Studebaker fece le valigie e si diresse in Canada alla fine del 1963. Abbandonarono completamente l’attività automobilistica nel 1966. Ma prima che lo stabilimento di South Bend, nell’Indiana, diventasse completamente buio, Leo Newman e Nathan Altman si erano già trasferiti lì per salvare la creazione più intrigante del marchio: l’Avanti.
Il team di progettazione di Raymond Loewy aveva realizzato un’auto che aveva fallito nello showroom ma aveva avuto successo tra gli appassionati. È stata l’unica Studebaker in due generazioni a scatenare quel tipo di febbre. Prima che la Studebaker lasciasse il mercato tradizionale, l’Avanti aveva infranto quasi tutti i principali record di velocità degli Auto Club degli Stati Uniti.
Newman e Altman possedevano una delle più antiche concessionarie Studebaker di South Bend. Sapevano che l’Avanti era troppo speciale per morire. Quindi hanno comprato il nome. Hanno comprato i diritti di produzione. Hanno comprato gli strumenti. Hanno addirittura messo in sicurezza una parte dello stabilimento centenario dove originariamente nascevano le auto. Nel 1965 lanciarono l’Avanti II.
Il loro obiettivo era di 300 unità all’anno. Non hanno mai raggiunto quel numero. Ma la produzione è stata costante. Abbastanza per tenere le luci accese. Abbastanza per costruire una leggenda.
Il cambiamento commerciale
L’Avanti originale fu un disastro per Studebaker. L’Avanti II fu un successo commerciale. Perché? Il corpo in fibra di vetro ha eliminato la necessità di costosi stampi per lamiera. Newman e Altman avevano sempre desiderato l’esclusività, qualcosa che la Studebaker del mercato di massa non poteva offrire. Ora, potrebbero costruire queste cose con attenzione. In gran parte a mano su una piccola catena di montaggio. Ogni auto è diventata un’esperienza su misura.
Gli acquirenti benestanti hanno facilmente spinto il prezzo base di $ 6.550 oltre i $ 10.000.
L’elenco delle opzioni si legge come la lista dei desideri di un riduttore:
* Cambio manuale Hurst a quattro velocità
* Servosterzo e aria condizionata
* Alzacristalli elettrici
* Vetro colorato e radio AM/FM
* Nebbia o luci di guida Eppe
* Differenziale a slittamento limitato
* Cerchi cromati Magnum 500
*Pneumatici Firestone a tele diagonali o radiali Michelin
Gli interni sono iniziati con il vinile. Ma per $ 200 in più, potresti ottenere un “vinile Raffaello” strutturato. Sedili e rivestimenti delle portiere in vera pelle? Erano $ 300. Gli interni completamente in pelle costavano $ 500. Dipingere i colori? Tutto quello che volevi. Successivamente le finiture interne seguirono l’esempio. Certo, alcune combinazioni sembravano bizzarre. Ma quell’aura di “su misura” ha aiutato le vendite.
Meccanica e Movimentazione
I primi Avanti II utilizzavano il telaio convertibile Lark modificato dell’originale Avanti. A quel punto i V-8 della Studebaker erano scomparsi, quindi Newman e Altman fecero quello che Studebaker aveva fatto prima di loro. Si sono scambiati con una Chevrolet small-block da 327 pollici cubi. Sintonizzato su 300 cavalli, proprio come la Corvette.
Quando la Chevy introdusse il motore da 350 cilindri nel 1969, anche l’Avanti lo ottenne. La potenza nominale è rimasta la stessa. Le trasmissioni erano un manuale Borg-Warner a quattro velocità completamente sincronizzato o un automatico “Power-Shift”. Questo automatico consentiva il mantenimento manuale della prima e della seconda marcia. Un bel tocco per gli appassionati.
Visivamente, la carrozzeria è rimasta quasi identica all’originale. Le differenze erano sottili ma importanti:
* Una posizione più livellata. I clienti di Altman odiavano il marcato rastrello anteriore dell’originale.
* I loghi Avanti ora portavano il numero romano IIs.
* Aperture delle ruote a raggio ridotto.
