta di un tentativo di portare la tecnologia all’avanguardia in un campo dominato dal design tradizionale. Il layout della trasmissione offre vantaggi nella distribuzione del peso non riscontrabili nella concorrenza. L’albero di trasmissione curvo risolveva il problema delle vibrazioni della trasmissione in un modo che nessun’altra auto americana dell’epoca avrebbe potuto fare.

Tuttavia, l’innovazione da sola non è sempre sufficiente. Gli acquirenti vogliono l’autenticità. Vogliono una piattaforma collaudata. Agli occhi del consumatore medio, Tempest non offre nessuno dei due.

La tempesta è una nota interessante. Un’auto che ha fatto del suo meglio per portare una tecnologia all’avanguardia nel segmento delle compatte. Non c’è dubbio che questi siano stati uno dei veicoli più innovativi degli anni ’60.

Quasi una Pontiac Tempest Cabriolet

La storia non finisce con berline e coupé. Esiste una versione convertibile. O meglio quasi.

Ci sono già piani per una Pontiac Tempest Cabriolet. Tuttavia non furono mai commercializzati. Qual è il motivo? Costi potenziali. Può diventare complicato. Le priorità dei progettisti di prodotti GM potrebbero essere cambiate.

Se stai cercando un’opportunità rara, la Tempest Cabriolet rimane un fantasma. È un promemoria di cosa sarebbe potuto accadere se il mercato avesse reagito diversamente al design del cambio.

Puoi trovare ulteriori informazioni su queste auto nelle nostre sezioni Auto classiche, Muscle Car e Auto sportive. Se stai cercando un sopravvissuto, cerca un modello nuovo o usato. È raro. Sottovalutato. In attesa di essere trovato.

Da quando la Bonneville Special fece notizia alla GM Motorama nel 1954, la Pontiac ha cercato di sviluppare una vera due posti. Tuttavia, Chevrolet protesse ferocemente la Corvette dalla concorrenza interna e bloccò questa mossa. Fino all’introduzione della Fiero nel 1984, la Pontiac dovette accontentarsi di auto uniche. La Tempest Monte Carlo del 1961-1962 si distingue per il fatto che è stata costruita su un telaio di serie. Questo non era solo un sogno. Il prototipo ha dimostrato che il concetto funziona.

Progetta una decappottabile a 2 posti

Gli ingegneri iniziarono con il prototipo decappottabile Tempest del 1962. Hanno tagliato una sezione di 15 pollici della carrozzeria tra la portiera e la ruota posteriore. Le due metà sono state poi saldate nuovamente insieme. Il risultato è un’auto sportiva con un passo di 97 pollici. Lunghezza totale 175 pollici.

I suggerimenti per la progettazione sono piuttosto radicali. La griglia anteriore è incassata e presenta un interno personalizzato in cartone per le uova. Il parabrezza originale è scomparso ed è stato sostituito con un parabrezza in plexiglas che curva verso la portiera. Un tonneau in fibra di vetro copre il ponte posteriore e ha due coperture per i poggiatesta.

All’interno, l’attenzione è rivolta alla funzionalità. La cabina è dotata di sedili in pelle blu con fianchetti laterali personalizzati. Per motivi di sicurezza, sono installate cinture di sicurezza retrattili. La console personalizzata include cambio e vacuometro del collettore. Gli indicatori aftermarket colmano le lacune nel cruscotto.

Grande potenza in un piccolo pacchetto

Sotto il cofano si trova una Pontiac quattro cilindri in linea da 195 cilindri pesantemente modificata. La Pontiac ha installato un sistema di sovralimentazione Mickey Thompson. Questa unità utilizza un ventilatore GMC 3-71. Il carburatore a quattro barili di Carter AFB ottiene la potenza del ventilatore attraverso uno speciale angolo di 90 gradi.

Il vano motore è rifinito con cromo e alluminio lucidato. La potenza viene trasmessa tramite l’esclusivo albero motore curvo della Tempest a un cambio a quattro velocità montato posteriormente. Questo è nella classica tradizione delle show car: piccola ma grande potenza.

