Studebaker packte seine Sachen und machte sich Ende 1963 auf den Weg nach Kanada. 1966 gaben sie das Autogeschäft vollständig auf. Doch bevor das Werk in South Bend, Indiana, völlig dunkel wurde, waren Leo Newman und Nathan Altman bereits eingezogen, um die faszinierendste Kreation der Marke zu retten: den Avanti.
Das Designteam von Raymond Loewy hatte ein Auto entworfen, das im Ausstellungsraum scheiterte, aber bei Enthusiasten Erfolg hatte. Es war der einzige Studebaker seit zwei Generationen, der ein solches Fieber auslöste. Bevor Studebaker den Mainstream-Markt verließ, hatte der Avanti fast jeden großen Geschwindigkeitsrekord des United States Auto Club gebrochen.
Newman und Altman besaßen einen der ältesten Studebaker-Händler in South Bend. Sie wussten, dass der Avanti zu besonders war, um zu sterben. Also kauften sie den Namen. Sie kauften die Produktionsrechte. Sie kauften die Werkzeuge. Sie sicherten sich sogar einen Teil des jahrhundertealten Werks, in dem die Autos ursprünglich hergestellt wurden. 1965 brachten sie den Avanti II auf den Markt.
Ihr Ziel waren 300 Einheiten pro Jahr. Sie haben diese Zahl nie erreicht. Aber die Ausgabe war stabil. Genug, um das Licht anzuhalten. Genug, um eine Legende zu erschaffen.
Der kommerzielle Wandel
Der ursprüngliche Avanti war für Studebaker eine Katastrophe. Der Avanti II war ein kommerzieller Erfolg. Warum? Der Glasfaserkörper machte teure Blechwerkzeuge überflüssig. Newman und Altman wollten schon immer Exklusivität, etwas, das der Massenmarkt Studebaker nicht bieten konnte. Nun könnten sie diese Dinge sorgfältig bauen. Größtenteils in Handarbeit auf einem kleinen Fließband. Jedes Auto wurde zu einem maßgeschneiderten Erlebnis.
Gut betuchte Käufer trieben den Grundpreis von 6.550 US-Dollar problemlos auf über 10.000 US-Dollar.
Die Optionsliste liest sich wie die Wunschliste eines Getriebes:
* Hurst-Viergang-Schaltgetriebe
* Servolenkung und Klimaanlage
* Elektrische Fensterheber
* Getöntes Glas und AM/FM-Radio
* Eppe-Nebel- oder Fahrlichter
* Sperrdifferenzial
* Magnum 500 Chromräder
* Firestone-Diagonalreifen oder Michelin-Radialreifen
Die Innenausstattung begann mit Vinyl. Aber für 200 $ Aufpreis könnte man strukturiertes „Raphael-Vinyl“ bekommen. Sitze und Türverkleidungen aus echtem Leder? Das waren 300 Dollar. Die Volllederausstattung kostete 500 US-Dollar. Lackfarben? Alles, was Sie wollten. Später folgten Innenverkleidungen. Sicher, einige Kombinationen sahen bizarr aus. Aber diese „maßgeschneiderte“ Aura half dem Verkauf.
Mechanik und Handhabung
Frühe Avanti II verwendeten den modifizierten Lark-Cabrio-Rahmen des ursprünglichen Avanti. Studebakers eigene V-8-Motoren waren zu diesem Zeitpunkt nicht mehr erhältlich, also taten Newman und Altman das, was Studebaker vor ihnen getan hatte. Sie tauschten einen 327-Kubikzoll-Chevrolet-Smallblock ein. Getunt auf 300 PS, genau wie die Corvette.
Als Chevy 1969 den 350-cid-Motor einführte, erhielt auch der Avanti diesen. Die Nennleistung blieb gleich. Die Getriebe waren entweder ein vollsynchronisiertes Borg-Warner-Viergang-Schaltgetriebe oder eine „Power-Shift“-Automatik. Diese Automatik ermöglichte das manuelle Halten des ersten und zweiten Gangs. Eine nette Geste für Enthusiasten.
