Narzędzie użytkowe, które zdefiniowało amerykańską logistykę wojskową podczas II wojny światowej, nie czekało, aż Stany Zjednoczone przystąpią do konfliktu, aby udowodnić swoją wartość. Na długo przed atakiem Japończyków na Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku te wytrzymałe pojazdy z napędem na cztery koła demonstrowały już swoją wartość taktyczną na polach bitew na całym świecie.
Niemiecki Blitzkrieg był szokiem. Począwszy od 10 maja 1940 roku wojska hitlerowskie przetoczyły się przez Belgię, Holandię i Luksemburg z zastraszającą szybkością. Wdarli się do północnej Francji tak szybko, że w ciągu zaledwie 16 dni armie brytyjska i francuska zostały wyparte z powrotem na wybrzeże. Ewakuacja z Dunkierki uratowała tysiące żołnierzy z niewoli. 14 czerwca Paryż upadł. Osiem dni później Francja skapitulowała. Wielka Brytania została sama w obliczu Wehrmachtu.
Prezydent Franklin Delano Roosevelt rozumiał, że stawka dla Ameryki jest egzystencjalna. 10 czerwca ogłosił, że Stany Zjednoczone będą działać jako „arsenał demokracji”, zobowiązując się do dostarczenia zasobów materialnych walczącym z faszyzmem. W marcu następnego roku Kongres zatwierdził program Lend-Lease. Prawo to pozwoliło prezydentowi wysyłać samoloty, czołgi, ciężarówki, żywność i zaopatrzenie do sojuszników, takich jak Wielka Brytania, Chiny i ostatecznie Związek Radziecki. Warunki umowy przewidywały zwrot w postaci „towarów lub majątku”, chociaż znaczna część z łącznej sumy 49 miliardów dolarów stanowiła zasadniczo prezent. Alianci zwrócili około 8 milionów dolarów w ramach wsparcia „odwróconej pożyczki-dzierżawy” dla żołnierzy amerykańskich.
Spośród całego sprzętu wysłanego za granicę jeden wyróżniał się.
Reakcja Związku Radzieckiego na jeepa
19 września 1941 r. amerykański dyplomata W. Avrell Harriman i brytyjski lord Beaverbrook spotkali się ze Stalinem w Moskwie. Byli tam, aby omówić rozszerzenie pomocy w ramach Lend-Lease dla ZSRR, który toczył desperacką walkę z niemieckim natarciem.
Stalinowi było zimno. Powściągliwy. Prawie niegrzeczny. Harriman przedstawił zwykłą listę zaopatrzenia. Stalin pozostał obojętny. Następnie Harriman wspomniał o jeepach. Pięć tysięcy jednostek.
Demonstracyjne zachowanie Stalina natychmiast się zmieniło.
“Cienki!” – powiedział krótko. Jego oczy się zaświeciły. “Ale ja chcę więcej. To jest wojna silników. Nie można mieć ich za dużo, a strona z największą liczbą silników z pewnością wygra. “
Radziecka maszyna wojskowa znalazła swój preferowany transport.
Popyt na jeepy nie ograniczał się do Amerykanów i Brytyjczyków. Każdy chciał mieć taki samochód. Powód był prosty: wszechstronność. Przez długi czas „Wujek Joe” Stalin otrzymywał zaledwie 5000 sztuk. Ostatecznie otrzymał kilka tysięcy kolejnych.
Radzieccy propagandyści próbowali zniekształcić fakty. Powiedzieli swoim ludziom, że te samochody były montowane w tajnych rosyjskich fabrykach. Przebiegłe kłamstwo.
Żołnierze wiedzieli lepiej. Co więcej, kochali ich tak bardzo, że nie obchodziło ich, skąd pochodzą. Według Doreen Canaday Spitzer, córki Warda Canaday, prezesa zarządu Willys-Overland, Armia Czerwona nazwała ten samochód „Wiliz”. Było to fonetyczne odniesienie do producenta.
Henry Cassidy, korespondent na froncie radziecko-niemieckim, wysłał telegram, który wszystko wyjaśnił: „Amerykański jeep natrafił na rosyjskie błoto i sytuacja jest całkowicie pod kontrolą”.
Pisał o tym Edward R. Stettinius Jr. w swojej książce Lend-Lease: The Weapon of Victory. Pełnił wówczas funkcję administratora programu Lend-Lease. Później został sekretarzem stanu pod rządami F.D. Roosevelta. W jego książce zawarta jest specyficzna anegdota wyjaśniająca zmianę preferencji Sowietów.