La potenza della Corvette significava ottime prestazioni in un elegante pacchetto a quattro posti. Un’auto automatica potrebbe raggiungere 0-60 mph in meno di nove secondi. Velocità massima? 200 km/h con asse posteriore 3,54:1.
I motori Chevy erano più leggeri dei vecchi Studebaker V-8. Ciò ha spostato il bilanciamento del peso anteriore/posteriore dal 59/41% al 57/43%. Migliore equilibrio. Migliore maneggevolezza. I freni elettrici a disco anteriore/tamburo posteriore hanno resistito allo sbiadimento. Fornivano una decelerazione rapida di quasi 1 g nelle soste antipanico a 80 miglia orarie. Newman e Altman tenevano alla sicurezza tanto quanto alla velocità in rettilineo.
Lusso personale
Poiché erano costruiti su misura, l’Avanti II costava più della versione di Studebaker. Ha gareggiato nel territorio della Cadillac Eldorado. Non il paese della Chrysler, come l’originale da 4.445 dollari. Newman e Altman si resero conto che ciò significava un cambiamento nell’orientamento del mercato. Hanno lanciato l’II più sul “lusso personale” che sulle prestazioni grezze.
E in effetti, l’auto brillava sulla strada aperta. I tester della rivista ne hanno elogiato la sicurezza. La sua tranquillità. Rigidità strutturale. Una guida decisa ma confortevole.
“In questi giorni di grande preoccupazione per la sicurezza automobilistica,” scrisse John R. Bond nel 1966, “l’Avanti II dovrebbe farsi nuovi amici, perché ovviamente si è prestata più attenzione alla sicurezza nella sua concezione che nella maggior parte delle auto americane… È un’auto migliore di quanto non fosse tre anni fa.”
L’Avanti II aveva trovato la sua nicchia. Ma vendere auto di lusso personalizzate a un piccolo gruppo di appassionati era un modello di business fragile. Ha funzionato per un po’. Ma tenere le luci accese richiedeva molto più che semplicemente una grande macchina. Richiedeva volume. E il volume era qualcosa che Newman e Altman non riuscivano a catturare da soli.
Gli anni ’70 furono una lenta dissanguamento per l’Avanti II. L’auto stessa non è cambiata quasi nulla, costretta solo ad adattarsi al peso schiacciante dei mandati federali sulla sicurezza e sulle emissioni. La vittima più visibile è stata il paraurti. Per soddisfare lo standard del 1973 che richiedeva che i paraurti sopravvivessero a un impatto di cinque miglia all’ora senza danni, l’elegante parte anteriore è stata innestata con un massiccio “cacciatore di mucche” con la punta in gomma. Ha distrutto le linee dell’auto. Sembrava brutto. Era deprimente.
L’Avanti Motor Corporation era abbastanza piccola da eludere altri requisiti, in particolare il mandato della trave della porta con impatto laterale di 2,5 miglia orarie. Ma il vano motore raccontava una storia più oscura. Per il 1973, GM sostituì il V-8 disintossicato da 400 pollici cubici. Nel 1974, con la potenza netta in vigore, quel grande blocco produceva una misera potenza netta di 180 SAE. La cifra era anemica rispetto al suo punteggio lordo di 245. Il piccolo blocco 350 tornò nel 1977 e rimase standard fino ai primi anni ’80.
La morte di Nate Altman nel 1976 lasciò un vuoto. Senza la sua spinta incessante, l’azienda sembrava perdere la sua anima. La lavorazione è peggiorata. I prezzi salirono alle stelle, alimentati dall’inflazione che superò i 12.000 dollari nel 1976 e superò i 23.000 dollari nel 1982.
I mandati federali hanno imposto modifiche interne, principalmente ai quadri. Questi aggiornamenti sembravano affrettati, privi di cure ingegneristiche professionali. Il lato positivo è che Avanti ha ridotto drasticamente le sue infinite opzioni di verniciatura e finiture. Meno scelte significavano costi di inventario inferiori e una migliore qualità costruttiva. Ma sono stati fatti pochi sforzi per aggiornare il concetto stesso. L’auto è sopravvissuta. La compagnia zoppicava. Nessuno dei due era fiorente.