Optisch blieb die Karosserie nahezu identisch mit dem Original. Die Unterschiede waren subtil, aber wichtig:
* Eine ausgeglichenere Haltung. Altmans Kunden hassten die markante Frontpartie des Originals.
* Avanti-Logos trugen jetzt die römischen Ziffern II.
* Radöffnungen mit reduziertem Radius.
Corvette-Power bedeutete gute Leistung in einem eleganten Viersitzer-Paket. Ein Automatikauto könnte in weniger als neun Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen. Höchstgeschwindigkeit? 125 Meilen pro Stunde mit einer 3,54:1-Hinterachse.
Die Chevy-Motoren waren leichter als die alten Studebaker V-8. Dadurch verschob sich das Gewichtsverhältnis vorne/hinten von 59/41 Prozent auf 57/43 Prozent. Bessere Balance. Bessere Handhabung. Die elektrischen Scheibenbremsen vorn und die Trommelbremsen hinten hielten dem Ausbleichen stand. Sie sorgten für eine schnelle Verzögerung von fast 1 g bei Panikstopps mit 80 Meilen pro Stunde. Newman und Altman legten ebenso großen Wert auf Sicherheit wie auf Geradeausgeschwindigkeit.
Persönlicher Luxus
Da sie speziell angefertigt wurden, kostete der Avanti II mehr als die Version von Studebaker. Es trat im Cadillac Eldorado-Gebiet an. Kein Chrysler Country, wie das 4.445 US-Dollar teure Original. Newman und Altman erkannten, dass dies eine Änderung der Marktausrichtung bedeutete. Sie legten beim II mehr Wert auf „persönlichen Luxus“ als auf rohe Leistung.
Und tatsächlich glänzte das Auto auf offener Straße. Zeitschriftentester lobten seine Sicherheit. Seine Ruhe. Strukturelle Steifigkeit. Eine feste, aber komfortable Fahrt.
„In Zeiten großer Sorge um die Sicherheit im Automobil“, schrieb John R. Bond 1966, „sollte der Avanti II neue Freunde finden, denn offensichtlich wurde bei seiner Konzeption mehr auf Sicherheit geachtet als bei den meisten amerikanischen Autos … Es ist ein besseres Auto als vor drei Jahren.“
Der Avanti II hatte seine Nische gefunden. Aber der Verkauf maßgeschneiderter Luxusautos an eine kleine Gruppe von Enthusiasten war ein fragiles Geschäftsmodell. Es hat eine Weile funktioniert. Aber um das Licht anzuschalten, brauchte es mehr als nur ein tolles Auto. Es erforderte Volumen. Und die Lautstärke war etwas, was Newman und Altman allein nicht ganz hinbekommen konnten.
Die 1970er Jahre waren für den Avanti II ein langsamer Aufschwung. Das Auto selbst hat sich kaum verändert und musste sich lediglich an die erdrückende Last der bundesstaatlichen Sicherheits- und Emissionsvorschriften anpassen. Das sichtbarste Opfer war die Stoßstange. Um die Norm von 1973 zu erfüllen, nach der Stoßfänger einen Aufprall mit einer Geschwindigkeit von acht Kilometern pro Stunde unbeschadet überstehen müssen, wurde die schlanke Frontpartie mit einem massiven „Kuhfänger“ mit Gummispitze versehen. Es zerstörte die Leitungen des Autos. Es sah hässlich aus. Es war deprimierend.