„Rosjanie wcześnie docenili wartość naszych jeepów… Poprosili o przyczepki boczne, ale jak pisałem do ambasadora Litwinowa pod koniec stycznia 1942 r., nasza armia prawie w całości korzystała z jeepów zamiast wózków bocznych… Rosjanie postanowili wypróbować jeepy i wkrótce dowiedzieli się, że nasza armia miała dobre powody, aby na nich polegać…”
Najpierw poprosili o wózki. Potem zobaczyli, co robi armia amerykańska. Zmienili swój wybór.
Teren w Rosji był trudny. Jeepy radziły sobie z błotem i warunkami terenowymi, w których utknęły inne samochody. Armia Czerwona szybko zażądała jeszcze więcej. Wysłano tysiące.
Stettinius wspomina wizytę korespondenta Associated Press w pułku artylerii na kierunku centralnym. Korespondent jechał jeepem przez głębokie błoto. Nad zniszczonymi polami. Nad wybojami. Kierowca pokonał wszystkie przeszkody, aby dostać się do dowództwa pułku.
W pewnym momencie reporter zapytał kierowcę, jak podoba mu się samochód.
Odpowiedzią było jedno słowo: „Wspaniale!”
To przekłada się na „doskonały” lub „niesamowity”. To nie była tylko uprzejmość. Było to szczere uznanie dla zalet maszyny, która się nie zacięła.
Poza frontem wschodnim
Reputacja Jeepa nie ograniczała się do Związku Radzieckiego. Rozprzestrzenił się na wszystkich frontach działań wojennych.
Generał pułkownik Sir H. Maitland Wilson, który miał najdłuższy nieprzerwany staż w Armii Jego Królewskiej Mości, wysłał jeepa do marszałka Jugosławii Josipa Broz Tito.
Wilson przypomniał sobie później reakcję marszałka. Był zachwycony. Po pierwszej przejażdżce jugosłowiańskimi drogami nastąpiło zdumienie. Drogi tam były bardzo złe. Jeep nie narzekał.
Na każdym froncie Jeep udowodnił swoją wartość. Generał dywizji Courtney H. Hodges, dowódca piechoty, nazwał go „najbardziej użytecznym pojazdem, jaki kiedykolwiek mieliśmy”.
To nie była tylko zabawka. Było to narzędzie wielofunkcyjne na kółkach.
Jako transport dla żołnierzy bez problemu przewoził trzy osoby. W nagłym przypadku – sześć.
Jako pojazd rozpoznawczy mógł dotrzeć tam, gdzie dojechałby motocykl. I do wielu innych miejsc.
Wyposażony w karabin maszynowy kalibru .30 lub .50 z tyłu, stał się mobilnym działem przeciwlotniczym. Działo przeciwlotnicze.
Wyposażony w radiotelefon, racje żywnościowe C i koce stał się mobilnym stanowiskiem dowodzenia.
Żaden inny samochód nie spełniał wszystkich tych funkcji. Żaden inny samochód nie był tak kompaktowy, a jednocześnie tak funkcjonalny.
Dlatego Rosjanie powiedzieli: „Wspaniale”. Dlatego Brytyjczycy wysłali ich do Tito. Dlatego Amerykanie nadal je produkowali.
Błota nie obchodzi, kto go kontroluje. Ale jeep sobie z tym poradzi.
Ewakuacja medyczna na Pacyfiku
Kampania mająca na celu podbój wysp na Pacyfiku wymagała pojazdów, które mogłyby całkowicie ignorować drogi. Standardowe ambulanse nie dały sobie tu rady. Jeep zmienił tę sytuację.
Dostarczał zaopatrzenie dla konwojów na trasach oczyszczonych przez buldożery. Ścieżki te prowadziły od plaż koralowych prosto na linię frontu. Domowa platforma zamieniła standardowy samochód w moduł ewakuacji medycznej. Prześliznął się przez terytorium wroga. Rannych żołnierzy ewakuowano do wysuniętych placówek medycznych. Niska sylwetka była krytyczna. Dzięki temu jeep mógł operować bliżej przodu niż zwykła karetka.
Role taktyczne i operacje nocne
Samochód służył nie tylko do transportu ładunków. Rozproszyła skupiska samolotów. Na sygnał alarmowy odholowywano ich na parkingi z dołami hangarowymi (revembers).
Z łatwością wyciągnęła działo przeciwpancerne kal. 37 mm. Obowiązki nocnego patrolu idealnie do niej pasowały.
