1999 a été une année monstre pour Ford. Les bénéfices ont atteint un record de 7,2 milliards de dollars. Le marché boursier était en forte hausse, la confiance des consommateurs était élevée et les gens achetaient de nouveaux véhicules à un rythme jamais vu dans ce genre de boom économique.
La division Ford détenait la couronne de plaque signalétique la plus vendue aux États-Unis. Ils possédaient cinq des 10 meilleurs favoris du pays. Le pick-up pleine grandeur de la Série F était le point d’ancrage, mais la Mustang faisait tout son possible dans le segment sportif.
Pourquoi la Ford Mustang 1999 était importante à la fin des années 90
L’année modèle 1999 a atterri en plein milieu d’une transition. Vous aviez l’héritage de la pony car originale, l’expérience de mort imminente du milieu des années 90 et le changement de conception à venir qui définirait la décennie suivante.
Ford avait envisagé de mettre la Mustang au pâturage. Il semblait en fait que le modèle de 1994 pourrait être le dernier. Mais la demande a permis de maintenir la ligne en vie. La période 1994-1998 était une question de survie, de preuve que la plaque signalétique avait encore du mordant.
En 1999, la voiture était réglée. C’était une forme familière, un moteur fiable et un badge qui signifiait quelque chose.
Comment la Ford Mustang 1999 se compare à la concurrence
La Mustang ne combattait pas seule. C’était contre la Camaro, la Challenger et les dernières voitures de sport. Mais Ford avait quelque chose que les autres n’avaient pas : l’échelle. La Série F a permis à la marque de rester pertinente sur le marché des camions, et ce muscle s’est répercuté sur le marché automobile.
L’équipe des véhicules spéciaux (SVT), dirigée par John Plant, a repris le rôle de fabriquer des tramways chauds en édition limitée. Auparavant, ce travail appartenait aux opérations de véhicules spéciaux (SVO). Ce changement marque un changement dans la façon dont Ford gère les variantes de performance.
“Les mots et les images ne racontent qu’une partie de l’histoire du Mustang.”
Cette citation reflète la réalité de l’époque. Vous pouvez lire les spécifications, regarder les photos et ne pas ressentir la sensation. La Mustang 1999 était une chose spécifique. Un poids spécifique, une courbe de couple spécifique, un son spécifique sortant de l’échappement.
Quelles options de Ford Mustang 1999 valaient la peine d’être achetées
Vous aviez le choix. Le modèle de base était le point d’entrée. Puis il y a eu la GT. La GT était celle que souhaitaient la plupart des passionnés. Plus de puissance, de meilleurs freins, une posture plus agressive.
Si vous regardiez les spécifications de la Ford Mustang 1999, vous verriez les dimensions, les données du moteur, les chiffres de vente annuels et les prix. Ces chiffres comptaient. Ils vous ont dit exactement où se situait la voiture sur le marché.
Le modèle 1999 faisait partie d’une série incluant les générations 2000, 2001, 2002, 2003 et 2004. Chaque année, il y avait des ajustements subtils. Chaque année avait ses propres particularités. Mais le 1999 a été le pont. C’était le dernier look « ancien » avant le grand changement.
La forme de la Mustang 2005 a été décidée par un styliste superstar d’origine européenne. C’était une bête différente.
Pourquoi la refonte de la Ford Mustang 1999 ressemblait à une renaissance
La fin des années 90 a été brutale pour Ford. Les bénéfices ont chuté. L’image de marque en a souffert. Mais l’équipe Mustang n’a pas hésité. Ils ont marqué le 35e anniversaire du pony car avec un modèle qui semblait urgent et vivant.
Le changement visuel a été immédiat. Vous ne pouviez pas le manquer. La Ford Mustang 1999 s’est débarrassée des lignes douces et fluides de l’époque précédente. Vint le look “New Edge”. Pointu. Angulaire. Délibérément dur.
Jack Telnack a lancé ce langage de conception avant de le quitter en 1997. Il voulait tuer la tendance « jellybean ». Ce style de goutte lisse et aérodynamique était partout. Les acheteurs en avaient assez. New Edge était l’antidote. Il utilisait une géométrie nette et un contraste graphique avec des formes arrondies.
Est-ce que cela s’adapte bien à la plate-forme Fox-4 ? Pas vraiment. AutoWeek a qualifié le coupé restylé de « semblable à mettre une casquette de baseball sur une boîte à chaussures ». La géométrie semblait imposée à l’ancienne structure de la carrosserie. Pourtant, les concepteurs de Ken Grant ont réussi. Ils ont réussi à lui donner un aspect frais, rétro et amusant.
Comment l’avant a défini le look de la Mustang 1999
La façade avant a radicalement changé. La calandre est devenue un trapèze rétréci et plus profond. La mascotte du cheval au galop est restée, encerclée de chrome sur les modèles de base et GT.
Au-dessus, le capot semblait plus visiblement bombé. Une grande cuillère factice se trouvait au centre. Cela n’a rien fait pour la circulation de l’air. On aurait dit que c’était le cas. De chaque côté, des phares enveloppants plus larges s’évasaient. La position était plus large qu’auparavant. Les côtés ont été arrachés. Les ouvertures de roue ont reçu de nouveaux fusées éclairantes.
Le profil latéral reprend l’ancien graphique en forme de C et la prise d’air arrière simulée. Les deux ont été agrandis. Mais la tôle en dessous a changé. Elle était désormais plate, et non plus « pré-dentée » comme la génération précédente. Un changement de texture subtil mais perceptible.
Ce qui a changé à l’arrière de la Ford Mustang 1999
La queue a été modernisée. Les feux arrière sont devenus plus grands et plus carrés. Ils sont devenus des piles verticales. Le couvercle du coffre est passé à un composé de moulage en feuille. C’était léger. Il avait l’air en plastique. Cela correspondait à l’ambiance utilitaire de l’époque.
Les pare-chocs sont gonflés. Ils paraissaient plus lourds, plus solides. La ligne de toit du coupé a révisé sa partie arrière. Le “pli” du quart de fenêtre a disparu. La ligne coulait plus directement dans la vitre arrière.
Était-ce beau ? Subjectif. Était-ce distinct ? Absolument. La Ford Mustang 1999 était différente des voitures qui l’entouraient. On aurait dit qu’il appartenait à une nouvelle décennie. Le matériel était vieux, mais le skin était neuf. Cette tension a défini l’époque.
Le 35e anniversaire n’a pas seulement apporté un insigne ; il apportait un package premium spécifique de 2 695 $ pour les acheteurs de GT. Alors que chaque Mustang de 1999 portait l’emblème tricolore du poney cerclé de chrome sur l’aile avant, seules environ 5 000 GT ont reçu la finition complète du 35e anniversaire. Cet ensemble comprenait des roues de 17 pouces à cinq rayons, des écopes latérales appliquées, une écope de capot surélevée avec des rayures noires, des moulures de bas de caisse uniques, un aileron arrière et des appliques de feux arrière. À l’intérieur, vous obtenez un intérieur noir et argent avec un revêtement en cuir, un pommeau de levier de vitesse en aluminium et des tapis de sol à logo.