Die Avanti Motor Corporation war klein genug, um anderen Anforderungen zu entgehen, insbesondere der Vorschrift für den Seitenaufprall-Türbalken mit einer Höchstgeschwindigkeit von 2,5 Meilen pro Stunde. Aber der Motorraum erzählte eine dunklere Geschichte. Für 1973 tauschte GM den entgifteten 400-Kubikzoll-V8 ein. Im Jahr 1974, als die Netto-PS-Werte in Kraft traten, leistete dieser große Block gerade mal 180 SAE-Netto-PS. Die Zahl war im Vergleich zu ihrer Bruttobewertung von 245 anämisch. Der 350 Small Block kehrte 1977 zurück und blieb bis weit in die frühen 80er Jahre Standard.
Der Tod von Nate Altman im Jahr 1976 hinterließ ein Vakuum. Ohne seinen unermüdlichen Antrieb schien das Unternehmen seine Seele zu verlieren. Die Verarbeitung hat nachgelassen. Die Preise schossen in die Höhe, angeheizt durch die Inflation, die 1976 die Marke von 12.000 US-Dollar durchbrach und 1982 die Marke von 23.000 US-Dollar erreichte.
Bundesvorschriften erzwangen innere Veränderungen, vor allem an der Schaltanlage. Diese Aktualisierungen wirkten überstürzt und es mangelte an professioneller technischer Betreuung. Positiv zu vermerken ist, dass Avanti seine endlosen Optionen für Lackierung und Ausstattung eingeschränkt hat. Weniger Auswahlmöglichkeiten bedeuteten geringere Lagerkosten und eine bessere Verarbeitungsqualität. Es wurden jedoch kaum Anstrengungen unternommen, um das Konzept selbst zu aktualisieren. Das Auto hat überlebt. Die Kompanie humpelte dahin. Keiner von beiden florierte.
Dann kam Stephen Blake.
Blake war ein junger Baumagnat aus Washington, D.C. Er hatte jahrelang versucht, Avanti zu kaufen, aber die Familie Altman und der Vorstand wiesen ihn immer wieder zurück. Schließlich einigten sie sich auf ein Gespräch. Nur wenige Tage später starb Altman. Die Verhandlungen gerieten ins Stocken. Es dauerte weitere sieben Jahre, bis Blake im Oktober 1982 offiziell das Amt des Eigentümers, Präsidenten und CEO übernahm.
Er kam wie ein Sturm in South Bend an. Blake riss die zerfallenden Überreste der alten Studebaker-Anlage auf. Er organisierte die Arbeitsabläufe effizienter. Er kämpfte gegen die UAW. Er entließ viele traditionelle Händler und ersetzte sie durch etablierte Cadillac-Filialen in wichtigen Märkten. Es war ein sachlicher, aggressiver Schachzug.
Die Rekrutierung neuer technischer Talente brachte spürbare Verbesserungen. Sie wechselten zu Premium-Lack von DuPont Imron, dem gleichen Material, das auch für Indy-Autos verwendet wird. Sie integrierten mehr GM-Komponenten. Stoßfänger in Wagenfarbe waren eine Option. Schwarze Zierelemente ersetzten das Chrom-Chaos. Quadratische Scheinwerfer ersetzten die runden. Der Innenraum wurde überarbeitet. Kleinere Änderungen am Fahrwerk verbesserten das Handling. Käufer könnten sich sogar für einen 190 PS starken 305-cid-V8 aus dem Chevy Camaro Z28 entscheiden, ein deutlicher Sprung gegenüber dem Standard-155-PS-Aggregat.
Der Name verlor seine römische Zahl. Es war einfach wieder Avanti.
Diese Änderungen gipfelten in einem speziellen Coupé zum 20-jährigen Jubiläum für 1983. Es war in den Farben Schwarz, Weiß, Rot oder Silber erhältlich. Es war der vollständigste Avanti seit Jahren.
