В конце 1963 года Studebaker свернул производство и переехал в Канаду. Полностью отказавшись от автомобильного бизнеса к 1966 году. Но прежде чем завод в Саут-Бенде, штат Индиана, окончательно погрузился во тьму, Лео Ньютон и Натан Альтман уже переехали туда, чтобы спасти самый интригующий продукт бренда — Avanti.
Команда дизайнеров под руководством Раймонда Лоуи создала автомобиль, который провалился в салонах дилеров, но завоевал сердца энтузиастов. Это был единственный Studebaker за два поколения, вызвавший подобную лихорадку. До того как Studebaker покинул массовый рынок, Avanti побил почти все основные рекорды скорости, установленные в США под эгидой United States Auto Club.
Ньютон и Альтман владели одним из старейших дилерских центров Studebaker в Саут-Бенде. Они знали, что Avanti слишком особенный, чтобы умереть. Поэтому они купили название. Купили права на производство. Купили оснастку. Они даже получили часть векового завода, где изначально рождались эти автомобили. К 1965 году они уже выпускали Avanti II.
Их целью было производство 300 единиц в год. Они никогда не достигали этой цифры. Но выпуск был стабильным. Хватало, чтобы поддерживать работу предприятия. Хватало, чтобы создать легенду.
Коммерческий сдвиг
Оригинальный Avanti стал катастрофой для Studebaker. Avanti II стал коммерческим успехом. Почему? Кузов из стеклопластика избавил от необходимости создавать дорогие штампы для листовой стали. Ньютон и Альтман всегда стремились к эксклюзивности, чего не мог предложить массовый Studebaker. Теперь они могли собирать эти машины тщательно. В основном вручную, на небольшой сборочной линии. Каждый автомобиль становился индивидуальным заказом.
Обеспеченные покупатели легко поднимали базовую цену в $6 550 выше $10 000.
Список опций напоминал список желаний автолюбителя:
* 4-ступенчатая механическая коробка передач Hurst
* Гидроусилитель руля и кондиционер
* Электрические подъемники стекол
* Тонированное стекло и радио AM/FM
* Противотуманные или галогенные фары Eppe
* Дифференциал повышенного трения (Limited-slip)
* Хромированные диски Magnum 500
* Шины Firestone с диагональным кордом или Michelin радиальные
Интерьеры начинались с винила. Но за дополнительные $200 можно было получить текстурированный «винил Raphael». Натуральная кожа на сиденьях и дверных панелях стоила $300. Полная кожаная отделка салона — $500. Цвета краски? Любые, какие захотите. Позже то же самое стало доступно и для отделки салона. Да, некоторые сочетания выглядели странно. Но этот «индивидуальный пошив» помогал продажам.
Механика и управляемость
Ранние Avanti II использовали модифицированную раму кабриолета Lark, применявшуюся на оригинальном Avanti. Собственные V-8 от Studebaker к тому времени уже исчезли, поэтому Ньютон и Альтман сделали то, что раньше делал Studebaker. Они установили 327-кубический (5,36 л) малый блок Chevrolet. Настроенный на 300 лошадиных сил, точно так же, как Corvette.
Когда Chevrolet представил двигатель объемом 350 кубических дюймов (5,7 л) в 1969 году, Avanti тоже его получил. Номинальная мощность осталась прежней. Коробки передач были либо полностью синхронизированной 4-ступенчатой механической Borg-Warner, либо автоматической «Power-Shift». Эта автоматическая коробка позволяла вручную удерживать первую и вторую передачи. Приятная деталь для энтузиастов.
Визуально кузов остался практически идентичным оригиналу. Различия были тонкими, но важными:
* Более горизонтальная посадка. Клиенты Альтмана ненавидели выраженный наклон передней части у оригинала.
* Логотипы Avanti теперь несли римскую цифру II.
* Колесные арки меньшего радиуса.
Мощность Corvette означала отличную производительность в элегантном четырехместном кузове. Автомобиль с автоматической коробкой мог разогнаться с 0 до 60 миль/ч (0–96 км/ч) менее чем за девять секунд. Максимальная скорость? 125 миль/ч (201 км/ч) при заднем мосте с передаточным числом 3,54:1.