Plotki o armacie 75 mm
Ludzie rozmawiali. Szeptano o możliwości zamontowania w jeepie armaty 75 mm. Logika mówiła nie. Udźwig półtora tony miał praktyczny limit 800 funtów. Masa pistoletu wynosiła 3900 funtów. Transportowanie go było absurdem.
Plotka wciąż się rozprzestrzeniała. Świadczyło to o zaufaniu, jakim żołnierze obdarzyli ten niezawodny mały pojazd.
Kolejne kroki
Więcej sposobów wykorzystania Jeepa znajdziesz w następnej sekcji.
Dodatkowe informacje o jeepach:
- Historia Jeepa
- Przewodnik konsumencki: Ceny i recenzje nowych Jeepów
- Przewodnik konsumencki: Ceny i recenzje używanych Jeepów
Użyteczne właściwości samochodu były niemal nieograniczone. Kaptur można było podnieść i wykorzystać jako ołtarz dla kapelana lub po prostu jako stół do pokera dla tych, którzy woleli karty od modlitwy. Odpowiednio wyposażone podwozie z napędem na cztery koła stało się mobilnym generatorem wszystkiego, od reflektorów samolotów i krótkofalówek po radary i sprzęt spawalniczy. Obsługowała polowe centrale telefoniczne, dostarczała żywność na linię frontu, a także pełniła funkcję tymczasowej placówki medycznej, gdy ewakuacja rannych była niemożliwa.
Możliwości logistyczne były nie mniej imponujące niż bojowe. W listopadowym numerze magazynu „Popular Mechanics” z 1942 roku opisano konkretną operację w Australii. Żołnierze musieli położyć na lotnisku podziemny kabel, nie przerywając aktywnych lotów. Ręczne kopanie rowu zajęłoby kilka dni. Zamiast tego przyczepili pług do jeepa i kopali z prędkością dziesięciu mil na godzinę. Za nim jechał drugi jeep, ciągnący szpulę kabla, a trzeci ciągnął walec, który miał wypełnić i zagęścić ziemię. Całą pracę zakończono w dwie godziny, a australijscy obserwatorzy przyglądali się temu z niedowierzaniem.
Pochodzenie nazwy Jeep
Wszyscy wierzą, że słowo „jeep” pochodzi od wojskowego oznaczenia G.P., co oznacza Ogólnego Przeznaczenia. Ale etymologia jest bardziej skomplikowana. Samo słowo pojawiło się przed słynnym samochodem. Mechanicy wojskowi używali terminu „jeep” w odniesieniu do nowo testowanych pojazdów już w 1914 r. W 1937 r. armia zaczęła nazywać ciągniki Minneapolis Moline jeepami. Nawet prototypowy bombowiec B-17 otrzymał ten przydomek.
Było wiele innych nazw tych lekkich pojazdów użytkowych z napędem na cztery koła. Na wydrukowanej liście znalazły się Bantam, Blitz Buggy, Bub, Gnat, Quad, Pygmy, Midget i Peep. Joe Frazier, który był prezesem Willys-Overland od 1939 do 1944, twierdził, że sam ukuł ten termin, zniekształcając inicjały G.P. Ale inni się z tym nie zgadzają. John Christie, pisząc w Motor Trend w grudniu 1973 r., wspomina adiunkta nauk wojskowych z 1941 r., który upierał się, że półtonowy samochód dowodzenia Dodge’a to Jeep, a ćwierćtonowy model to tylko złudzenie.
Do tego dochodzi aspekt popkulturowy. „Eugene, Jeep” pojawił się w komiksie Popeye we wrześniu 1936 roku. Stworzony przez E.K. Cygarom, stworzenie pochodzące z najciemniejszych zakątków Afryki, było ćwierćwymiarowym zwierzęciem żywiącym się orchideami. Mógł dowolnie przemieszczać się między wymiarami, stając się niewidzialny dla trójwymiarowych ludzi. Kierowca testowy Red Hausmann mógł czerpać inspirację z tej efemerycznej, nieuchwytnej natury, kiedy po raz pierwszy użył tego pseudonimu. Ten niewielki pojazd mógł pokonywać pozornie nieprzejezdny teren, stając się praktycznie niewidoczny dla wroga.
Kto spopularyzował ten termin?
Ktokolwiek ukuł to słowo, była to Catherine Hillier, dziennikarka Washington Daily News, która ugruntowała je w świadomości publicznej. W lutym 1941 roku wybrała się z Hausmannem na przejażdżkę demonstracyjną przez Rock Creek Park w Waszyngtonie.