Blake wollte mehr. Ende 1983 stellte er einen Prototyp für das erste Avanti-Cabriolet vor. Er beauftragte Herb Adams mit der Entwicklung eines neuen Tiefbett-Chassis mit unabhängiger Hinterradaufhängung. Er nahm 1983 sogar mit einem Avanti „GT“ am 24-Stunden-Langstreckenrennen der Pepsi Challenge in Daytona teil. Es belegte den 27. Platz von 30 Teilnehmern und startete in einem Feld von 79 Teilnehmern. Kaum konkurrenzfähig, aber die Tatsache, dass es überhaupt an Rennen teilnahm, deutete darauf hin, dass die Marke aufwachte.
Aber Blake ging zu schnell. Der von ihm verwendete Rennwagenlack begann abzublättern. Die Reparatur kostete ein Vermögen. Anfang 1985 steckte er tief in einer Kreditklemme. Sein Hauptkreditgeber, eine örtliche Bank aus South Bend, zog die Schlinge enger. Blake hatte sich erschöpft. Er wurde zum Verkauf gezwungen.
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Avanti wechselt den Besitzer
Michael Kelly hat nicht nur den Avanti gerettet; Er kaufte es für ein paar Cent pro Dollar. Im April 1985 kaufte der 36-jährige Ethanol-Magnat aus Texas R.J. Blakes scheiternde Interessen für unglaubliche 725.000 US-Dollar. Dies war keine aus Nostalgie geborene Rettungsmission – es war eine Geschäftsakquisition. Unter dem Banner der New Avanti Motor Corporation startete Kelly durch. 1987 brachte er sowohl das klassische Coupé als auch eine neue Cabrio-Variante auf den Markt, doch 1986 wurde die Produktion eingestellt, da die Umstellung ihren Tribut forderte.
Die Autos selbst bekamen eine Auffrischung. Neue Sitze. Ein Armaturenbrett im „Cockpit“-Stil. Neu gestaltete Stoßfänger. Bessere Kühl- und Klimatisierungssysteme. Der Preis für das Coupé lag bei rund 30.000 US-Dollar. Das Cabrio? Darüber hinaus gibt es eine Prämie von 10.000 US-Dollar.
Kelly war nicht damit zufrieden, die Flamme in South Bend am Leben zu erhalten. Er wollte Größe. Er wollte Modernität. Deshalb verlegte er im August 1987 den Betrieb in ein neues Werk in Youngstown, Ohio. Es war der letzte Atemzug der Ära der Studebaker-Fabrik. Die Avantis wurden immer noch größtenteils von Hand gebaut, aber die neue Anlage versprach Qualitätskontrolle und Volumensprünge, von denen Kelly kühn prognostizierte, dass sie jährlich 1.000 Einheiten erreichen würden.
Um dorthin zu gelangen, erweiterte er die Avanti-Reihe bis zur Unkenntlichkeit. Das ursprüngliche Design war tatsächlich so ikonisch, dass Puristen entsetzt waren, als Kelly drei neue Karosserievarianten vorstellte: ein Luxus-Sportcoupé mit einem Radstand von 117 Zoll, eine viertürige Luxus-Touring-Limousine auf einem 123-Zoll-Chassis und eine riesige Limousine mit einer Länge von 174 Zoll.
Loewy, der Mitte der 60er Jahre ähnliche Limousinenkonzepte für Studebaker entworfen hatte, war Ende 1987 tot, sodass er nicht widersprechen konnte. Das Luxury Sport Coupé (LSC) behielt zumindest die ästhetische Integrität des ursprünglichen Coupés bei. Es sah richtig aus. Es fühlte sich richtig an.
Der eigentliche Höhepunkt war jedoch die Silver Anniversary Edition von 1988. Anlässlich des 25. Geburtstags des Avanti wurden 40 LSCs und 50 Coupés gebaut. Dabei handelte es sich nicht nur um Abzeichenjobs. Sie waren mit Paxton-Kompressoren der Granatelli-Brüder ausgestattet, die den Chevy 305 V-8 von fußläufigen 170 PS auf kraftvolle 250 PS steigerten. Diese in Perlmuttsilber lackierten Autos mit schwarzem oder rotem Lederinterieur waren bis ins kleinste Detail ausgestattet: TV-Entertainment-Center, CD-Player, Mobiltelefone, elektrische Schiebedächer und verstärkte Aufhängungen mit fetten Reifen auf Leichtmetallfelgen. Frontspoiler, Schweller und neu geformte Stoßfänger rundeten den Look ab.