Pourquoi les ventes de Ford Mustang 1999 ont chuté malgré le battage médiatique de l’anniversaire
À la mi-avril, des fêtes d’anniversaire ont eu lieu à Charlotte et en Californie du Sud, et le service postal américain a même émis un timbre spécial à la fin de l’année représentant un cabriolet rouge ’65 pour honorer la Mustang comme l’une des 15 icônes américaines des années 1960.
Le bureau des ventes est cependant resté silencieux. Le volume de l’année modèle a chuté de près d’un quart à 133 637 unités. La gueule de bois économique de la « bombe atomique » a fait mal, tout comme les prix des autocollants. Les modèles de base V-6 ont bondi de 500 $ et les GT de 900 $, poussant la fourchette de prix entre 16 500 et 25 000 $.
Comment Paul Giltinan a amélioré la maniabilité et le raffinement de la Mustang 1999
Les ingénieurs de Mustang se sont concentrés sur une meilleure maniabilité et un meilleur raffinement pour la gamme 1999. Paul Giltinan et son équipe ont répondu directement à ces préoccupations.
- Chassis Engineering Focus : L’amélioration des mesures de maniabilité était un objectif principal pour l’année modèle 1999.
- Mises à jour de raffinement : Les niveaux de bruit, de vibration et de dureté (NVH) ont été réduits pour améliorer l’expérience de conduite.
- Équilibre des performances : L’équipe a travaillé pour conserver le caractère sportif tout en rendant la voiture plus confortable pour un usage quotidien.
Pour rappel, l’année modèle 1999 a marqué une période de transition. Avant cela, la période 1994-1998 avait vu la Mustang se remettre d’une quasi-arrêt. Le modèle de 2005, conçu par un styliste européen, redéfinira plus tard la forme moderne de la marque. Mais en 1999, l’accent a été mis directement sur la crédibilité de l’ingénierie après les mises à jour de 1998.
Le package anniversaire était une belle touche, mais la véritable histoire était le travail d’ingénierie sous la peau. Les hausses de prix ont piqué, mais les améliorations du châssis ont ouvert la voie à la prochaine génération.
Modifications du châssis : calmer les choses et élargir la position
La Ford Mustang « New Edge » de 1999 avait l’air impeccable, mais les acheteurs se posaient des questions sur l’ingénierie qui se trouvait en dessous. L’équipe de Paul Giltinan a abordé la manipulation et le raffinement avec des changements structurels spécifiques. Ils ont entièrement encadré les longerons et emballé de la mousse isolante dans les bas de caisse. Une meilleure étanchéité du plancher a fait le gros du travail en matière de réduction du bruit de la route.
Les cabriolets ont reçu une solution différente. Les ingénieurs ont ajouté des « rallonges de rail » sous la carrosserie pour réduire les tremblements structurels.
Agilité améliorée grâce à des ajustements géométriques. La voie arrière s’est élargie de 1,4 pouces sur chaque modèle, correspondant exactement à la dimension avant. Un tunnel de transmission plus haut de 1,5 pouce permettait aux roues de se déplacer davantage vers le haut.
- Ressorts : Plus fermes dans tous les domaines
- Barres antiroulis : Diamètre plus petit pour améliorer la souplesse de conduite
- Amortisseurs : Réajustés pour gérer la suspension plus rigide
- Spécificités GT : Passage des ressorts hélicoïdaux à taux variable aux ressorts hélicoïdaux à taux linéaire
Direction et freinage : plus légers, plus serrés, plus réactifs
La sensation de direction a sensiblement changé. Moins d’assistance électrique signifiait un meilleur retour au centre. Le rayon de braquage s’est resserré de trois pieds, un gain utile pour la conduite en ville ou dans les virages serrés.
Le freinage a bénéficié d’une réduction de poids et d’une amélioration des sensations. Les disques avant utilisaient désormais des étriers à double piston en aluminium. Chacun a permis d’économiser 10 livres de poids non suspendu par rapport à l’ancienne configuration. Un nouveau matériau de plaquette et un maître-cylindre plus grand ont rendu le freinage plus positif. L’effort de pédale a diminué, mais le feedback a augmenté.
L’objectif était de réduire le poids non suspendu et d’établir un lien plus direct entre l’action du conducteur et la réponse des pneus.
V6 de 3,8 L : la mise à niveau à induction à port divisé
Bill Koche a dirigé l’équipe du groupe motopropulseur avec un mandat clair : produire plus de puissance. Le V6 à tige de poussée de 3,8 litres a fait l’objet de la plus grande révision interne.
La fonctionnalité principale était l’induction à ports divisés. De nouvelles culasses associées à un collecteur d’admission à respiration plus libre utilisant deux canaux par cylindre. Cette conception a permis à l’air de circuler plus efficacement dans les chambres de combustion.
Les ingénieurs ont également opté pour de nouveaux roulements principaux et de butée en aluminium. Les pistons sont dotés de revêtements de haute technologie qui réduisent la friction. Le résultat était un moteur plus doux et plus réactif sans modifier la cylindrée.
Le moteur de 3,8 litres a obtenu une puissance de 40 chevaux, atteignant 190 chevaux, avec un couple grimpant de cinq livres-pied à 215. Un nouvel arbre d’équilibrage contrarotatif n’a pas ajouté de puissance, mais il a supprimé les vibrations de second ordre, rendant le moteur sensiblement plus doux.
Le V8 de 4,6 litres à arbre unique de la GT a reçu encore plus d’attention. Des soupapes plus grandes, des chambres de combustion remodelées et des collecteurs plus droits ont amélioré le flux d’air. Un nouvel arbre à cames à plus grande levée et plus longue durée rejoint un vilebrequin, une bielle et des paliers de butée améliorés. La puissance a bondi de 35 ch à 250, tandis que le couple a augmenté de 10 lb-pi à 302. Les deux moteurs étaient désormais livrés de série avec l’ancien rapport de pont « performance » de 3,27 : 1, ce qui a affiné le lancement initial.
Un technicien de sécurité a suivi. Les freins antiblocage (ABS) sont restés de série sur les GT et coûtent 500 $ pour les modèles de base. L’antipatinage, au prix de 230 $ supplémentaires, a marqué la première incursion de la Mustang dans la sécurité active. L’ingénieure en chef du projet, Janine Bay, a dirigé le système, qui a réutilisé les capteurs de vitesse de roue ABS pour détecter le patinage. Lorsque les roues tournaient, l’électronique retardait l’étincelle et réduisait l’ouverture de l’accélérateur jusqu’à ce que la traction revienne.
Au-dessus de 100 km/h, le système pourrait également freiner des roues arrière individuelles, ce qui lui a valu le label « antipatinage à toutes les vitesses ». Un interrupteur « off » sur le tableau de bord permet aux conducteurs de le désactiver entièrement, en faisant confiance à leurs propres compétences et conditions pour gérer l’arrière.