Hausmann nie tylko prowadził samochód; poddał go surowym testom. Patrzył, jak z łatwością wspinał się na strome wzgórza, przekraczał strumienie i skakał po nierównym terenie. Kiedy w końcu zatrzymał mały samochód, ktoś z tłumu krzyknął: „Jak się nazywa to coś, proszę pana?”
Hausmann trzymał ręce na kierownicy i odpowiedział: „To Jeep”.
Hillier wydrukowała to słowo w swoim artykule. Fotograf dodał to do podpisu zdjęcia. Kiedy 19 lutego 1941 r. materiał został opublikowany, nazwa utknęła. Nie było to już tylko oznaczenie wojskowe; to była marka.
Wyczyny bojowe jeepa
Kolej i jazda terenowa: wszechstronność jeepa
Półtonowy samochód użytkowy jeździł nie tylko po drogach. Szedł po szynach. Wyposażone w prążkowane koła jeepy stały się integralną częścią logistyki wojskowej na wszystkich teatrach II wojny światowej.
Na Filipinach ćwierćtonowy jeep ciągnął 52-tonowy pociąg zaopatrzeniowy. Przebył 19 mil. Średnia prędkość wynosiła 22 mil na godzinę. Jest to duża przyczepność jak na lekki samochód.
We Francji jeepy kursowały wzdłuż głównych linii kolejowych. W Australii wykorzystywano je jako lokomotywy manewrowe. Zadania te wymagały niezawodności. Wymagały momentu obrotowego przy niskich prędkościach. Jeep zapewnił jedno i drugie.
Transport był kolejną zaletą. Transportowały je amfibie desantowe. Powietrznodesantowe siły szturmowe zrzuciły je. Dotarli tam, gdzie nie mogły dojechać ciężarówki.
Nowa trasa w Indiach zastąpiła Drogę Birmańską. Teren był stromy. Dżungla była gęsta. Pierwszym pojazdem silnikowym, który pokonał tę trasę, był Jeep. Udowodniło to wyjątkową trwałość platformy.
Wojna na wyczerpanie jeepami w Birmie
Doki Rangunu były cmentarzyskiem straconych szans. Gdy front japoński się zbliżał, setki jeepów siedziały bezczynnie, z zimnymi silnikami, czekając na przekroczenie granicy i udanie się do generalissimusa Czang Kaj-szeka w Chinach. Nie było jednak mowy o rezygnacji z technologii. Dowódcy podjęli desperacką decyzję o przekazaniu samochodów żołnierzom brytyjskim i każdemu dostępnemu kierowcy chcącemu udać się na północ. Rezultatem było coś więcej niż tylko logistyka. To było przetrwanie.
A-Wade Wells w swoich reportażach uchwycił chaos. Te samochody nie tylko jeździły; walczyli o każdy metr drogi. Wpadali w poślizg na polach ryżowych, których grubość przypominała klej. Misje zwiadowcze zamieniły się w misje ratunkowe, podczas których jeepy wyciągały osierocone ciężarówki i działa artyleryjskie z błotnistych rowów. Dostarczyli strzelców maszynowych na linię frontu i wrócili do bazy z ciałami usianymi kulami snajperskimi. Kiedy wybuchła panika, te same wytrzymałe ciężarówki stały się ratunkiem, przewożąc przestraszone kobiety i dzieci w bezpieczne miejsce. Nie tylko przewozili towary. Stworzyli historię.
Wyniki Willysa MB i Forda GPW były wręcz niesamowite. Pewien wysoki rangą oficer armii ujął to bez ogródek: ćwierćtonowiec mógł robić wszystko oprócz pływania i wspinania się po natłuszczonym słupie. To nie była przesada. Korespondent wojenny Ernie Pyle, obserwując z boku, zauważył absolutną niezawodność tego pojazdu.
“Robi wszystko. Wszędzie chodzi. Jest wierny jak pies, mocny jak muł i zwinny jak koza. “
Pyle zauważył, że jeepy przewoziły stale dwukrotnie większą pojemność niż znamionowa. Poruszali się dalej. Jazda była ciężka, to pewne. Ale kiedy już przyzwyczaiłeś się do łamiącego kości drżenia, stało się to znośne.
Ta reputacja ugruntowała miejsce Jeepa w amerykańskim folklorze na długo przed wyschnięciem atramentu na dokumentach kapitulacyjnych. Legenda została zbudowana nie tylko na parametrach technicznych. Został zbudowany na podstawie historii takich jak ta z 1944 roku. Podczas bitwy o Ardeny belgijski wartownik na punkcie kontrolnym zatrzymał jeepa. Trzej mężczyźni w środku mieli na sobie mundury armii amerykańskiej. Wartownik mówił po niemiecku. Zażądał ich natychmiastowego poddania się.