Die Produktion übertraf tatsächlich Kellys ursprüngliche Prognosen. New Avanti baute 1987 300 Autos und übertraf damit das Wachstumsziel von 50 %, von dem Blake geträumt, es aber nie erreicht hatte. Kelly hatte jedoch die Angewohnheit, zu weit zu gehen. Rechtsstreitigkeiten mit ehemaligen Unterstützern und die schiere Wucht seiner Ambitionen zwangen ihn zum Handeln. Im August 1988 verkaufte er das Unternehmen an seinen Hauptgesellschafter J.J. Cafaro, ein Entwickler von Einkaufszentren, der den Betrieb in Avanti Automotive Corporation umbenannte.
Cafaro ließ den LSC und die Limousine fallen, ließ aber 1990 die viertürige Touring-Limousine wieder auferstehen. Der Radstand wurde auf 116 Zoll verkürzt, und die Hintergrundgeschichte war reine Marketing-Fiktion: Cafaro behauptete, die Karosserie sei direkt aus originalen Loewy-Limousinenmodellen geformt worden, die auf einem Dachboden in South Bend verrottet waren und dort jahrzehntelang Staub und Taubenmist gesammelt hatten. Ob wahr oder nicht, der resultierende Viertürer war unbestreitbar besser gebaut als seine Vorgänger, auch wenn ihm der zeitlose Reiz des Coupés fehlte.
Die eigentliche Innovation lag in den Materialien. Hightech-Verbundwerkstoffe ersetzten Stahl für Dach und Türträger. Kevlar ersetzte Glasfaser im Bodenblech, in den Stoßfängern und in den Karosseriehalterungen. Es war ein Wandel hin zur Haltbarkeit, den die glasfaserreichen Vorgängermodelle dringend brauchten.
Unter Cafaro stabilisierte sich die Produktion 1988 bei 150 Einheiten und stieg 1989 auf rund 350 Einheiten. Bei den meisten handelte es sich immer noch um Standard-Coupés. Das Ziel für 1990 war 500, aber die Realität setzte ein. Die Pläne für 1991 waren gewagt: ein Wechsel zum 245 PS starken Corvette L98-Motor, ein neues von Callaway Technologies entwickeltes Fahrgestell, eine Einzelradaufhängung und Allrad-Scheibenbremsen, die vom Ford Thunderbird Super Coupé übernommen wurden.
Dann kam die Rezession. Hart. Der branchenweite Umsatz brach ein. Die Avanti Automotive Corporation verfehlte nicht nur ihr Ziel von 1.000 Autos für 1991; es ist zusammengebrochen. Das Unternehmen meldete Insolvenz an und produzierte im letzten Jahr nur 15 Autos. Meistens Cabriolets. Mit kleineren kosmetischen Änderungen und Materialwechseln. Das Ende war kein Knall. Es war ein Flüstern.
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Das Avanti Experimental AVX
Robert Lucarell ging nicht weg. Während die Insolvenzpapiere für Cafaro unterzeichnet wurden, blieb er im Werk Youngstown. Er wurde zu einer Art Hausmeister und verkaufte eine Handvoll übriggebliebener Teile an eingefleischte Besitzer, die immer noch an das Abzeichen glaubten. Er bestand darauf, dass das Unternehmen nicht tot sei. „Avanti ist immer noch ein laufendes Unternehmen“, sagte er im Mai 1994 gegenüber Automotive News. „Ich verkaufe hier Teile und helfe den Leuten jeden Tag am Telefon, ihre Autos zu reparieren.“
Einer dieser Leute war Jim Bunting. Bunting, ein pensionierter Werbefachmann aus Lancaster, Pennsylvania, hatte seinen ersten Avanti Mitte der Achtzigerjahre gekauft. Er war nicht nur ein Käufer; er war ein Fan. Als er ein zweisitziges Avanti-Konzept sah, das von Bob Andrews – einem Mitglied des ursprünglichen Loewy-Teams – entworfen worden war, bewunderte er es nicht nur. Er beschloss, eines zu bauen.