Les fans de Mustang ont accueilli la Mustang SVT Cobra 1999 quelques mois seulement après le lancement de la gamme plus large. Ce modèle a apporté des améliorations de performances distinctes, notamment la première suspension arrière indépendante (IRS) de la Mustang.
1999 SVT Cobra Suspension arrière indépendante expliquée
La SVT Cobra 1999 est arrivée quelques mois après les Mustang standard, apportant un ensemble d’améliorations qui la distinguent. Elle partageait les systèmes ABS et antipatinage standard avec le reste de la gamme, mais le moteur et la suspension ont fait l’objet d’une attention particulière. SVT a réglé le V8 de 4,6 litres avec de nouvelles culasses « à orifice de culbutage », ajoutant 15 chevaux pour atteindre un total de 320. Cette puissance correspondait aux Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird haut de gamme de l’époque.
La puissance de freinage a connu un bond majeur grâce aux grands disques Brembo. Les rotors avant mesuraient 13 pouces de diamètre, tandis que les unités arrière mesuraient 11,65 pouces.
La caractéristique principale, cependant, était la suspension arrière indépendante (IRS). C’était la première fois qu’une Mustang présentait cette technologie. La configuration utilisait des bras de commande inférieurs de longueur inégale, des liaisons de commande de pointe supérieures et des ressorts hélicoïdaux à haut débit. Une barre antiroulis de 26 mm maintenait la carrosserie au niveau. Tous les composants fixés à un sous-châssis tubulaire soudé.
SVT s’est procuré un boîtier de différentiel en aluminium du défunt coupé Lincoln Mark VIII, associé à des demi-arbres spécifiques à Cobra.
Comment le SVT Cobra IRS 1999 a remplacé l’essieu solide
La conception de ce système a présenté un défi d’ingénierie unique. SVT souhaitait une solution pouvant être intégrée sans une refonte complète du châssis. Ils ont conçu l’IRS pour remplacer directement l’essieu solide standard par boulonnage.
L’installation nécessitait de percer deux trous dans la structure de la carrosserie SN95 et d’ajouter des écrous à souder. Cette simple modification signifiait que l’IRS pouvait être installé sur la chaîne de montage habituelle de la Mustang. Cela permettait également aux propriétaires de moderniser le système sur les Mustangs ordinaires après l’achat, même si cela était probablement rare.
Benteler, un entrepreneur externe, a fourni l’IRS sous forme de module préassemblé. Cette approche a rationalisé la fabrication et assuré la cohérence tout au long du cycle de production.
La suspension arrière indépendante a marqué une rupture avec la conception traditionnelle de l’essieu solide, améliorant la précision de la maniabilité et la qualité de roulement du SVT Cobra 1999.
Cette configuration permettait aux roues arrière de se déplacer indépendamment, réduisant ainsi le couplage croisé et améliorant l’adhérence dans les virages. L’année modèle 1999 représentait donc une évolution significative dans la technologie de performance de la Mustang.
Le problème de puissance du SVT Cobra 1999
La bonne nouvelle s’est arrêtée au SVT Cobra. Les chiffres de performance n’ont pas répondu aux attentes, créant un décalage entre les allégations marketing et la production réelle. Cet écart était dû à une erreur de fabrication spécifique. Ford a dû rappeler chaque Cobra SVT 1999 construite.
Le problème n’était pas subtil. Cela a affecté la fonction principale du moteur. Les critiques s’attendaient à plus de puissance qu’ils n’en ont obtenu. Le rappel a confirmé un défaut systématique dans la chaîne de production.
Comment l’erreur de fabrication a affecté les performances
L’erreur a impacté les composants du système d’échappement. Plus précisément, les pots catalytiques n’étaient pas fabriqués correctement. Ils ont restreint le flux d’air plus que prévu.
Cette restriction a étouffé le V8 de 4,6 litres. Au lieu de circuler librement, les gaz d’échappement refoulaient. Le moteur travaillait plus fort pour expulser les gaz usés. Résultat : moins de chevaux et des accélérations molles.
Ford avait initialement affirmé que les Cobras produisaient 305 chevaux. Les tests en conditions réelles ont montré des chiffres inférieurs. La restriction a effectivement transformé un moteur haute performance en un moteur compromis. Les propriétaires ont immédiatement remarqué le manque de punch haut de gamme.
Pourquoi Ford a rappelé tous les Cobras SVT 1999
Le rappel était obligatoire et complet. Ford a identifié le lot de convertisseurs défectueux. Ils ont remplacé les composants pour restaurer les niveaux de performances prévus.
Ce n’était pas une modification mineure. C’était une solution à un véritable défaut. L’entreprise a reconnu l’erreur et l’a corrigée. Les conducteurs ont reçu des pièces mises à jour qui ont permis au V-8 de respirer correctement.
L’incident a mis en évidence un risque dans la fabrication de haute performance. De petits écarts dans la tolérance des composants peuvent avoir des effets démesurés sur le rendement. Pour la Cobra 1999, l’écart s’est avéré coûteux, tant en termes de performances que de réputation.
Comparaison de la Cobra 1999 à la GT
La GT, en revanche, a tenu ses promesses. Son V8 de 4,6 litres doté du système de distribution à calage variable des soupapes à gestion active (AMVVT) a donné des résultats cohérents.
Road & Track a fait l’éloge de la transmission de la GT. La boîte de vitesses manuelle à cinq rapports a bien fonctionné. La voiture semblait plantée et prévisible.
Le SVT Cobra, avec son induction forcée et sa puissance de sortie plus élevée, aurait dû se sentir très différent. L’erreur de fabrication a brouillé cette distinction. Les conducteurs s’attendaient à une amélioration des performances qui ne s’est jamais pleinement concrétisée.
Le rappel a résolu le problème matériel. Cela n’a pas effacé la déception initiale. Mais cela a permis de garantir que les Cobras post-rappel correspondaient à leurs spécifications.
Impact à long terme sur les passionnés de Mustang
La saga SVT Cobra de 1999 a ajouté une couche de complexité à l’histoire du modèle. Cela a rappelé aux acheteurs que même les modèles phares peuvent souffrir de bizarreries de production.
Pour les collectionneurs, les Cobras pré-rappel nécessitent une vérification. Il est essentiel de vérifier l’état du rappel et les numéros de pièces. Le correctif était efficace, mais la documentation est importante.
L’épisode a également influencé la façon dont Ford a géré les modèles de performance ultérieurs. Contrôle qualité renforcé. Les tests sont devenus plus rigoureux.
La Cobra 1999 reste un élément notable de l’histoire de la Mustang. Pas seulement pour sa conception ou sa puissance, mais aussi pour le problème de sa production. Cela rappelle que l’excellence en ingénierie nécessite une exécution cohérente.