Jak zorientował się, że to oszuści? Logika Belga była prosta. Pułkownik jechał na tylnym siedzeniu. Adiutant prowadził samochód. Prawdziwi amerykańscy pułkownicy jeździli sami. Prawdziwi adiutanci siedzieli obok nich. I z pewnością amerykański pułkownik nigdy nie siedział z tyłu. To spowodowało hemoroidy. Wartownik znał swoją hierarchię. Znał swojego jeepa.
Wojna na Pacyfiku nie polegała wyłącznie na walce na otwartej przestrzeni. Była to wojna pełna nagłej przemocy w dżungli, a jeden konkretny przypadek odzwierciedlił jej horror lepiej niż jakakolwiek relacja. Homer Bogart piszący dla „New York Herald Tribune” był częścią sił generała Douglasa MacArthura zbliżających się do Manili. On nie tylko obserwował; był w centrum wydarzeń.
Kolumna wyglądała imponująco. Z przodu jechał jeden czołg lekki, wspierany przez sześć jeepów uzbrojonych w karabiny maszynowe kalibru .30. Półgąsienicowy transporter opancerzony podjechał na tył kolumny. Jechali na południe Manila Road, kierując się do Angeles, miasta oddalonego o 70 km. Bogart jechał półgąsienicowym pojazdem, wciśniętym pomiędzy czołg z przodu i inne jeepy z tyłu. Minęli już lotnisko Mawalyakat, którego teren był usiany poskręcanymi wrakami japońskich samolotów. Teraz pędzili przez ziemię niczyją, wypełnioną wyschniętymi polami ryżowymi i okazjonalnymi chatami z trawy.
Kapral Bob Laked, mieszkaniec St. Louis, jadący na czele Jeepa, krzyknął przez ryk silnika: „OK! Od teraz wszyscy są Japończykami! Strzelaj do wszystkiego, co wyskoczy!”
Potem świat zawęził się do jednego rogu.
Bariera na nabrzeżu
Droga skręcała łagodnie w obszar Quay. W okolicach tego zakrętu czołowy czołg gwałtownie zahamował. Podniosła się chmura kurzu. Przez radio podano krótki rozkaz dowódcy czołgu: „Bariera jest 200 stóp przed nami”.
Krępy, uzbrojony na czerwono porucznik wskoczył do pomieszczenia radiowego półgąsienicowego. Chwycił mikrofon, a jego twarz zrobiła się jeszcze bardziej czerwona ze złości. „Wczoraj tej bariery nie było” – warknął. „Wyślij jeepa numer pięć na rozpoznanie”.
Jeep numer pięć, pojazd o miękkim nadwoziu i pozbawiony opancerzenia, został wysłany do strefy zniszczenia.
To, co wydarzyło się później, przeczyło logice. Zbiornik nagle szarpnął. Otaczał go czarny dym i pył. Potem radio ucichło.
Cisza trwała niecałą sekundę, po czym zapanował chaos. Snajperzy otworzyli ogień z każdego krzaka i chaty po obu stronach drogi. Granaty eksplodowały. Pocisk moździerzowy eksplodował zaledwie 30 metrów za pojazdem półgąsienicowym, wstrząsając pojazdem do samego rdzenia. To była klasyczna zasadzka. Kolumna została dociśnięta do podłoża.
Niezdecydowanie pod ostrzałem
Na chwilę dowództwo straciło kontrolę. Czerwonoręki porucznik chciał się wycofać, sprowadzić moździerze i zniszczyć pozycję. Sierżant Ralph Nyquist, radiooperator z Marquette w stanie Michigan, nie zgodził się z tym. Nalegał, aby pośpieszyć naprzód i uratować załogę osieroconego czołgu.
Porucznik nie czekał na zgodę. Spojrzał na jeepa numer pięć – nieopancerzony pojazd wysłany na rozpoznanie drogi – i zaczął gorączkowo machać ręką.
„No cóż, do diabła” – krzyknął, a jego głos przebił się przez hałas. „Niech jeep numer pięć jedzie dalej. To jest ich praca!
Rozkazał trzem mężczyznom w otwartym jeepie, bez żadnego zabezpieczenia, wjechać prosto do przygotowanej wcześniej strefy zniszczenia. To było samobójstwo. To także było konieczne.
Cud w kącie
Raport Bogarta nie kończy się tragedią. To jest część, która wciąż podnosi brwi.