Er wollte keine grobe Nachbildung. Er wollte das echte Angebot. Also wandte er sich an Tom Kellogg. Kellogg hatte die Detailarbeit und die meisten Renderings für das ursprüngliche Projekt übernommen. Kellogg kam mit Zeichnungen für den Zweisitzer nach, schickte aber eine Skizze mit der spielerischen Anmerkung: „Lass uns das als nächstes machen.“
Die Skizze zeigte einen modernisierten Avanti. Es war die Entwicklung, die Studebaker möglicherweise verfolgt hätte, wenn sie nicht aufgegeben hätten. Bunting liebte diesen „Avanti für die 90er“. Er wollte es echt haben.
Um die Kosten nicht in die Höhe zu treiben, wählte er als Spender einen Pontiac Firebird aus dem Jahr 1994. Kluger Schachzug. Die äußeren Karosserieteile des Firebird ließen sich leicht gegen eine neue, von Kellogg maßgeschneiderte Glasfaserhaut im Avanti-Look austauschen. Die Verwandlung fand in Bill Langs Laden in Harrisburg, Pennsylvania, statt. Es wurde im Januar 1996 fertiggestellt.
Andere Leute sahen das Auto. Sie wollten auch eins. Bunting zeigte es bei einer großen Tauschbörse. Es war noch grundiert. Es war hart. Die positiven Anfragen überzeugten ihn, Kopien anzubieten.
Nach weiteren Optimierungen durch Kellogg wurde das fertige Auto im Juni 1997 enthüllt. Austragungsort war das gemeinsame Treffen der Clubs Studebaker und Avanti. Der Name war allerdings knifflig. Die Rechte an „Avanti“ waren in der Schwebe. Also wurde das Auto AVX getauft. Steht für AVanti eXperimental.
Bunting gründete AVX Cars in Lancaster. Er beauftragte Lang’s Custom Auto mit dem Umbau von Firebirds nach 1992. Das Tempo betrug zwei pro Monat. Der anfängliche Preis betrug 33.900 US-Dollar. Dazu das Spender-Coupé oder -Cabrio. In Anlehnung an Newman und Altman konnten AVX-Besitzer ihr Auto nach Belieben bauen lassen.
„Nichts ist zu ungeheuerlich“, sagte Bunting gegenüber der Zeitschrift Collectible Automobile®.
Es wurden mehrere fertige Pakete in Betracht gezogen. Zwei für Bremsen. Drei für eine Sperre. Vier Motor-Upgrades. Eine Option war eine von Paxton aufgeladene Corvette LS1 V-8. Ausgabe? 455 PS. Bis zu unglaublichen 650.
Der AVX kam gerade rechtzeitig zum Verkaufsboom der Luxusautos Ende der 1990er Jahre auf den Markt. Aber die Führung einer Autofirma, und sei sie noch so klein, war mehr, als Bunting erwartet hatte. Nachdem er den Bau von drei Prototypen – einem Coupé, einem T-Top-Coupé und einem Cabrio – beaufsichtigt hatte, verkaufte er AVX Cars an den Investor John Seaton.
Seaton blieb nicht lange alleine. Er tat sich mit Michael Kelly zusammen. Kelly hatte nie seine Begeisterung für Avanti-Dinge verloren. Im August 1999 gründeten sie in Villa Rica, Georgia, eine neue Avanti Motor Corporation. Etwas westlich von Atlanta. Kelly war Vorsitzender. Seaton war CEO.