Двигатели Chevrolet были легче старых V-8 от Studebaker. Это изменило распределение веса между передней и задней осями с 59/41% до 57/43%. Лучший баланс. Лучшая управляемость. Тормоза с дисковыми механизмами спереди и барабанными сзади устойчивы к перегреву. Они обеспечивали быстрое замедление почти 1g при экстренной остановке со скорости 80 миль/ч (129 км/ч). Ньютон и Альтман заботились о безопасности не меньше, чем о скорости на прямой.
Личный комфорт
Поскольку они собирались вручную, Avanti II стоил дороже версии от Studebaker. Он конкурировал в сегменте Cadillac Eldorado. А не в сегменте Chrysler, как оригинал стоимостью $4 445. Ньютон и Альтман осознали, что это означает изменение рыночной ориентации. Они продвигали модель II скорее как автомобиль «личного комфорта», чем как средство для чистой скорости.
И действительно, автомобиль сиял на открытых дорогах. Тестеры из журналов хвалили его безопасность. Тишину. Жесткость конструкции. Уверенный, но комфортный ход.
«В наши дни, когда так сильно беспокоятся об автомобильной безопасности, Avanti II должен обзавестись новыми друзьями, поскольку очевидно, что при его создании больше внимания было уделено безопасности, чем в большинстве американских автомобилей… Это лучший автомобиль, чем он был три года назад», — писал Джон Р. Бонд в 1966 году.
Avanti II нашел свою нишу. Но продажа автомобилей индивидуального комфорта небольшой группе энтузиастов была хрупкой бизнес-моделью. Она работала какое-то время. Но чтобы поддерживать производство, требовалось больше, чем просто отличный автомобиль. Требовался объем. А объем был тем, чего Ньютон и Альтман не могли достичь в одиночку.
1970-е годы стали для Avanti II периодом медленного угасания. Сам автомобиль практически не менялся, вынужденно адаптируясь лишь к тяжелому бремени федеральных требований по безопасности и выбросам. Наиболее заметной жертвой стал бампер. Чтобы соответствовать стандарту 1973 года, требовавшему выдерживать удар на скорости 5 миль в час без повреждений, изящный передок оснастили массивным «снегоотвалом» с резиновыми наконечниками. Это уничтожило линии кузова. Машина выглядела уродливо. Это было угнетающе.
Avanti Motor Corporation была достаточно небольшой, чтобы избежать выполнения некоторых других требований, в частности, mandate на боковую ударопрочность двери (2,5 миль/ч). Но двигательный отвод рассказывал более мрачную историю. В 1973 году GM установила «обезвреженный» двигатель V8 объемом 400 кубических дюймов. К 1974 году, когда вступили в силу правила подсчета чистой мощности, этот большой блок выдавал жалкие 180 л.с. (по стандарту SAE net). Эта цифра была анемичной по сравнению с ее 245 л.с. (по стандарту gross). В 1977 году вернулся маленький двигатель V8 объемом 350 кубических дюймов и оставался стандартным вплоть до начала 80-х.
Смерть Нейта Алтмана в 1976 году оставила вакуум. Без его неутомимой энергии компания, казалось, потеряла свою душу. Качество сборки ухудшилось. Цены взлетели, подстегиваемые инфляцией, которая превысила 12 000 долларов в 1976 году и достигла более 23 000 долларов к 1982 году.
Федеральные мандаты вынудили изменить интерьер, в основном элементы управления. Эти обновления кажутся поспешными, им не хватало профессиональной инженерной проработки. С другой стороны, Avanti сократила свои бесконечные опции по краске и отделке. Меньший выбор означал снижение затрат на складские запасы и улучшение качества сборки. Но мало усилий было приложено к обновлению самой концепции. Автомобиль выжил. Компания еле передвигалась. Никто из них не процветал.
А затем появился Стивен Блейк.
Блейк был молодым магнатом строительной отрасли из Вашингтона, О.К. Он пытался купить Avanti на протяжении многих лет, но семья Алтманов и совет директоров постоянно отклоняли его предложения. Наконец, они согласились поговорить. Спустя всего несколько дней Алтман умер. Переговоры застопорились. Потребовалось еще семь лет, прежде чем Блейк официально стал владельцем, президентом и генеральным директором в октябре 1982 года.
Он прибыл в Саут-Бенд как шторм. Блейк обрушился на руины старого завода Studebaker. Он реорганизовал рабочие процессы для повышения эффективности. Он вступил в конфронтацию с профсоюзом UAW. Он уволил многих традиционных дилеров, заменив их проверенными салонами Cadillac на ключевых рынках. Это был деловой, агрессивный ход.