L’héritage du modèle de 1999 est mitigé. Les voitures de base ont mérité des éloges pour leur raffinement. La GT a livré de solides performances. Le SVT Cobra a rencontré un problème. Mais le rappel a résolu le problème principal. La voiture, une fois réparée, a fait ce pour quoi elle a été construite.
Pourquoi la Ford Mustang SVT Cobra 1999 a connu des difficultés malgré une suspension arrière indépendante
La SVT Cobra 1999 est arrivée avec une nouvelle suspension arrière indépendante, un changement qui promettait une meilleure maniabilité et une meilleure répartition du poids. Il comportait également un prix qui faisait cligner des yeux les passionnés. Le coupé commençait à 27 470 $. Le cabriolet a atteint 31 470 $. Pour ces 7 000 $ de plus par rapport à la GT standard, le retour sur investissement était discutable du point de vue des performances pures.
Motor Trend a analysé les chiffres. Ils ont trouvé la vitesse de slalom de la GT à 67,8 mph et l’adhérence du skidpad à 0,88 g. Le SVT Cobra a réussi 66,8 mph et 0,88 g. L’écart était négligeable. Compte tenu de l’essieu solide et des pneus plus petits de la GT, l’avantage du SVT a disparu dans les données. Comme le dit Motor Trend, « le super poney SVT ne semble guère valoir les 7 000 $ supplémentaires ».
La sensation de maniabilité raconte cependant une autre histoire. Barry Winfield de Car and Driver a noté que l’IRS avait effacé 125 livres de poids non suspendu. L’ensemble lui-même pesait 80 livres de plus que l’essieu solide, mais le poids à vide global a diminué de 110 livres. Ce poids s’est allégé de manière à mieux équilibrer la voiture de l’avant à l’arrière.
Winfield a trouvé la Cobra 99 “plus souple et donc plus lisible dans les virages”. L’arrière a bien mieux résisté aux chocs. Réponse de direction décentrée améliorée. La voiture semblait plus neutre à la limite. C’était la vraie mise à niveau. L’IRS a fait conduire la Mustang comme une voiture, pas comme un poney lourd sur essieux.
Mais les chiffres en ligne droite ne correspondaient pas aux améliorations du châssis. Winfield s’attendait à un temps de 0 à 60 mph près de cinq secondes chrono. La voiture a livré 5,5 secondes. C’était 0,1 seconde plus lent que le modèle précédent. La vitesse de pointe est passée de 153 mph à 149 mph. Quelque chose retenait le moteur.
La voiture d’essai avait un faible kilométrage. Ce n’était pas exactement cassé. Il ne faisait tout simplement pas le plein de vapeur. Le coupable s’est avéré être des débris de fabrication. Des résidus internes d’aluminium, ou « flash », ont obstrué les grilles d’admission et certains composants d’échappement. Ce blocage limitait le flux d’air et coûtait au V8 de 4,6 litres plus de 30 chevaux.
Les coureurs de dragsters ont été les premiers à se plaindre. Ils ont immédiatement ressenti la perte. Ford a répondu à quelques dizaines de rapports avant d’agir. L’entreprise a rappelé tous les Cobras SVT 1999 au sol. Les techniciens ont remplacé le collecteur ou alésé celui existant pour éliminer les débris. Ford a également remplacé gratuitement les silencieux restrictifs. Ils ont recalibré l’ordinateur du moteur et remplacé un tendeur de courroie accessoire plus durable. Un autocollant dans le compartiment moteur certifiait le travail une fois les réparations terminées.
Le Cobra 1999 a été une première année imparfaite pour le poney équipé de l’IRS. Le châssis était vraiment meilleur. Le moteur a été freiné par un oubli de production. Une fois que Ford a corrigé les restrictions du collecteur et de l’échappement, la voiture a tenu sa promesse. Le prix est resté élevé, mais la maniabilité et la puissance ont finalement été alignées avec l’insigne.
Ford et SVT ont réduit leurs pertes. Pas de Cobra 2000. Le rappel de 1999 a été un désastre et il leur a fallu du temps pour y remédier. Ils n’allaient pas précipiter la production d’un nouveau lot de voitures juste pour atteindre une année civile.
Le site Internet du SVT le dit clairement. Ils se concentraient sur les versions 2001. La qualité plutôt que la quantité. Ou du moins, la fiabilité par rapport au volume.
Les ventes ont chuté, bien sûr. Mais le scandale des « chevaux AWOL » n’a pas tué la race. Le cabriolet a effectivement dépassé le coupé pour la première fois en 1999. 4 055 tops contre 4 040 hardtops. Une marge étroite, mais un signal. Les gens voulaient vivre une expérience en plein air, même avec le drame qui plane au-dessus du capot.
Alors, qu’est-ce qui a remplacé le Cobra ?
La Mustang Cobra R 2000 : conçue pour la piste, légale pour la rue
Le vide laissé par le Cobra disparu a été comblé par quelque chose de plus sauvage. La Ford Mustang Cobra R 2000.
Ce n’était pas un croiseur de luxe. C’était une machine de vitesse dépouillé et orientée course. Un coureur légal dans la rue.
Considérez-le comme l’anti-Cobra. Là où la Cobra ordinaire était un jouet de week-end rapide et confortable, la Cobra R était une arme. Il a été conçu pour parcourir un circuit et non pour parcourir l’autoroute.
Le moteur ? Un V8 de 4,6 litres, réglé pour produire 305 chevaux et 315 lb-pi de couple. Cela semble modeste par rapport aux normes modernes, mais en 2000, il s’agissait d’une production solide et fiable. Le véritable truc était la réduction de poids.
Ils ont coupé tout ce qui n’était pas essentiel. Pas de climatisation. Pas de sièges arrière. Pas de vitres électriques. Pas de chaîne stéréo sophistiquée. L’intérieur était dépouillé. Attachez votre ceinture, tournez la clé, partez.
La suspension était plus rigide, réglée pour l’adhérence et non pour le confort. Les freins ont été améliorés. Les pneus étaient plus collants. Chaque pièce avait le même objectif : maintenir la voiture stationnée à grande vitesse.
Pourquoi le construire de cette façon ? Parce que Ford savait que le nom Cobra avait de la crédibilité sur la scène des circuits. La Cobra R était destinée à rivaliser avec d’autres machines hautes performances, pas seulement pour avoir fière allure dans une allée.
C’était un produit de niche. Tout le monde ne voulait pas d’une voiture sans sièges arrière. Mais pour les passionnés qui l’ont fait, c’était un rêve. Une expérience de conduite pure et sans mélange.
La Cobra R 2000 ne remplaçait pas la Cobra 1999. C’était un animal différent. L’un construit pour la piste, l’autre pour la route. Tous deux rapides, tous deux bruyants, tous deux Ford. Mais la Cobra R avait un avantage plus net.
Est-ce qu’il s’est bien vendu ? Pas dans les mêmes chiffres qu’une Mustang standard. Mais ce n’était pas nécessaire. Il fallait le respecter. Et ça l’était.