Dem neuen Konzern gelang es, die Vermögenswerte aller vorangegangenen Avanti-Unternehmen zu erwerben. Sie haben sogar Artefakte aus der Studebaker-Zeit erhalten. Es folgte der Titel des Avanti-Namens und -Logos. Es würde bald umgebaute Firebirds zieren, die auf dem AVX-Design basieren.
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Michael Kelly belebt Avanti wieder
Das Avanti-Revival: Vom Firebird-Chassis zu Ford-Plattformen
Die neue Anlage war nicht klein. Der Kelly/Seaton-Betrieb ist in einer 74.000 Quadratmeter großen ehemaligen Strumpffabrik untergebracht und startete die Produktion mit dem Avantis des Modelljahrs 2001. Sie begannen nicht mit einem Paukenschlag; Sie begannen mit 52 Einheiten. Cabrios und T-Top-Coupés, beide angetrieben von einem 305 PS starken GM 350-cid V-8. Fahrer konnten zwischen einer Viergang-Automatik oder einem Fünfgang-Schaltgetriebe wählen. Es handelte sich nicht um eine völlige Neugestaltung. Avanti behielt die serienmäßigen Firebird-Funktionen bei, einschließlich Antiblockiersystem.
Die Preise waren hoch. 79.000 Dollar für das Coupé. 83.000 US-Dollar für das Cabrio. Aber es gab eine Option, die die Mathematik völlig veränderte. Ein Kompressor kostete zusätzlich 10.000 US-Dollar. Wenn man das zum Basismotor hinzurechnet, kommt man auf 470 PS. Das war ein großer Vorstoß für eine leichte Karosserie.
General Motors hat dem Firebird nach dem Modelljahr 2002 den Stecker gezogen. Das Avanti-Team sah eine Rettungsleine. Sie lagerten rollende Fahrgestelle, um die Montagebänder jahrelang am Laufen zu halten. Die Produktion wurde nicht eingestellt. Es hat tatsächlich Fahrt aufgenommen.
Handwerkskunst nach Maß
Das Modell von 2005 markierte einen grundlegenden Wandel. Der Avanti wurde von Grund auf neu entwickelt, diesmal auf Basis der S197-Ford-Mustang-Plattform. Michael Kelly führte den Angriff an. Sein Team war klein – nur 36 Mitarbeiter –, aber sie waren vielseitig. Buchhalter und Handwerker wurden gegenseitig ausgebildet. Alle haben mitgemacht.
Das Ergebnis? Der neue Avanti sah fast genauso aus wie sein in Firebred geborener Vorgänger. Es war ein Beweis für ihr Können. Aber die Änderungen waren gesetzlich vorgeschrieben. Um die neuen Bundessicherheits- und Emissionsnormen zu erfüllen, war eine einzigartige Instrumententafel mit integrierten Airbags erforderlich. Seaton hatte das Unternehmen Ende 2001 verlassen. Leonard Kelly, Michaels Vater, übernahm den Vorsitz.
Für 2005 wurde nur ein Cabriolet angeboten. Die Leistung kam vom 300 PS starken 4,6-Liter-V8 des Mustang. Sie können ein manuelles oder ein automatisches Modell angeben. Weitere Highlights waren Allrad-Antiblockier-Scheibenbremsen, Traktionskontrolle und ein Ford Traction-Lok-Sperrdifferenzial hinten. Das rollende Material stand auf polierten 17-Zoll-Rädern. Im Innenraum waren Leder und Voll-Power-Accessoires Standard.
Der Preis fiel auf 63.000 US-Dollar. Es hätte ein Schnäppchen sein sollen. Dennoch wurden nur 46 Einheiten verkauft. Warum? Die Marke war zum Flüstern geworden. Der Umsatz wurde immer noch durch Mundpropaganda direkt vom Kunden an die Fabrik angetrieben. Viele potenzielle Käufer wussten einfach nicht, dass das Auto noch existierte.