Привлечение новых инженерных талантов принесло ощутимые улучшения. Они перешли на премиальную краску DuPont Imron, ту же самую, что используется на машинах IndyCar. Они интегрировали больше компонентов GM. Бамперы в цвет кузова стали опцией. Черная отделка заменила хромированный беспорядок. Квадратные фары заменили круглые. Интерьер подвергся рестайлингу. Незначительные доработки шасси улучшили управляемость. Покупатели могли даже выбрать двигатель V8 объемом 305 кубических дюймов мощностью 190 л.с. от Chevy Camaro Z28, что было значительным скачком по сравнению со стандартным агрегатом мощностью 155 л.с.
Название потеряло римскую цифру. Это снова стало просто Avanti.
Эти изменения достигли кульминации в специальном купе к 20-летию модели в 1983 году. Оно выпускалось в сплошном черном, белом, красном или серебристом цвете. Это был самый полный Avanti за многие годы.
Блейк хотел большего. В конце 1983 года он представил прототип первого кабриолета Avanti. Он нанял Герба Адамса для проектирования новой рамы с опущенным полом и независимой задней подвеской. Он даже выставил Avanti «GT» на 24-часовую endurance-гонку Pepsi Challenge в Дейтоне в 1983 году. Машина финишировала 27-й из 30 финишировавших, стартовав из поля из 79 участников. Почти неконкурентоспособно, но сам факт участия в гонке свидетельствовал о том, что бренд начинает оживать.
Но Блейк двигался слишком быстро. Краска для гоночных автомобилей, которую он использовал, начала отслаиваться. Ее ремонт стоил целое состояние. К началу 1985 года он оказался в глубоком кредитном кризисе. Его основной кредитор, местный банк в Саут-Бенде, усилил давление. Блейк потратил все свои ресурсы. Он был вынужден продать компанию.
Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Avanti переходит из рук в руки
Майкл Келли не просто спас Avanti; он купил его за копейки. В апреле 1985 года 36-летний техасский магнат из сферы этанола приобрел убыточные активы Р. Дж. Блейка за ошеломляющие 725 000 долларов. Это была не спасательная миссия, продиктованная ностальгией, а деловая сделка. Действуя под эгидой New Avanti Motor Corporation, Келли сразу же включился в работу. К 1987 году он выпускал как классическое купе, так и новую версию с кузовом кабриолет, хотя в 1986 году производство было полностью остановлено из-за сложностей перехода.
Автомобили получили обновление. Новые сиденья. Панель приборов в стиле «кокпит». Переработанные бамперы. Улучшенные системы охлаждения и климат-контроля. Цена купе составляла около 30 000 долларов. Кабриолет стоил на 10 000 долларов дороже.
Келли не удовлетворился тем, чтобы просто поддерживать пламя в Саут-Бенде. Ему нужны были масштабы и современность. Поэтому в августе 1987 года он перенес производство в новый завод в Янгстауне, штат Огайо. Это был последний вздох эры заводов Studebaker. Avanti по-прежнему собирались вручную, но новое предприятие обещало контроль качества и резкий рост объемов, которые Келли смело прогнозировал на уровне 1000 единиц в год.
Для достижения этой цели он расширил модельный ряд Avanti до неузнаваемости. Оригинальный дизайн был настолько культовым, что пуристы были в ужасе, когда Келли представил три новых типа кузова: Luxury Sport Coupe с колесной базой 117 дюймов, четырехдверный Luxury Touring Sedan на шасси длиной 123 дюйма и огромный лимузин длиной 174 дюйма.
Лоуи, который еще в середине 60-х годов создавал макеты аналогичных седанов для Studebaker, к концу 1987 года уже умер, поэтому он не мог возражать. Luxury Sport Coupe (LSC) по крайней мере сохранил эстетическую целостность оригинального купе. Он выглядел правильно. Он ощущался правильно.
Но настоящим хитом стала юбилейная версия Silver Anniversary 1988 года. Было выпущено 40 автомобилей LSC и 50 купе-коммеморативных версий, чтобы отметить 25-летие Avanti. Это были не просто сменные эмблемы. Они оснащались нагнетателями Paxton братьев Гранателли, которые увеличивали мощность двигателя Chevy 305 V-8 с обычных 170 л.с. до мощных 250 л.с. Выкрашенные в жемчужно-серебристый цвет с черными или красными кожаными салонами, эти автомобили были начинены до отказа: мультимедийные центры с телевизором, проигрыватели компакт-дисков, сотовые телефоны, электролюки и усиленные подвески с широкими шинами на легкосплавных дисках. Передние спойлеры, юбки на порожках и переработанные бамперы завершали облик.