L’absence d’une Cobra 2000 a donné à la Cobra R une place de choix. Elle est devenue le fleuron de la gamme 2000. La voiture qui a montré ce que Ford pouvait faire lorsqu’ils ont cessé de se soucier du confort et ont commencé à se soucier des performances.
Pourquoi la Cobra R était importante dans la gamme 2000
L’année modèle 2000 était une transition. La Cobra de 1999 était en cours de réparation. Le
Ford Mustang Cobra R 2000 : la machine de course clé en main
L’année modèle 1999 a laissé un mauvais goût dans la bouche de Ford. Les problèmes de performances de la Cobra sont devenus un casse-tête en matière de relations publiques et l’équipe Mustang a ressenti la chaleur. Il leur fallait regagner la confiance. La programmation 2000 était leur réponse.
Les prix ont à peine bougé. Les augmentations progressives de 50 à 150 dollars étaient presque négligeables. La macroéconomie se détériorait et les principaux rivaux ne faisaient pas grand-chose pour faire bouger les choses. Pourtant, les ventes ont grimpé. Une augmentation de 4,1 pour cent a porté le nombre d’unités par année civile à 173 676. C’était une victoire, mais ce n’était pas le titre.
Le titre était le nouveau Cobra R.
Il suivait la lignée du modèle R de 1995. Légal dans la rue ? Oui. Orienté piste ? Absolument. Road & Track l’a qualifié de « machine de course clé en main ». Cette description est restée.
Sous le capot se trouvait le V8 DACT de 5,4 litres. Il partageait l’ADN du Lincoln Navigator, mais SVT (Special Vehicle Engineering) a pris ce moteur de camion et l’a fait chanter. John Coletti a mené la charge. L’objectif était simple : le faire mieux respirer.
Le nouveau collecteur d’admission comportait de grandes « trompettes à air » incurvées. Les ports d’échappement sont devenus plus grands. Collecteurs tubulaires connectés aux X-pipes, alimentant les silencieux Borla et les doubles tuyaux de sortie latérale. Le son était agressif. Le pouvoir était réel.
Comment la Cobra R 2000 a atteint ses performances sur piste
Vous ne pouviez pas cacher le moteur. Le 5.4 était grand. Ford a dû gonfler considérablement le capot. Les bouches d’aération fonctionnelles sur une écope orientée vers l’arrière ont géré la chaleur. L’appui était important. Un aileron haut gardait l’arrière planté. Un « séparateur d’air » aérodynamique sur le bouclier avant gérait l’avant.
La configuration de la suspension était sérieuse. Les ressorts Eibach ultra-rigides ont remplacé les ressorts souples et confortables. Les bagues dures éliminent le jeu. Les amortisseurs Bilstein haut de gamme ont réduit la hauteur de caisse. L’avant a chuté de 1,5 pouces. L’arrière a baissé d’un pouce.
Grip suivit. Les demi-arbres robustes géraient le couple. Freins à disque Brembo avec étriers à quatre pistons fournissaient la puissance de freinage. Les pneus ont été spécialement conçus : caoutchouc Goodrich « g-Force KD » 265/40ZR sur roues en aluminium forgé 9,5×18.
Ce n’était pas un conducteur quotidien avec un badge. C’était une homologation spéciale, conçue pour la course, conçue pour être conduite durement dans la rue. Les spécifications racontaient l’histoire. Le prix était une note de bas de page.
La transmission, le poids et pourquoi la Cobra R était la Mustang la plus rapide à ce jour
La transmission était la touche finale. Tremec a fourni une boîte manuelle à six vitesses à course courte, la première boîte de vitesses à six pignons jamais installée sur une Mustang. Il s’accouplait à un embrayage Cobra d’origine et passait par un différentiel hydromécanique Gerodisc spécial avec un engrenage de 3,55:1.
Le poids n’était pas léger, mais il était suffisant. SVT a abandonné la banquette arrière, la climatisation, le système audio et la plupart des isolations phoniques. Le poids à vide s’est établi entre 3 580 et 3 610 livres. Par rapport aux 385 chevaux et 385 livres-pied de couple du modèle R, ce rapport produisait la Mustang d’usine la plus rapide de l’époque.
Car and Driver a enregistré un temps de 0 à 60 mph en 4,7 secondes et un quart de mile debout en 13,2 secondes à 110 mph. Road & Track a mesuré 4,8 secondes et 13,2 secondes à 109,1 mph. Ces chiffres dépassent légèrement les affirmations de Ford, mais la véritable histoire était la concurrence. La Cobra R a surpassé les meilleures variantes de Camaro et de Firebird, correspondant au moins à la Chevrolet Corvette.
Les niveaux d’adhérence justifiaient les godets avant de course Recaro standard. Road & Track a mesuré 0,99 g sur le patin ; Car and Driver a atteint un impressionnant 1,01 g.
“La maniabilité est parfaitement prévisible jusqu’aux limites considérables, [quand] un léger sous-virage vous suggère de reculer un peu”, a noté Car and Driver, “mais il n’y a pas la moindre trace de bonheur à l’arrière. Les freins… sont superbes, avec un étonnamment peu d’évanouissement, même sur de longues périodes d’utilisation intensive.”
Road & Track a été surpris par la courtoisie. “Dans la rue, la Cobra R… n’inflige pas le même genre de coups de poing que l’on attend d’une voiture de course”, ont-ils écrit. “Malgré le poids de la suspension et l’absence absolue de roulis, la souplesse d’avant en arrière est suffisante pour rendre la conduite supportable.”
Doit finalement remporter la première place sur la colline des performances. Les inconvénients ? Prix et disponibilité. 54 995 $, plus les taxes de luxe et les taxes sur les véhicules énergivores, pour seulement 300 exemplaires, tous des coupés rouges. Ils se sont vendus rapidement. Road & Track était sympathique : “La Cobra R est un bon début – voyons maintenant quelques vrais chiffres, comme en volume, dans la rue.”
Ford Mustang Cobra et Bullitt 2001 : rattraper le terrain perdu
Le modèle 2001 a beaucoup fait pour retrouver la face. Les critiques ont été ravis par la puissance et la précision.
L’héritage continue.
- Découvrez l’histoire complète de la voiture de sport la plus appréciée des États-Unis. Le fonctionnement de la Ford Mustang raconte la légende depuis sa création au début des années 1960 jusqu’à la toute nouvelle Mustang d’aujourd’hui.
- Il est difficile d’imaginer que Ford ait réellement envisagé de mettre la Mustang en pâturage au lieu de produire un modèle 1994. Découvrez comment la Mustang est revenue du gouffre dans la Ford Mustang 1994-1998.
- La forme de la Mustang 2005 a été ordonnée par un styliste superstar au pedigree européen. Découvrez comment la pony car originale a renaît dans la Ford Mustang 2005.