Reszta jeepów w kolumnie nie zamarzła. Otworzyli ciężki ogień z karabinów maszynowych, tłumiąc pozycje wroga. Półgąsienicowy pod ciężkim ostrzałem był w stanie powoli posuwać się w stronę uszkodzonego czołgu. Załoga czołgu, uwięziona wśród wraku i dymu, została uratowana.
Przeżyła cała załoga czołowego czołgu.
Było blisko. Muśnięcie śmiercią mierzoną w stopach i sekundach. Ale uwydatniło twardą prawdę o pojeździe, który zdefiniował współczesne działania wojenne. Jeep był wszechstronny. Był odważny. Dokonywał niesamowitych wyczynów na różnych kontynentach. Ale był też bezbronny.
Pomimo bohaterskich występów na Quay, Jeep miał poważne wady. O tych niedociągnięciach przeczytacie na następnej stronie.
Dodatkowe informacje
Rzeczywistość prowadzenia pojazdu
Komfort nigdy nie był wysoko na liście priorytetów. Hamulec ręczny ledwo działał, a siedzenie w tym samochodzie było prawdziwą próbą sił. Ernie Pyle mógłby nazwać to boskim instrumentem, ale twoje plecy mu się nie zgadzały. Miałeś dwie możliwości: usiąść z wyprostowanymi plecami lub pochylić się tak, aby kręgosłup dotykał środka siedziska. Obie pozycje gwarantowały hemoroidy. Lekarze wojskowi mieli na to własną nazwę. „Choroba Jeepa”
Jeśli chodzi o cechy, było inaczej. Samochód ożył. Zwrotny. Niebezpieczny.
Bill Mauldin uchwycił to w komiksie Willie i Joe. Dwóch żołnierzy patrzy na stertę poskręcanego metalu. Podpis brzmi: „To niemożliwe! Oto egzemplarz, który został zniszczony w bitwie”.
To właśnie się stało. Żołnierze wypchnęli ją poza granice rozsądku. Doświadczeni wojownicy wiedzieli: idzie tam, gdzie muł nie pójdzie. Muł zrzuca jeźdźca, jeśli ten straci rozum. Jeep jedzie dalej.
Lekarz próbuje naśladować
Jak można się było spodziewać, Niemcy docenili jego zalety. Stworzyli Kubelwagena. To był zmilitaryzowany Volkswagen. Wyglądał podobnie. Ale mu się nie udało.
Nie posiadał napędu na wszystkie koła. Silnik wytwarzał tylko ułamek mocy dostępnej w Willys Go-Devil. Nigdy nie stanowił poważnego zagrożenia dla oryginału.
Uderzenie pioruna na pustyni
Wojna w Afryce Północnej zamieniła te małe ciężarówki w broń chaosu. Major David Stirling poprowadził niektóre z najbardziej śmiałych nalotów.
Jeden z celów: niemieckie lotnisko.
Sterling zmontował 18 jeepów wraz ze swoimi załogami. Prześliznęli się niezauważeni przez pustynię. Potem uderzyli. Konstrukcja w kształcie klina. Praca z karabinami maszynowymi na pełnej mocy. Niemcy ich nie widzieli.
Kilka sekund później jeepy zniknęły w piasku. Lotnisko zostało zniszczone. Zniszczono 25 samolotów. Kolejnych 12 zostało uszkodzonych nie do naprawienia.
Zasadzka pieniężna w Montgomery
Generał dywizji Bernard Montgomery wiedział, jak korzystać z jeepa. Przypisał mu pokonanie sił Erwina Rommla.
Plan był prosty. Odetnij paliwo.
Montgomery wysłał flotyllę jeepów za linię frontu pod osłoną ciemności. Czekali w ciągu dnia. Przeprowadziliśmy się w nocy. Znaleźli nazistowską tętnicę zaopatrzeniową. Cel: zbiorniki paliwa z benzyną do czołgów Rommla.
Kolumna zbliżyła się. Jeepy przyspieszyły.
Wbiegli pomiędzy ciężarówki. Z dużą prędkością. Chaos. Szereg pojazdów stanął w płomieniach. Zanim siły niemieckie zdążyły zareagować, jeepy zniknęły w nocy.
Punkt zwrotny
Następnego ranka przybyły czołgi Rommla. Spodziewali się zobaczyć paliwo. Nic nie znaleźli.
Niedobór był tak poważny, że odwrót stał się niemożliwy. Natarcie aliantów przebiegało bez przeszkód. Niemcy przegrały bitwę pod El Alamein. Oznaczało to kluczowy punkt zwrotny w kampanii w Afryce Północnej.
Dwa i pół tygodnia później król Jerzy VI nadał Montgomery tytuł szlachecki.