Фактическое производство превзошло первоначальные прогнозы Келли. New Avanti построила 300 автомобилей в 1987 году, превзойдя целевой показатель роста на 50%, о котором мечтал Блейк, но так и не достиг. Однако у Келли была привычка заходить слишком далеко. Юридические проблемы с бывшими инвесторами и тяжесть его собственных амбиций вынудили его действовать. В августе 1988 года он продал компанию своему главному партнеру, Дж. Дж. Кафаро, разработчику торговых центров, который переименовал предприятие в Avanti Automotive Corporation.
Кафаро отказался от LSC и лимузина, но возродил четырехдверный Touring Sedan для 1990 года. Колесная база стала короче — 116 дюймов, а предыстория была чистой маркетинговой выдумкой: Кафаро утверждал, что кузов был отлит непосредственно из оригинальных макетов седана Лоуи, которые десятилетиями гнили на чердаке в Саут-Бенде, собирая пыль и птичий помет. Правда это или нет, но получившийся четырехдверный автомобиль был несомненно лучше собран, чем его предшественники, даже если ему не хватало вневременного очарования купе.
Настоящие инновации заключались в материалах. Высокопрочные композиты заменили сталь для крыши и балок дверей. Кевлар заменил стекловолокно в полу, бамперах и креплениях кузова. Это был шаг в сторону долговечности, в котором так отчаянно нуждались ранние модели, состоящие преимущественно из стеклопластика.
При Кафаро производство стабилизировалось на уровне 150 единиц в 1988 году и выросло примерно до 350 в 1989 году. Большинство из них по-прежнему были стандартными купе. Целевой показатель на 1990 год составлял 500 единиц, но реальность взяла свое. Планы на 1991 год были смелыми: переход на двигатель Corvette L98 мощностью 245 л.с., новая рама, разработанная Callaway Technologies, полностью независимая подвеска и дисковые тормоза на всех колесах, заимствованные у Ford Thunderbird Super Coupe.
Затем ударил рецессия. Сильный удар. Продажи по всей отрасли рухнули. Avanti Automotive Corporation не только не достигла цели в 1000 автомобилей на 1991 год; она рухнула. Компания подала на банкротство, выпустив в последний год всего 15 автомобилей. В основном это были кабриолеты. С незначительными косметическими изменениями и заменой материалов. Конец наступил не с грохотом. А с шепотом.
Подробнее об исчезнувших американских автомобилях см.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Экспериментальный Avanti AVX
Роберт Лукарелл не ушел. Пока подписывались документы о банкротстве Cafaro, он остался на заводе в Янгстауне. Он стал своего рода хранителем, продавая горстями оставшиеся запчасти заядлым владельцам, которые все еще верили в этот значок. Он настаивал на том, что компания не мертва. «Avanti по-прежнему является действующим бизнесом», — заявил он в Automotive News в мае 1994 года. «Я здесь, продаю запчасти и помогаю людям чинить свои машины по телефону каждый день».
Одним из таких людей был Джим Бантинг. Выйдя на пенсию после карьеры в рекламном бизнесе в Ланкастере, штат Пенсильвания, Бантинг купил свой первый Avanti в середине 80-х годов. Он был не просто покупателем; он был фанатом. Увидев концепт двухместного Avanti, нарисованный Бобом Эндрюсом — членом оригинальной команды Лоуи, — он не просто восхитился им. Он решил построить такой.
Он не хотел грубой реплики. Он хотел подлинный экземпляр. Поэтому он обратился к Тому Келлогу. Келлог занимался детальной проработкой и выполнением большей части рендеров для оригинального проекта. Келлог любезно предоставил чертежи для двухместного варианта, но вместе с ними прислал эскиз с игривой запиской: «Давайте сделаем вот этот следующим».
На эскизе был изображен модернизированный Avanti. Это была эволюция, которую мог бы продолжить Studebaker, если бы не обанкротился. Бантингу понравился этот «Avanti для 90-х». Он хотел, чтобы он был реальным.