- Pour un rapport complet sur la Ford Mustang 2007, consultez le Guide du consommateur concernant les avis sur les voitures neuves. Vous trouverez ici les résultats des essais routiers, des photos, les spécifications et les prix de centaines de voitures, camions, mini-fourgonnettes et SUV.
Résultats du banc d’essai Mustang Cobra 2001 et performances 0-60
Ford n’a pas seulement promis plus de puissance pour l’année modèle 2001 ; ils l’ont livré et ils l’ont prouvé. La Cobra ordinaire est revenue avec les 320 chevaux sous le capot. Car and Driver n’a pas cru Ford sur parole. Ils ont mis deux voitures sur un dynamomètre. Les résultats étaient cohérents.
0 à 60 mph en 4,8 secondes.
Quart de mile en 13,5 secondes à 105 mph.
Ces chiffres n’étaient pas seulement rapides ; ils ont signalé un changement dans la façon dont la voiture se comportait. Larry Webster, le testeur, a noté que la Cobra avait perdu ses « racines grossières de pony car ». Ce n’était plus un jouet de piste. C’était un coupé sport compétent. Vous pourriez le pointer quelque part, et il y irait réellement. Webster a qualifié la version 2001 de « superbe polyvalente ». La transformation était réelle. Le travail et le réglage du châssis ont rendu la puissance supplémentaire utilisable, pas seulement bruyante.
En quoi la Mustang Bullitt 2001 différait de la GT standard
Les modèles de base et GT n’ont pas bénéficié de la même augmentation de puissance, mais ils ont bénéficié d’une refonte visuelle. Ford a tiré des éléments de style de l’ensemble 35e anniversaire.
- Ecope de capot surélevée (non fonctionnelle)
- Écopes latérales spéciales
- Becquet de coffre remodelé
- Entourages de phares noirs
L’intérieur a vu une nouvelle console. Les modèles GT ont finalement reçu des roues standard de 17 pouces. Puis, à la mi-saison, Ford a abandonné la Mustang Bullitt.
Ce n’était pas une version standard. Il s’agissait d’un coupé GT spécifique doté d’un équipement spécial. J Mays, le chef du style qui avait succédé à Jack Telnack, a dirigé le projet. Il était connu pour son travail sur l’Audi TT ultra-propre. Mays n’était pas satisfait du style de la Mustang 1999. Il a utilisé le Bullitt pour corriger ce qu’il considérait comme des défauts.
Les principaux changements étaient soustractifs et spécifiques :
- Pas de spoiler arrière
- Prise d’air unique sur la capuche
- Garniture des montants de toit arrière
- Moulures de bas de caisse
- Trappe de remplissage de carburant en aluminium brossé
L’intérieur correspondait à l’approche rétro-élégante de l’extérieur. Sièges spéciaux, revêtement en cuir, pommeau de levier de vitesse en aluminium et garniture de pédale. Les jauges avaient des graphismes de style années 60. Les plaques de seuil de porte chromées comportaient le mot « Bullitt » en caractères Art déco.
Mays a abaissé la hauteur de caisse de 0,75 pouces. Cela a aidé la position. Les étriers de frein peints en rouge dépassaient des roues American Racing « Torq Thrust » à cinq branches de 17 pouces. Ces roues imitent celles du trajet de Steve McQueen dans le film de 1968. La voiture était un clin d’œil direct à ce film, mais les choix d’ingénierie et de style la distinguaient de la GT standard.
Régler le matériel sans la puissance
Ford ne s’est pas contenté d’apposer un badge sur la Bullitt. Ils ont retravaillé les fondements. Les unités d’amortisseur et de jambe de force Tokico ont reçu une nouvelle configuration, des barres antiroulis spécifiques ont été installées et les ingénieurs ont ajouté des connecteurs de rail de cadre pour éliminer les vibrations de la carrosserie. Sous le capot, le V8 de 4,6 L était doté d’un corps de papillon plus grand, d’un collecteur d’admission en fonte d’aluminium, de poulies d’entraînement d’accessoires plus petites et d’un système d’échappement à débit plus libre.
On s’attendrait à une montée en puissance. Vous n’en obtenez pas. Le résultat était seulement cinq chevaux supplémentaires et trois lb-pi de couple. C’est ça. La Bullitt n’était pas utilement plus rapide qu’un coupé GT d’origine.
Alors pourquoi payer 3 500 $ de plus ?
Parce qu’il ne s’agissait pas du chronomètre. Le prix commençait à 26 230 $. Ford prévoyait de construire 6 500 unités et les a toutes déplacées. La plupart ont été déployés à Dark Highland Park Green, un clin d’œil direct à la voiture que Steve McQueen conduisait dans Bullitt. Le noir et le bleu foncé étaient des options, mais le vert était l’argent idéal pour les collectionneurs.
“Le premier d’une série de promotions à court terme conçues pour apporter plus d’excitation et de collection à la [gamme Mustang] actuelle.”
— Tendance automobile
Cette excitation était nécessaire. La gamme élargie de Mustang 2001 a vu ses ventes chuter de 2,6 pour cent, atteignant 169 198 unités pour l’année civile. Le Bullitt n’était pas un ensemble de performances ; c’était une bouée de sauvetage marketing pour un modèle qui avait besoin d’un effet de halo pour empêcher les chiffres de baisser davantage.
La Ford Mustang SVT Cobra 2003 revient avec une puissance familière
Ford a dû transpirer en 2002. Les ventes ont chuté de 18,2 pour cent à 138 356 unités. C’est une mauvaise idée alors que le financement à zéro pour cent stimule le reste du marché. Les voitures de base n’ont pas beaucoup changé. Pas de drame. Juste stable, sûr et ennuyeux.
Puis la structure a changé. Ford a arrêté de vendre des packs d’options. Ils sont plutôt devenus des lignes de modèles. Norme de base. De luxe. Prime. Tous étaient équipés de série de roues de 16 pouces. Les variantes GT ont reçu le même traitement. Cela a simplifié les choses. Mais c’était aussi comme un retrait de la personnalité.
Comment le SVT Cobra est revenu
La vraie nouvelle arrive au printemps 2003. La SVT Cobra est de retour. Pas seulement de retour. De retour avec le pouvoir.
Ce n’était pas la version douce de la fin des années 90. La Cobra SVT 2003 correspondait à la puissance de la Cobra 2000. Cela signifie 340 chevaux du V8 de 4,6 litres. 330 lb-pi de couple. 0-60 en 4,8 secondes. La vitesse maximale a atteint 154 mph. La boîte de vitesses était une manuelle à cinq vitesses ou une automatique à quatre vitesses.
Cela avait l’air différent aussi. L’avant avait un nouveau capot avec des bouches d’aération fonctionnelles. Les écopes latérales étaient réelles, pas fausses. Le pare-chocs arrière avait un diffuseur. Roues noires. Étriers de frein rouges. Cela n’a pas essayé d’être subtil.