Diversifizierung der Aufstellung
Vertriebsleiter Dan Schwartz hatte genug gesehen. Sie mussten ein breiteres Publikum erreichen. Für 2006 fügte Avanti ein V-8-Coupé hinzu. Sie führten auch einen preisgünstigeren Einstieg ein: ein Coupé und ein Cabriolet, die vom 210 PS starken 4,0-Liter-V6 des Basis-Mustang angetrieben werden. Die Preise lagen je nach Ausstattung zwischen etwa 65.000 und fast 76.000 US-Dollar.
Das Tor war aggressiv. Avanti hoffte, insgesamt zwischen 75 und 100 Einheiten verkaufen zu können. Sie hatten auch ein spezielles GT-Modell für Juli 2006 im Auge, möglicherweise mit einem Kompressor auf etwa 390 PS. Aber Michael Kelly wusste, dass eine einzelne Modellreihe das Unternehmen nicht langfristig aufrechterhalten würde. Er brauchte die Geschichte auf ihrer Seite.
Er gründete eine Abteilung namens SVO. Das Mandat? Erstellen Sie zwei „Komponentenautos“. Dabei handelte es sich um Sportrennwagen, die dem Lister-Jaguar der späten 50er-Jahre und dem Porsche 904 der frühen 60er-Jahre nachempfunden waren. Chuck Beck, bekannt für seine hochwertigen Porsche-Spyder-Repliken, war für die Technik verantwortlich.
Die SVO-Fahrzeuge verwendeten von Avanti gefertigte Rahmen. Die Federung stammt von der Corvette C4. Die Triebwerke waren GM-Kleinblock-V8-Motoren. Die Einstufung als „Eigentümergemeinschaft“ war eine strategische Meisterleistung. Dadurch wurden sie von kostspieligen Bundesvorschriften befreit, was sich positiv auf das Endergebnis auswirkte. Die Produktion war auf etwa 25 Einheiten pro Jahr begrenzt. Sie wurden für Oldtimer-Rennen gebaut, konnten aber auch für den Straßengebrauch zugelassen werden.
Das Studebaker-Vermächtnis kehrt zurück
Es gab noch eine weitere Wendung in der Geschichte. Ein Sport-Utility-Wagen, der den historischen Namen Studebaker wiederbelebt. Dieser Avanti Studebaker war für die Veröffentlichung Mitte 2006 geplant und basierte auf dem Ford Super Duty-Lkw-Chassis. Es war riesig. Ungefähr die gleiche Größe wie der von GM vermarktete Hummer H2.
Es sah auch so aus. Kastenförmig. Zielstrebig. Vom Militär inspiriert. Die Ähnlichkeit verursachte juristisches Kopfzerbrechen, als Avanti 2004 ein Konzept vorstellte. Der Streit wurde beigelegt und der SUV kam auf den Markt. Käufer konnten zwischen einem Benzin-V10-Motor und einem Turbodiesel-V8-Motor wählen, beide stammten von Ford.
Das Preisschild? 75.000 bis 80.000 US-Dollar. High-End-Territorium. Aber es passte zum Ethos der Marke. Ziel von Avanti war es, einzigartige, handgefertigte Automobile für anspruchsvolle Kunden herzustellen. Das Ziel war der höchste Ausdruck der Individualität.
Avanti überlebte bis ins 21. Jahrhundert. Die Zukunft sah rosiger aus als je zuvor, seit Leo Newman und Nate Altman dort weitergemacht haben, wo Studebaker aufgehört hatte. Angesichts der Hürden, der Beinahe-Todesfälle und der Wendepunkte ist das eine bemerkenswerte Leistung. Der Weg vor uns ist lang, aber die Autos rollen immer noch.
