Dodge Charger z 1969 r. oferował najbardziej zagmatwany wachlarz opcji w historii modelu. Możesz zacząć od wersji podstawowej lub uaktualnić do bardziej luksusowej edycji specjalnej. Potrzebujesz wydajności? Wersja R/T jest już dostępna. Jednak to szalone modele stworzone do wyścigów, takie jak Charger 500 i Daytona, trafiają na pierwsze strony gazet. Pod maską zaczęło się od sprawdzonego, sześciocylindrowego silnika rzędowego o pojemności 225 cali sześciennych (Slant-Six), a następnie zaoferowano pięć różnych silników V8. Na szczycie łańcucha pokarmowego znajdował się potężny „Street Hemi” o pojemności 426 cali sześciennych i mocy 425 koni mechanicznych. Silniki te można połączyć z 3- lub 4-biegową manualną skrzynią biegów lub wysokiej klasy automatyczną skrzynią biegów TorqueFlite.
To ironia losu, że w jednym pudełku upchnięto tak wiele skrzyń biegów i wyposażenia. Dodge Charger z 1969 r. nadal był dwudrzwiowym dachem z twardym dachem. Była to zaktualizowana wersja całkowicie przeprojektowanego modelu z 1968 roku, z tym samym 117-calowym rozstawem osi i znanym zawieszeniem z drążkami skrętnymi z przodu i resorami piórowymi z tyłu. Nowe elementy konstrukcyjne modeli podstawowych i R/T obejmują pionowy, środkowy rozdzielacz w osłonie chłodnicy i poziome tylne światła.
Dlaczego Dodge Charger 500 z 1969 r. został zbudowany dla NASCAR
Szczególne miejsce zajmują modele 500 i Daytona. Obydwa były wynikiem „aerodynamicznego wyścigu” pomiędzy Fordem i Chryslerem o dominację w wyścigach NASCAR. Wgłębiona osłona chłodnicy i „latająca” tylna szyba Chargera z 1968 r. były katastrofą aerodynamiczną przy prędkościach powyżej 200 km/h na stromych owalnych torach. Inżynierowie musieli rozwiązać problemy z podnoszeniem i przeciąganiem.
Aby stworzyć Dodge’a Chargera 500 z 1969 r., inżynierowie Chryslera umieścili osłonę chłodnicy Coronet i stałe reflektory w nosie R/T i przedłużyli je do przodu nadwozia. Dodatkowo tylna szyba została zamontowana równo, aby zmniejszyć siłę nośną.
„Gotowa do wyścigu 500 wygrała 19 wyścigów NASCAR, podczas gdy specjalnie zbudowane Ford Torino i Mercury Cyclone wygrały 30 razy”.
Dodge wyprodukował 392 takie samochody do użytku drogowego tylko po to, aby Charger 500 był dopuszczony do wyścigów. Chociaż wersja wyścigowa była konkurencyjna, pakiet aerodynamiczny Forda ostatecznie zapewnił jej przewagę na torze.
Jak Dodge Charger Daytona z 1969 r. zmienił aerodynamikę
Inżynierowie Chryslera wrócili do tunelu aerodynamicznego, aby zaprezentować rewolucyjną Daytonę. Ten Dodge Charger z 1969 roku był wyposażony w 18-calowe przedłużenie nosa. W zestawie wysuwane reflektory, które zmniejszają opór powietrza i zwiększają siłę docisku.
Daytona zachowała tylną szybę z 500-tki, ale dodała poziomy stabilizator zamontowany na pionowym przedłużeniu wznoszącym się nad przestrzenią ładunkową. To ustawienie dodatkowo zmniejsza siłę nośną przy dużych prędkościach. Dodge wyprodukował 503 Daytony, aby zadowolić organy regulacyjne. Model ten zadebiutował na torze pod koniec sezonu NASCAR 1969. Było już za późno, aby odwrócić postęp Forda. Jednak Daytona udowodniła, że jest w stanie konkurować z prędkością 200 mil na godzinę.
Wyścigowe wersje modeli 500 i Daytona były wyposażone w wyścigowe silniki Hemi o pojemności 426 cali sześciennych. Kupujący detaliczni mogli zamówić te ultrawydajne Dodge Charger z 1969 r. albo z lekkim ulicznym Hemi, albo z silnikiem Magnum V8 o mocy 375 koni mechanicznych i pojemności 440 cali sześciennych.
Funkcje Dodge’a Chargera 500 Hemi z 1969 r
Dla tych, którzy zwracają uwagę na wydajność topowych modeli Hemi, liczby te mówią same za siebie. To ciężki samochód, ale stosunek mocy do masy jest na tyle dobry, że pozwala dominować na prostych.
Rozstaw osi: 117,0 cali
– Waga: 3671 funtów.
– Cena: 4641 dolarów
– Silnik: OHV V-8
– Objętość robocza: 426 metrów sześciennych. cale
– Układ paliwowy: 2 x 4-gaźniki.
– Współczynnik kompresji: 10,25:1
– Moc przy obr/min: 425 KM. przy 5000 obr./min
– Moment obrotowy przy obr./min.: 490 funtów na stopę przy 4000 obr./min
– 0-60 mil na godzinę: 5,7 sekundy.
– 1/4 mili: 13,48 sekundy przy 109,0 mil na godzinę
Inżynieria stojąca za tymi samochodami nie polegała jedynie na dodaniu skrzydeł. Mówiliśmy o prędkościach do 200 mil na godzinę i nawet na ubitym podłożu i asfalcie bez ryzyka zniszczenia silnika. Długi przód Daytony na nowo zdefiniował koncepcję prędkości producenta. Ford miał przewagę dzięki przewadze. Potem dogonił go Chrysler. To dziedzictwo żyje w metalu.