Pourquoi la baisse des prix était importante
La Cobra 2000 coûte environ 40 000 $. En 2003, le SVT Cobra coûtait près de 30 000 $. C’est un énorme écart. Ford a baissé le prix pour rendre le muscle à nouveau accessible. La GT Premium 2002 était déjà proche en puissance, mais il lui manquait la configuration de maniabilité.
Le SVT a reçu une suspension abaissée. Ressorts plus rigides. De meilleures barres anti-roulis. Les freins étaient plus gros. La direction était plus rapide. Elle roulait comme une voiture de sport, pas comme une muscle car prétendant en être une.
Ce qui a changé sous le capot
Le moteur était le même V8 SACT de 4,6 L, mais avec un arbre à cames à régime plus élevé. Le collecteur d’admission a été remodelé. Les collecteurs d’échappement étaient meilleurs. Le système de carburant fonctionnait à 3 500 tr/min minimum pour éviter les conditions pauvres.
La transmission a un volant d’inertie plus léger. L’embrayage était une unité à double disque. Le différentiel était de 3,55:1. Tout cela a fonctionné ensemble pour que la voiture reste réactive.
Où il se situe dans la gamme
La SVT Cobra se situait entre la GT et la Cobra 2000 abandonnée. C’était le pont. La GT était destinée à la conduite quotidienne. Le SVT était destiné aux week-ends. La Cobra 2000 était le halo. Le SVT a gardé le halo vivant sans le prix.
“La SVT Cobra n’était pas la Mustang la plus rapide de tous les temps. C’était la plus amusante.”
C’est le sentiment. Les numéros de vitesse sont faciles à rechercher. La sensation est plus difficile. Le SVT l’avait. La direction connectée. Les pédales étaient claires. Le siège vous tenait.
En le comparant au Cobra 2000
Les 200
Pourquoi les propriétaires de Mustang 2002 ont acheté tôt la Cobra SVT 2003
L’année modèle 2002 de Ford a été difficile. Les ventes ont chuté de 18,2 pour cent. C’est une perte importante pour une marque aussi lourde que le pony car. Le SVT Cobra habituel était absent de la gamme pendant cette période creuse. Puis le printemps est arrivé. La Mustang Cobra SVT 2003 est arrivée tôt et elle est arrivée bruyante.
Comment le V8 suralimenté a obtenu 390 chevaux et 390 lb-pi
SVT a pris le V-8 twincam et a boulonné un compresseur centrifuge de type Eaton M112 Roots sur le dessus. Ce n’était pas seulement un accessoire à visser. Le moteur a dû changer pour survivre à la pression.
- Le bloc de fer a remplacé l’aluminium pour plus de durabilité.
- Nouvelles culasses.
- Pistons à compression inférieure, réglés à 8,5:1.
- Refroidisseur intermédiaire eau-air pour gérer les températures d’admission.
Le résultat : 390 chevaux et 390 livres-pied de couple.
Quelle configuration de transmission et de suspension la SVT Cobra 2003 a-t-elle utilisée ?
Aucune option automatique. Uniquement la Tremec manuelle à six vitesses, la même unité que la Cobra R 2000. Il fallait la conduire.
La suspension a été recalibrée, mais pas de manière générique. SVT a utilisé des taux d’amortissement individuels pour le coupé et le cabriolet. Les deux corps fléchissent différemment, la configuration devait donc en tenir compte.
Où la Cobra SVT 2003 diffère de la Cobra R 2000
La Cobra R 2000 était une bête axée sur la piste avec un système à carter sec et une configuration plus légère et moins confortable. La SVT Cobra 2003 a troqué une partie de cette pureté extrême de la piste contre une utilisation quotidienne, mais a conservé la poussée.
Matériel roulant :
– Jantes en alliage moulé à cinq rayons, un pouce plus larges que la Mustang standard.
– Pneus Goodyear Eagle F1 275/40ZR.
Les changements extérieurs étaient fonctionnels :
– Hotte ventilée. Nécessaire. Le ventilateur a fait chauffer le compartiment moteur.
– Façade avant révisée.
– Jupes à bascule.
– Diffuseur d’air arrière.
– Nouveau becquet de couvercle de coffre à profil bas.
Quelle est la vitesse réelle du SVT Cobra 2003 ?
Les chiffres :
– 0 à 60 mph en 4,5 à 4,9 secondes.
– ET d’un quart de mile environ 13 secondes.
– Poignée antidérapante de 0,90 g.
Il délivrait une poussée de près de 2000 Cobra R. Mais le prix de départ était de 33 460 $, beaucoup plus convivial que celui de la R axée sur la piste.
C’est la voiture que vous pourriez conduire pour vous rendre au travail. Jour après jour. Le compresseur gémissant, la boîte à six vitesses, les 275. Il ne vous a pas demandé de le traiter comme une pièce de musée. Il fallait juste garder le pied là où on le voulait.
Ford n’a pas vraiment transformé le Mach 1 en un croiseur de luxe. Doug Kott de Road & Track l’a qualifié de quelque chose qui donne la priorité aux performances brutes et aux prix bas plutôt qu’à la « sophistication ultime ». C’est une bonne idée. Mais l’équipe des véhicules spéciaux de Ford a réussi à réinjecter un véritable enthousiasme dans une plate-forme que la plupart des gens considéraient simplement comme un cheval de bataille d’entreprise. Ce n’est pas raffiné. C’est utile. Et pour ceux qui se soucient réellement de la puissance par dollar, c’est exactement ce qu’ils voulaient.
Le nom “Mach 1” est resté dans un musée pendant un quart de siècle avant que Ford ne le sorte de la caisse pour l’année modèle 2003. Ce n’était pas une voiture autonome. Il s’agissait d’un package spécifique appliqué au coupé GT. Si vous avez acheté une Ford Mustang Mach 1 2003, vous achetiez une version améliorée de la GT standard, et non un châssis complètement différent.
Qu’est-ce qui différenciait la Mustang Mach 1 2003 d’une GT ordinaire ?
La principale différence n’était pas le corps. C’était ce qui se passait sous le capot et comment la voiture se comportait. La configuration Mach 1 a pris le matériel GT existant et l’a peaufiné pour une expérience de conduite plus agressive. L’équipe SVT de Ford s’est occupée des modifications, en se concentrant sur les performances et la valeur plutôt que sur les finitions de luxe.
La voiture a été conçue pour les conducteurs qui voulaient l’identité de la Mustang sans payer le prix fort pour des matériaux haut de gamme ou une électronique complexe. Cela a gardé les choses simples. Cela a permis de garder les choses rapides. Et cela a permis de contrôler le prix.
Comment la gamme 2004 s’est-elle développée sur cette base ?
L’année modèle 2004 a apporté une sélection plus large à la famille Mustang. Alors que le Mach 1 restait une offre de performances clé, la gamme 2004 comprenait des mises à jour des autres variantes. Il s’agissait d’une période de transition pour le modèle, comblant le fossé entre l’ère musculaire classique et la refonte stylistique à venir qui viendrait plus tard.