Poi è arrivato Stephen Blake.
Blake era un giovane magnate dell’edilizia di Washington, DC. Aveva cercato di acquistare Avanti per anni, ma la famiglia Altman e il consiglio continuavano a respingerlo. Alla fine hanno deciso di parlare. Pochi giorni dopo, Altman morì. I negoziati sono in fase di stallo. Ci vollero altri sette anni prima che Blake assumesse ufficialmente la carica di proprietario, presidente e amministratore delegato nell’ottobre 1982.
Arrivò a South Bend come una tempesta. Blake fece a pezzi i resti fatiscenti del vecchio stabilimento Studebaker. Ha riorganizzato i flussi di lavoro per l’efficienza. Ha combattuto l’UAW. Ha licenziato molti concessionari tradizionali, sostituendoli con negozi Cadillac affermati nei principali mercati. È stata una mossa professionale e aggressiva.
Il reclutamento di nuovi talenti ingegneristici ha portato miglioramenti tangibili. Sono passati alla vernice premium DuPont Imron, la stessa sostanza utilizzata sulle auto Indy. Hanno integrato più componenti GM. I paraurti in tinta con la carrozzeria divennero un’opzione. Le finiture nere hanno sostituito il disordine cromato. I fari quadrati sostituirono quelli rotondi. Gli interni sono stati rinnovati. Piccole modifiche al telaio hanno migliorato la manovrabilità. Gli acquirenti potevano anche optare per un V-8 305-cid da 190 cavalli della Chevy Camaro Z28, un salto significativo rispetto all’unità standard da 155 cavalli.
Il nome ha perso il numero romano. Era di nuovo solo Avanti.
Questi cambiamenti culminarono in una speciale coupé del 20° anniversario per il 1983. Era disponibile in nero, bianco, rosso o argento. È stato l’Avanti più completo degli ultimi anni.
Blake voleva di più. Ha presentato un prototipo per la prima decappottabile Avanti alla fine del 1983. Ha assunto Herb Adams per progettare un nuovo telaio a pianale ribassato con sospensioni posteriori indipendenti. Partecipò anche a un Avanti “GT” nella gara di resistenza di 24 ore del Pepsi Challenge del 1983 a Daytona. Si è classificata 27esima su 30, partendo da 79 partecipanti. A malapena competitiva, ma il fatto che abbia corso suggeriva che il marchio si stava svegliando.
Ma Blake si è mosso troppo in fretta. La vernice della macchina da corsa che usava cominciò a scrostarsi. Ripararlo è costato una fortuna. All’inizio del 1985, era immerso in una crisi creditizia. Il suo principale finanziatore, una banca locale di South Bend, ha stretto il cappio. Blake si era speso. È stato costretto a vendere.
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Avanti cambia di mano
Michael Kelly non si è limitato a salvare l’Avanti; l’ha comprato per pochi centesimi in dollari. Nell’aprile del 1985, il 36enne magnate dell’etanolo del Texas acquistò R.J. Gli interessi in declino di Blake per l’incredibile cifra di $ 725.000. Questa non era una missione di salvataggio nata dalla nostalgia: era un’acquisizione aziendale. Operando sotto la bandiera della New Avanti Motor Corporation, Kelly ha iniziato a correre. Nel 1987, stava lanciando sia la coupé classica che una nuova variante decappottabile, anche se il 1986 vide una produzione pari a zero poiché la transizione ebbe il suo prezzo.
Le auto stesse hanno ricevuto una rinfrescata. Nuovi posti. Un cruscotto in stile “cockpit”. Paraurti ridisegnati. Migliori sistemi di raffreddamento e climatizzazione. Il prezzo della coupé si aggirava intorno ai 30.000 dollari. La decappottabile? In più, un premio di 10.000 dollari.
Kelly non era soddisfatta di mantenere viva la fiamma a South Bend. Voleva la scala. Voleva la modernità. Così, nell’agosto 1987, trasferì le operazioni in un nuovo stabilimento a Youngstown, Ohio. Fu l’ultimo respiro dell’era della fabbrica Studebaker. Gli Avanti erano ancora in gran parte costruiti a mano, ma la nuova struttura prometteva un controllo di qualità e un aumento dei volumi che, secondo le previsioni di Kelly, avrebbero raggiunto le 1.000 unità all’anno.