Чтобы расходы не вышли из-под контроля, он выбрал в качестве донора Pontiac Firebird 1994 года. Умный ход. Внешние панели кузова Firebird легко заменили на новую обшивку из стекловолокна с дизайном Avanti, изготовленную на заказ Келлогом. Преобразование произошло в мастерилле Билла Лэнга в Гаррисберге, штат Пенсильвания. Машина была готова в январе 1996 года.
Другие люди увидели автомобиль. Они тоже хотели такой. Бантинг показал его на крупной автоярмарке. Машина была еще в грунтовке. Она выглядела грубовато. Благоприятные запросы убедили его предложить копии.
После дополнительных доработок со стороны Келлога готовый автомобиль был представлен в июне 1997 года. Мероприятие проходило на совместной встрече клубов Studebaker и Avanti. Однако с названием возникли трудности. Права на название «Avanti» находились в подвешенном состоянии. Поэтому автомобиль крестили как AVX. Аббревиатура означает AVanti eXperimental (Экспериментальный Avanti).
Бантинг зарегистрировал компанию AVX Cars в Ланкастере. Он заключил контракт с Lang’s Custom Auto на переоборудование Firebird после 1992 года. Темпы производства составляли два автомобиля в месяц. Начальная цена составляла 33 900 долларов. Плюс стоимость автомобиля-донора — купе или кабриолета. Повторяя подход Newman & Altman, владельцы AVX могли заказать постройку своего автомобиля любым желаемым способом.
«Ничто не является слишком безумным», — сказал Бантинг журналу Collectible Automobile®.
Рассматривалось несколько готовых пакетов опций. Два варианта для тормозов. Три варианта для подвески. Четыре варианта модернизации двигателя. Одним из вариантов был двигатель Corvette LS1 V-8 с нагнетателем Paxton. Мощность? 455 л.с. До невероятных 650 л.с.
AVX появился как раз вовремя для бума продаж автомобилей класса люкс в конце 1990-х годов. Но управление автомобильной компанией, даже самой маленькой, оказалось более сложным делом, чем ожидал Бантинг. После того как он курировал постройку трех прототипов — купе, купе с крышей T-top и кабриолета, — он продал AVX Cars инвестору Джону Ситону.
Сайтон не остался один надолго. Он объединился с Майклом Келли. Келли никогда не терял своего энтузиазма по поводу всего, что связано с Avanti. В августе 1999 года они создали новую Avanti Motor Corporation в Вилла-Рике, штат Джорджия. Прямо к западу от Атланты. Келли стал председателем совета директоров. Сайтон — генеральным директором.
Новое предприятие смогло приобрести активы всех предыдущих компаний Avanti. Они даже получили артефакты времен Studebaker. За этим последовало право на название и логотип Avanti. Оно вскоре украсит переоборудованные Firebird, основанные на дизайне AVX.
Подробнее о прекративших существование американских автомобилях см.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Майкл Келли возрождает Avanti
Возрождение Avanti: От шасси Firebird к платформам Ford
Новый завод был немалым. Расположенный в бывшей чулочной фабрике площадью 74 000 квадратных футов, проект Келли/Ситона начал производство автомобилей Avanti модельного года 2001. Они не начали с громкого старта; их первым результатом стали 52 единицы. Это были кабриолеты и купе с жесткой съемной крышей (T-top), приводимые в движение 350-кубовым (5,7 л) двигателем V8 от GM мощностью 305 л.с. Водители могли выбрать между четырехступенчатой автоматической или пятиступенчатой механической коробкой передач. Это не было полной переработкой с нуля. Avanti сохранила стандартные компоненты Firebird, включая антиблокировочную систему тормозов (ABS).
Цены были высокими. 79 000 долларов за купе. 83 000 долларов за кабриолет. Но существовала опция, которая полностью меняла дело. Компрессор стоил дополнительно 10 000 долларов. Добавив его к базовому двигателю, вы получали 470 л.с. Это была серьезная мощность для легкового кузова.
General Motors прекратила выпуск Firebird после модельного года 2002. Команда Avanti увидела спасительную линию. Они создали запас ходовых частей (шасси в сборе), чтобы конвейеры продолжали работать годами. Производство не остановилось. Оно, наоборот, набрало обороты.
Ремесленное мастерство создания автомобилей
Модель 2005 года ознаменовала фундаментальный сдвиг. Avanti была переработана с нуля, на этот раз на базе платформы Ford Mustang S197. Майкл Келли возглавил этот процесс. Его команда была небольшой — всего 36 сотрудников — но универсальной. Бухгалтеры и ремесленники проходили перекрестное обучение. Все вносили свой вклад.
