Le trasmissioni automatiche sono ovunque. Eppure rimangono meccanicamente sconcertanti per la maggior parte.
Perché?
Perché sono gli eroi non celebrati della guida moderna.
Hai mai notato come la tua auto non urla a squarciagola mentre viaggia a 80 mph, ma gira in città a 30 con facilità?
Una trasmissione a più marce lo rende possibile. Gli appassionati adorano i manuali, con i pedali della frizione e i cambi selezionati manualmente, ma la maggior parte dei conducenti rinuncia a quel controllo. Vogliamo che sia l’auto a gestire il lavoro.
Ci sono tre contendenti principali: la doppia frizione (DCT), la trasmissione a variazione continua (CVT) e l’automatico vecchia scuola, a cui manca un soprannome più interessante di “predefinito”.
Fanno tutti lo stesso lavoro. Lo fanno in modo molto diverso.
Il tradizionale automatico (convertitore di coppia)
La maggior parte delle persone lo chiama automatico.
A volte scherzano e lo chiamano “slushbox”, un’etichetta derisoria che suggerisce che sia pieno di sostanza appiccicosa. Lo è, tecnicamente, ma questo rende la sua complessità un disservizio.
Il cuore del sistema è il convertitore di coppia.
Questa non è una connessione metallica solida come in un manuale. È l’accoppiamento fluido.
Una pompa del motore, chiamata girante, lancia il fluido della trasmissione in una turbina. Quel fluido rotante aziona gli ingranaggi della trasmissione. Moltiplica la coppia. Scivola.
Gli ingranaggi planetari e le frizioni idrauliche gestiscono i cambi di marcia effettivi, tutti eseguiti alle tue spalle. Le unità moderne includono una frizione di blocco, che alla fine si attiva per fermare lo slittamento una volta raggiunta la velocità di crociera. Migliora l’efficienza, ma il meccanismo principale rimane basato sui fluidi.
Il compromesso è la comodità.
La grande vittoria è la fluidità. E controllo del creep. Ti fermi al semaforo. Ti siedi in marcia. Nessuno stallo. Nessuna bruciatura della frizione. Solo un leggero movimento in avanti quando la luce diventa verde. È innegabilmente facile.
Il cambio a doppia frizione (DCT
Il DCT è diverso.
È essenzialmente un cambio manuale.
Ma si sposta da solo.
E lo fa così velocemente.
Invece di un unico disco frizione, ce ne sono due. Si gestiscono le marce dispari (1, 3, 5). L’altro gestisce anche le marce (2, 4, 6).
Mentre sei in 2a marcia, sull’altra frizione è già preselezionata la 3a marcia. Quando cambi, cambi semplicemente le frizioni. Nessuna caccia ai rapporti. Nessun ritardo. Solo un nitido scatto meccanico.
Ciò rende i DCT i preferiti delle auto ad alte prestazioni. Porsche, VW, Hyundai: li usano tutti perché i turni sono impegnativi.
Ma hanno un difetto.
Il traffico a bassa velocità è noioso. L’innesto della frizione può sembrare a scatti o brusco. Strisciare nella congestione richiede pazienza di cui non avevi bisogno con il convertitore di coppia.
La velocità vale il fastidio del traffico? Per gli appassionati di pista, sì. Per i pendolari cittadini forse no.
Il CVT
Il CVT ignora completamente le marce.
Non li ha.
Utilizza invece un sistema di pulegge a diametro variabile collegate tramite cinghia o catena. Una puleggia si espande mentre l’altra si contrae. Ciò modifica continuamente il rapporto di trasmissione, offrendo una gamma infinita di rapporti.
L’obiettivo è l’efficienza.
Il motore rimane al regime ideale per il risparmio di carburante mentre l’auto accelera.
Il risultato è liscio. Incredibilmente così.
Ma anche strano.
I giri del motore salgono, rimangono bassi e poi scendono. Nessun cambiamento netto. Sembra un drone.
Poiché i conducenti trovavano ciò inquietante, i produttori iniziarono a simulare cambi “falsi” per imitare la sensazione delle marce tradizionali.
È lo standard nelle auto ibride e per pendolari, dove il chilometraggio conta più dell’impegno alla guida.
Il cibo da asporto
Tutti e tre trasferiscono la potenza dal motore alle ruote.
Il tradizionale cambio automatico privilegia il comfort.
Il DCT insegue le prestazioni.
Il CVT va a caccia di efficienza.
Probabilmente ne stai utilizzando uno in questo momento senza pensare due volte a come si innestano le frizioni o al fluido che gira.
Quale preferisci?