Boski Instrument
Jeep był niski. Krótki. Nieładne. Prawie słodkie.
Był to efekt pracy Karla Probsta, Barneya Roose’a i niezliczonych anonimowych współpracowników. Ernie Pyle nazwał go „boskim narzędziem ruchu wojskowego”. Podpułkownik Manuel Conley ujął to jeszcze lepiej: „Wszechstronny, niezawodny i praktycznie niezniszczalny… jedna z najtrwalszych legend II wojny światowej”.
Wtedy jeszcze o tym nie wiedzieli. Ale sukces w czasie wojny był dopiero początkiem.
Następny w kolejce: Seep Jeep. Zbudowany dla morza.
Dodatkowe informacje o jeepach:
-
Historia Jeepa
-
Przewodnik konsumencki: Ceny i recenzje nowych Jeepów
-
Przewodnik konsumencki: Ceny i recenzje używanych Jeepów
1942 Seep Jeep
Pomysł był kuszący. Jeep, który nie tylko pełzał po błocie, ale dosłownie w nim pływał. Armia amerykańska od lat eksperymentuje z koncepcją amfibii. Ale potem zaczęła się wojna. Prototypy zaczęły jeden po drugim wchodzić do wody. Jednym z nich był GP-A (General Purpose-Amphibious – uniwersalny płaz). Lub, jak przeszedł do historii, Jeep Seep z 1942 roku.
Wady projektowe i brak rysunków
Rozwój był prowadzony przez Marmon-Herrington. Współpracowali z legendarną firmą zajmującą się architekturą morską Sparkman & Stephens. Podstawą projektu był Ford GPW – podstawa słynnego jeepa z czasów II wojny światowej.
Kadłuby przeszły szereg testów. Po pierwsze, modele w skali. Następnie wersje pełnowymiarowe. Ale tu jest haczyk: do eksperymentów nie był przeznaczony sam jeep. Inżynierowie pracowali w oparciu o tabelę specyfikacji. Specyfikacje te były nieprawidłowe. Zaniżyli masę pojazdu o około 30 procent.
Ten błąd nie był zwykłą literówką. Osłabiło to działanie produktu końcowego. Stwierdzono, że ciało jest za małe w stosunku do rzeczywistej masy pojazdu.
Presja polityczna zamiast rygoru inżynieryjnego
Testy przeprowadzono na rzece Heron w pobliżu Dearborn. Przybyli oficerowie wojskowi, aby obserwować proces. Zgłosili swoje uwagi. Ale bądźmy szczerzy: nie było odpowiednich testów wytrzymałościowych. Nikt nie wiedział, czy konstrukcja wytrzyma długotrwałe użytkowanie. Niektórzy funkcjonariusze byli zaniepokojeni. Uważali, że standaryzacja projektowania jest przedwczesna. Ryzykowny.
Jednak czas działał na ich niekorzyść. Był luty 1942 roku. Od ataku na Pearl Harbor minęły zaledwie dwa miesiące. Zegar tykał. Generałowie polowi, w tym generał George Marshall, zadeklarowali pilną potrzebę posiadania jeepów wodnych. Trudne czasy wymagają twardych środków.
Ford dolał oliwy do ognia. Gigant samochodowy wywierał presję na rząd, aby przyznał kontrakt. Argumentowali, że jeśli projekt nie rozpocznie się natychmiast, moce produkcyjne mogą zostać utracone lub przeniesione. Groźba utraty zdolności zadziałała.
Obiecująca koncepcja z dużym „obciążeniem”
Potencjał wydawał się ogromny. Magazyn Popular Science opisał Seepa jako „w zasadzie zbudowanego na zamówienie Jeepa z zbudowanym wokół niego stalowym nadwoziem”. Magazyn zauważył, że przejście przebiegło bezproblemowo. Kierowca mógł przemieszczać się z lądu do wody po jednej niewielkiej regulacji. Samochód nawet nie musiał się zatrzymywać.
„Jej możliwości jako broni zwiadowczej są niesamowite.”
Wyobraź sobie przewagę taktyczną. Wyprzedzający patrol skradający się wiejskimi drogami w stronę rzeki. Inspekcja brzegu. Następnie przejdź w dowolnym miejscu, aby zbadać terytorium wroga. Mogli szybko wrócić z informacjami. Na dobrych drogach osiąga prędkość do 60 mil na godzinę.
Możliwości logistyczne były oszałamiające. Dwadzieścia z tych amfibijnych jeepów mogłoby przewieźć 100 w pełni wyposażonych żołnierzy przez barierę wodną. Mogli uderzyć wroga w tyły, nawet nie dając mu do zrozumienia, że sytuacja się zmieniła.