Результат? Новый Avanti выглядел почти идентично своему предшественнику, рожденному от Firebird. Это было свидетельством их мастерства. Но изменения были продиктованы законом. Уникальная приборная панель со встроенными подушками безопасности была необходима для соответствия новым федеральным стандартам безопасности и выбросов. Ситон покинул компанию в конце 2001 года. Леонард Келли, отец Майкла, занял пост президента.
В 2005 году предлагался только кабриолет. Мощность обеспечивал 4,6-литровый двигатель V8 мощностью 300 л.с., установленный в Mustang. Можно было выбрать механическую или автоматическую коробку передач. Среди других особенностей выделялись антиблокировочные дисковые тормоза на всех колесах, система контроля тяги и задний дифференциал с ограниченным проскальзыванием Ford Traction-Lok. Колесная база стояла на 17-дюймовых полированных дисках. Внутри кожа и полностью электрические аксессуары были стандартным оснащением.
Цена снизилась до 63 000 долларов. Это должна была быть выгодная сделка. Тем не менее, было продано всего 46 единиц. Почему? Бренд стал лишь шепотом. Продажи по-прежнему двигались благодаря сарафанному радио, напрямую от клиента на завод. Многие потенциальные покупатели просто не знали, что автомобиль все еще существует.
Диверсификация модельного ряда
Менеджер по продажам Дэн Шварц видел достаточно. Им нужно было охватить более широкую аудиторию. В 2006 году Avanti добавила купе с двигателем V8. Они также представили более доступную точку входа: купе и кабриолет, оснащенные базовым 4,0-литровым двигателем V6 Mustang мощностью 210 л.с. Цены варьировались примерно от 65 000 до почти 76 000 долларов в зависимости от комплектации.
Цель была агрессивной. Avanti надеялась продать в общей сложности от 75 до 100 единиц. Они также прицеливались на специальную модель GT на июль 2006 года, потенциально с компрессором, развивающую около 390 л.с. Но Майкл Келли знал, что одна модельная линия не обеспечит долгосрочного существования компании. Ему нужна была история на своей стороне.
Он создал подразделение под названием SVO. Задача? Создать два «комплектных автомобиля» (component cars). Это были спортивные гонщики, смоделированные по образу и подобию Lister-Jaguar конца 1950-х и Porsche 904 начала 1960-х. Чак Бек, известный своими высококачественными репликами Porsche Spyder, занимался инженерной частью.
Автомобили SVO использовали рамы, изготовленные Avanti. Подвеска взята от Corvette C4. Силовые агрегаты — небольшие двигатели V8 GM. Классификация как «собираемые владельцем» (owner-assembled) стала стратегическим гениальным ходом. Это освобождало их от дорогостоящих федеральных нормативных требований, помогая финансовой стороне дела. Производство было ограничено примерно 25 единицами в год. Они строились для гонок на классических автомобилях, но могли быть лицензированы для использования на дорогах общего пользования.
Возвращение наследия Studebaker
Было еще одно поворотное событие в этой истории. Спортивный универсал, возрождающий историческое имя Studebaker. Запланированный к выпуску в середине 2006 года, Avanti Studebaker базировался на шасси грузовика Ford Super Duty. Он был огромным. Примерно того же размера, что и GM Hummer H2, marketed под брендом GM.
Он выглядел соответствующе. Квадратный. Целеустремленный. Вдохновленный военной техникой. Это сходство вызвало юридические проблемы, когда Avanti представила концепт в 2004 году. После урегулирования споров проект внедорожника был утвержден. Покупатели могли выбрать бензиновый V10 или турбодизельный V8, оба от Ford.
Ценник? От 75 000 до 80 000 долларов. Высокий сегмент. Но это соответствовало философии бренда. Avanti стремилась производить уникальные автомобили ручной работы для взыскательных клиентов. Целью было максимальное выражение индивидуальности.
Avanti выжила в двадцать первом веке. Ее будущее выглядело более светлым, чем когда-либо с тех пор, как Лео Ньюман и Нэт Алтман продолжили дело, оставленное Studebaker. Учитывая препятствия, почти смертельные кризисы и повороты, этоRemarkable достижение. Дорога впереди длинна, но машины все еще катятся.