Mostra la vernice e i cerchioni dell’auto

La Pontiac ha dipinto la Monte Carlo di bianco perla. Doppie strisce da corsa blu attraversano il cofano e il ponte. Nella stagione 1961, la vettura venne equipaggiata con cerchi replica Halibrand e pneumatici Firestone Super Sport.

Quando l’auto ritornò nel 1962, le scarpe furono cambiate. Invece, era dotata di repliche in filo metallico e pneumatici Goodyear a strisce blu.

Dalla pista al garage del governatore

Monte Carlo ha girato il circuito con una Chevrolet Corvair Sebring Spyder. Dopo la stagione, la Pontiac non ne aveva più bisogno. Invece di demolirlo, lo diedero all’ex vicepresidente generale Ed Cole.

Prima che Cole prendesse la consegna, la Pontiac Engineering ha apportato modifiche su sua richiesta. Hanno sostituito il rumoroso motore a quattro cilindri sovralimentato con un V-8 in alluminio da 215 CID più leggero. Hanno anche sostituito il plexiglas con un parabrezza di produzione e hanno aggiunto una piccola copertura per la decappottabile.

Cole guidò l’auto fino alla sua morte in un incidente aereo nel 1977. La sua vedova donò l’auto al Museo dei trasporti di San Antonio, in Texas. Era rimasto in deposito per molti anni.

Prezzi alti a Pebble Beach

Nel 1994, la collezione di automobili del Texas Science Center fu chiusa. Christie’s ha messo all’asta il magazzino. La Tempest Monte Carlo è stata venduta per circa 60.000 dollari alla famosa asta di Pebble Beach. L’acquirente rimane anonimo.

Questo non è l’ultimo sviluppo della storia di Tempest. Successivamente, diamo un’occhiata alle supercar leggere.

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La Pontiac non ha risparmiato sforzi per penetrare in ogni angolo del mercato automobilistico. Dopo aver risolto il problema del peso delle auto da corsa a grandezza naturale, gli ingegneri si sono rivolti alle auto compatte per preservare l’onore della fabbrica. Il risultato è la Tempest Lightweight Super Duty, un’arma a corda progettata per combattere la crescente minaccia dei mostri dalla testa a cuneo 426-cid di Dodge e Plymouth.

Nel 1963, le corse Super Stock erano diventate una faccenda seria. I produttori devono dimostrare chi produce le auto più veloci. La Pontiac ha avuto un buon decennio con le parti Super Duty e la fabbrica Catalina, ma anche la Chrysler ha fatto progressi. Il telaio leggero e il motore potente attirarono l’attenzione. Per risolvere questo problema, la Pontiac ha prima provato a ridurre il peso. Hanno aggiunto pannelli della carrozzeria in alluminio e praticato fori nel telaio Catalina. Il giornalista automobilistico Roger Huntington lo definì “formaggio svizzero”. Il mio soprannome è rimasto. Questa è una misura disperata.

Sfortunatamente, non ha funzionato. Il telaio è rotto. Queste auto sono ancora troppo pesanti rispetto ai Mopar che hanno anche componenti in alluminio. È necessario adottare alcune misure radicali. La tempesta è stata scelta per proteggere l’onore di Pontiac.

Soluzioni per cambi Powershift

L’idea di mettere un motore Super Duty da 421 cilindri in un telaio Tempest esiste dal 1962. Concorrenti come Mickey Thompson e il concessionario Royal Pontiac hanno sperimentato il passaggio. Utilizza una trasmissione standard. La Pontiac voleva essere diversa. Il loro obiettivo era mantenere la trasmissione montata sul retro. Ciò aggiunge peso alle ruote motrici. Questo era un compromesso necessario a causa della scarsa tecnologia dei pneumatici dell’epoca.