Na papierze brzmiało to idealnie. W wodzie wszystko było inne.
Fatalne wady GP-A i globalne odchylenie
Układ elementów sterujących w kokpicie był zgodny ze standardowymi jeepami lądowymi, ale z dwoma istotnymi dodatkami umieszczonymi bezpośrednio za dźwignią zmiany biegów. Jedna dźwignia sterowała śrubą do poruszania się w wodzie; drugi napędzał pompę morską. Było to sprytne, choć ciasne rozwiązanie dla pojazdu próbującego prowadzić podwójne życie.
Armia działała szybko. List intencyjny z 11 kwietnia 1942 r. uruchomił pierwszą serię produkcyjną wynoszącą 5000 sztuk. Jednak linia montażowa nagle się zatrzymała, gdy zjechało z niej 12 778 samochodów. Dlaczego? Niemiecki Schwimmwagen skutecznie radził sobie z błotem i wodą, nawet jeśli ich Kubelwagen był nieefektywny i słaby. To nie była kwestia niekompetencji mechanicznej. To było biurokratyczne zaniedbanie.
Według broszury Dowództwa Materiałowego Armii Stanów Zjednoczonych z 1971 r., cytowanej przez Denfielda i Frye’a, projekt upadł z powodu szeregu błędów administracyjnych: niewystarczających testów wczesnych modeli, niedbałej kontroli jakości, braku planu dalszego rozwoju, niewystarczającego szkolenia i, co najgorsze, braku konsultacji z personelem wojskowym, który miałby obsługiwać pojazdy przed rozpoczęciem masowej produkcji. Wojsko uznało GP-A za porażkę techniczną i taktyczną.
Cywile zobaczyli coś zupełnie innego. Dostrzegli potencjał.
Jednym z nich był australijski inżynier Ben Carlin. Po raz pierwszy zauważył GP-A podczas służby w Indiach. Jego ocena była prosta: „Wiesz, po małej modyfikacji, z takim urządzeniem można objechać cały świat”.
Po zwolnieniu Carlin przepłynął Atlantyk, aby kupić GP-A na wyprzedaży nadwyżek wojskowych. Nazwał to półbezpiecznym. Po rozległych modyfikacjach on i jego amerykańska żona wypłynęli z Halifax w Nowej Szkocji w lipcu 1950 roku.
Trasa była odważna. Przekroczyli Atlantyk, zatrzymując się na Maderze i przylądku Hubie na hiszpańskiej Saharze. Stamtąd samochodem i statkiem udali się przez Gibraltar i osiem krajów Europy Zachodniej do Londynu. Pojazd stał w garażu przez dwa lata, podczas gdy Carlin przygotowywał go do drugiego etapu podróży: z Londynu do Indii, Australii, Japonii, San Francisco i wreszcie Nowego Jorku.
Czynnik ludzki nie przetrwał podróży tak samo jak sam pojazd. Elinor Carlin wylądowała w Indiach i wróciła do Stanów Zjednoczonych, aby złożyć pozew o rozwód. Ben wrócił do domu w Perth, aby zatrudnić młodego żeglarza. Podróż trwała dalej, ale gorący temperament Carlin odpychał jego asystentów. Pod koniec 1956 roku jego pierwszy oficer wyjechał do Kagoshimy w Japonii.
Amerykanin Boy Lifet Dement przejął kontrolę na początku 1957 roku. Cztery miesiące później „Half Safe” dotarł do Anchorage na Alasce. Dement, zmęczony wrogością Carlin, poleciał do domu, do Phoenix. Późniejsze raporty potwierdziły, że Carlin ukończyła trasę samotnie i dotarła do Nowego Jorku.
Carlin ostatecznie wycofał się do Perth, pracując w porcie jachtowym aż do śmierci, często wygłaszając wykłady na temat „Half Safe*”.
GP-A był kompromisem, który nie pasował do żadnego środowiska. Za mały i powolny do poważnego żeglowania, za duży i nieporęczny, aby skutecznie służyć jako jeep. To reprezentowało najgorsze z obu światów. Nie można powstrzymać się od zastanawiania, czy standardowe protokoły rozwoju i testowania mogłyby to uratować. Albo był od początku skazany na porażkę.
Dodatkowe informacje o jeepach:
-
Historia Jeepa
-
Przewodnik konsumencki: Ceny i recenzje nowych Jeepów
-
Przewodnik konsumencki: Ceny i recenzje używanych Jeepów