Les Mustangs 2004 ont continué à offrir une gamme de moteurs et de styles de carrosserie, mais l’insigne Mach 1 est resté le marqueur de la variante destinée aux passionnés. C’était la voiture des gens qui lisaient les spécifications avant de lire les brochures.
Pourquoi Ford a-t-il relancé une plaque signalétique vieille de 25 ans ?
La nostalgie est un puissant outil de vente, mais Ford avait probablement une raison plus pratique. Le nom « Mach 1 » avait du poids auprès des acheteurs plus âgés et des passionnés sérieux. Cela signalait un type spécifique de réglage des performances. En le faisant revivre, Ford a créé une distinction claire entre la GT standard et l’ensemble performance. Cela a donné aux acheteurs une raison de choisir le Mach 1 plutôt qu’une GT de base sans avoir à justifier une augmentation massive des prix.
La stratégie a fonctionné. La voiture s’est bien vendue à son public cible. Ce n’était pas la Mustang la plus sophistiquée jamais construite. Mais c’était l’un des moyens les plus accessibles pour se procurer une muscle car américaine performante au début des années 2000.
Où cela se situe-t-il dans l’histoire de la Mustang ?
Cette époque se situe juste avant la refonte majeure. La Mustang 2005 a introduit une toute nouvelle forme, conçue par un styliste d’origine européenne. Les modèles 2003 et 2004 représentent la fin d’une époque. Ils sont les derniers modèles de carrosserie classiques avant que la voiture ne renaît avec un nouveau look et une nouvelle technologie.
Si vous cherchez une Mustang
Faire revivre la plaque signalétique Mach 1 après une décennie tranquille
Ford avait besoin d’une victoire. La génération 2001 était tombée dans la confusion en matière de performances, mais en 2003, la marque s’était stabilisée. La Mustang Mach 1 est revenue, vingt-cinq ans après la disparition de la plaque signalétique originale. Il s’agissait d’une réponse directe à la Bullitt de 2001, cette « boomermobile » maladroite de milieu de cycle qui essayait d’être rétro mais ne se sentait pas à sa place.
Cette fois, l’exécution a été plus propre.
Qu’est-ce qui a réellement rendu la Mustang Mach 1 2003 différente
Le changement mécanique principal était important. La voiture était équipée d’un V-8 Cobra à double arbre à cames et à aspiration naturelle. Il produisait 300 chevaux. Sous le capot se trouvait une cuillère shaker fonctionnelle. Ce n’était pas une décoration. C’était tout droit sorti des années 1960, conçu pour fonctionner.
Le prix a atterri à 28 370 $. C’était 3 715 $ de plus que le coupé GT Premium. Le premium achetait du vrai matériel, pas seulement des badges.
- Freins Brembo
- Suspension abaissée
- Bande noire sur la capuche
- Revêtement en cuir de style tissage confortable
Il s’agissait d’un package ciblé pour les personnes qui recherchaient des performances sans la complexité électronique d’un compresseur.
Comment le Mach 1 se compare-t-il à ses rivaux japonais
Car and Driver a testé la Mach 1 renaissante contre trois importations étrangères de haute technologie en décembre 2002. Le domaine comprenait la nouvelle Nissan 350Z. Le Mach 1 a pris la deuxième place.
La voiture Nissan Z occupe la première place. Mais le Mach 1 avait un net avantage en termes d’accélération brute et non raffinée.
“Le Mach 1 mérite sa médaille d’argent parce qu’il est très amusant”, ont écrit les éditeurs. “Lâchez le marteau, et sans technique particulièrement raffinée, vous pourrez atteindre 60 mph en 5,2 secondes… le temps le plus rapide de ce test d’une demi-seconde complète.”
Cette demi-seconde d’avance dans le sprint 0-60 comptait. Le Mach 1 n’avait pas besoin d’un contrôle de lancement sophistiqué ou d’une gestion complexe de la traction pour réaliser le meilleur temps du groupe. Il suffisait que vous appuyiez sur la pédale. Le V8 à double arbre à cames délivrait une poussée immédiate et tangible.
La comparaison a mis en évidence une philosophie différente. Les concurrents japonais proposaient du raffinement et une assistance high-tech. La Ford offrait une mécanique directe. Pour les passionnés qui préféraient une voiture qui ressemblait à un outil plutôt qu’à un ordinateur, cette distinction suffisait à justifier la médaille d’argent.
Le bilan de 2003 et l’anniversaire de 2004
Les plaintes concernant la configuration à essieu solide et l’aménagement intérieur vieillissant n’ont jamais vraiment disparu. Car and Driver a reconnu ces défauts mais a atterri sur une note positive, affirmant que le Mach 1 « génère plus de sourires que de grimaces » et le qualifiant d’« ode au passé ». Ils ont même lancé une pique à Henry Ford, suggérant que l’histoire est « une huée » plutôt que de la foutaise.
Entre la Mach 1 et la Ford Mustang SVT Cobra 2003 suralimentée, 2003 a été un véritable millésime pour la marque. Le seul autre ajustement était un ensemble d’apparence Pony de 595 $ destiné aux modèles V-6. Les ventes ont légèrement augmenté, gagnant un peu plus de 2 000 unités pour l’année civile.
L’année modèle 2004 était effectivement un modèle d’attente. Tout le monde dans l’industrie savait qu’une refonte majeure était imminente pour 2005, une transition annoncée par les concept-cars des salons de l’auto de Los Angeles et de Détroit en janvier 2003. Avec la nouvelle génération à l’horizon, Ford a limité les mises à jour au minimum pour l’année du 40e anniversaire.
Qu’est-ce qui a changé dans la Ford Mustang 2004 ?
Les changements mécaniques étaient rares. Le Mach 1 a gagné 10 chevaux, tandis que les modèles V-6 en ont gagné trois. Ford a proposé un forfait « 40e anniversaire » de 895 $ pour les V-6 Premium, les coupés GT et les cabriolets. Ce kit regroupait le pack de mise à niveau intérieure à 295 $ avec des roues uniques, des insignes spéciaux, des garnitures et des rétroviseurs rabattables. Étrangement, le colis a supprimé le becquet arrière standard.
C’était un cadeau modeste pour une telle étape, mais la machine marketing a compris le timing. La vraie fête était encore à nos portes.
Retracer l’héritage de la Mustang
- Comment fonctionne la Ford Mustang : Cette ressource couvre toute la lignée, depuis les débuts des années 1960 jusqu’à l’ère moderne.
- La renaissance de 1994 à 1998 : Il est difficile de croire que Ford ait failli tuer la plaque signalétique au début des années 90. Cette section détaille comment la Mustang a survécu au risque de revenir en 1994.
- La renaissance de 2005 : La forme de la plate-forme S197 a été dictée par une équipe de conception de style européen. Ce lien explique comment la pony car originale est née.
- Avis sur la Ford Mustang 2007 : Pour les années modèles ultérieures, le Guide du consommateur Avis sur les voitures neuves fournit des données d’essais routiers, des spécifications et des prix.