La trasmissione di serie non è in grado di gestire la potenza del 421. Gli ingegneri hanno creato “Power Shift”. Né manuale tradizionale né automatico. Si tratta essenzialmente di due cambi automatici a due velocità Corvair Powerglide installati in serie. Questo crea quattro velocità di avanzamento. Il progetto include una combinazione di parti standard e oltre 200 nuovi componenti. Sono stati fusi in scatole uniche per tenerli insieme.

Powershift è durevole, ma non a prova di proiettile. Offre ai piloti la scelta tra frizione o convertitore di coppia. Il rapporto di riduzione principale è solo 3,90:1. La Pontiac ne costruì solo 14. Uno per veicolo. Non vengono prodotti pezzi di ricambio. Sarebbe un grosso problema se anche uno solo di loro si rompesse.

Messa a punto del motore e del telaio

Dopo aver capito la trasmissione, ho rivolto la mia attenzione al motore. Gli ingegneri hanno creato un collettore di aspirazione dual-quadruplo a basso profilo che si inserisce sotto il cofano della Tempest. La flangia terminale dell’albero motore presenta sei fori aggiuntivi con l’albero motore curvo. Questa versione del 421 Super Duty ha un rapporto di compressione di 12:1. La potenza massima era di 405 cavalli. La cifra effettiva della forza è probabilmente più vicina a 500.

La leggerezza è molto importante. Una testa della macchina compatta realizzata interamente in alluminio. Supporto interno porta rimosso. Il volume di produzione è piccolo. Due prototipi Tempest Coupé. Ci sono sei Le Mans Coupé. Ci sono anche sei agricoltori Tempest. L’idea di una carrozza trainata da cavalli è fisica semplice. Un peso maggiore sulla ruota posteriore migliora la trazione. Anche perdere il potere sull’isola Catalina è difficile. Questi compatti ultra-attivi rivendicano tutti i vantaggi.

Fine della competizione di fabbrica

Tutte le difficoltà sono scomparse da un giorno all’altro. Il 24 gennaio 1963, la General Motors pose fine a tutte le competizioni sponsorizzate dalla fabbrica. Sono preoccupati per la causa antitrust del Dipartimento di Giustizia. La filosofia “guadagna domenica, vendi lunedì” funziona molto bene. GM si sta avvicinando alla soglia della quota di mercato del 60% che farebbe scattare un’indagine federale. Il piano della super missione è stato annullato.

La squadra è passata a Chrysler e Ford. I pochi Super Duty del 1963 che riuscirono a scappare divennero tesori privati. sono molto rari. Attualmente si sa che sopravvivono solo quattro coupé e una station wagon. Qui troverai solo coupé e station wagon che sono state riportate alle condizioni originali.

Carrozze a cavalli dell’Union Park

Il furgone in questione si chiamava originariamente “Instant”. Harold Ramsey guidava. Prende il nome dal suo sponsor, Union Park Pontiac, ed è stato spesso chiamato “Union Park Wagon”. Attualmente è di proprietà di Randy e Gene Williams di Columbia, Indiana. Il restauro è stato curato da Scott Tiemann di Supercar Specialties a Portland, Michigan.

La struttura è fedele alle impostazioni di fabbrica. Mantiene l’accurato 421 Super Duty V-8 da 405 cavalli. Rimane il powershift a quattro velocità montato posteriormente. Il restauro ha richiesto quasi 20 anni per raccogliere le parti. Richiede ricerca dedicata e lavoro di qualità.

La station wagon restaurata ha debuttato all’Ames Performance Pontiac Nationals del 1999 a Norwalk, Ohio. Era guidata dal leggendario pilota Ernie “Farmer” Besic. Ha corso la gara in 12,4 secondi a poco più di 180 km/h. Lo ha fatto con le gomme originali. Randy Williams era sul sedile del passeggero. Beswick stima che il tempo di viaggio dell’auto sia di 11,5 secondi.

La Union Park Carriage è attualmente esposta al Williams Pontiac Museum in Columbia. Insieme a molte altre auto da corsa Super Duty originali. Sono conservate preziose opere storiche.

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