Per arrivarci, ha allungato la formazione dell’Avanti fino a renderla irriconoscibile. Il design originale era così iconico, infatti, che i puristi rimasero sconvolti quando Kelly introdusse tre nuovi stili di carrozzeria: una coupé sportiva di lusso con un passo di 117 pollici, una berlina da turismo di lusso a quattro porte su un telaio da 123 pollici e un’enorme limousine che si estendeva per 174 pollici.
Loewy, che a metà degli anni ’60 aveva preso in giro concetti simili di berline per la Studebaker, era morto alla fine del 1987, quindi non poteva discutere. La Luxury Sport Coupé (LSC) ha mantenuto almeno l’integrità estetica della coupé originale. Sembrava giusto. Sembrava giusto.
Ma il vero flash fu l’edizione Silver Anniversary del 1988. Per celebrare il 25° compleanno dell’Avanti furono costruite quaranta LSC e cinquanta coupé commemorative. Questi non erano solo lavori da badge. Sono arrivati con i compressori Paxton dei fratelli Granatelli, portando la Chevy 305 V-8 da 170 CV a 250 CV. Verniciate in argento perla con interni in pelle nera o rossa, queste auto erano cariche fino alle branchie: centri di intrattenimento televisivo, lettori di compact disc, telefoni cellulari, tettucci apribili elettrici e sospensioni rinforzate con pneumatici larghi su cerchi in lega. Spoiler anteriori, minigonne con pannelli oscillanti e paraurti rimodellati completavano il look.
La produzione in realtà ha superato le proiezioni iniziali di Kelly. La Nuova Avanti costruì 300 auto nel 1987, superando l’obiettivo di crescita del 50% che Blake aveva sognato ma non aveva mai raggiunto. Kelly, tuttavia, aveva l’abitudine di esagerare. I grattacapi legali con gli ex sostenitori e il peso delle sue ambizioni gli hanno forzato la mano. Nell’agosto 1988 vendette l’azienda al suo socio principale, J.J. Cafaro, un costruttore di centri commerciali che ha rinominato l’operazione come Avanti Automotive Corporation.
Cafaro abbandonò la LSC e la limousine, ma resuscitò la Touring Sedan a quattro porte per il 1990. Il passo era più basso di 116 pollici, e il retroscena era pura finzione di marketing: Cafaro sosteneva che la carrozzeria era stata modellata direttamente dai modelli originali della berlina Loewy che erano marciti in una soffitta di South Bend, raccogliendo polvere ed escrementi di piccioni per decenni. Che fosse vero o no, la quattro porte che ne risultò era innegabilmente costruita meglio dei suoi predecessori, anche se mancava del fascino senza tempo della coupé.
Erano i materiali la vera innovazione. I compositi ad alta tecnologia hanno sostituito l’acciaio per il tetto e le travi delle porte. Il Kevlar ha sostituito la fibra di vetro nel pianale, nei paraurti e nei supporti della carrozzeria. Era uno spostamento verso la durabilità di cui i primi modelli pesanti in fibra di vetro avevano un disperato bisogno.
Sotto Cafaro, la produzione si stabilizzò a 150 unità nel 1988 e salì a circa 350 nel 1989. La maggior parte erano ancora coupé standard. L’obiettivo del 1990 era di 500, ma la realtà si fece strada. I piani per il 1991 erano audaci: il passaggio al motore Corvette L98 da 245 CV, un nuovo telaio progettato da Callaway Technologies, sospensioni completamente indipendenti e freni a disco sulle quattro ruote presi in prestito dalla Ford Thunderbird Super Coupé.
Poi è arrivata la recessione. Difficile. Le vendite in tutto il settore sono crollate. Avanti Automotive Corporation non ha solo mancato il suo obiettivo di 1.000 auto per il 1991; è crollato. L’azienda dichiarò bancarotta, producendo solo 15 auto nell’ultimo anno. Per lo più decappottabili. Con piccole modifiche estetiche e scambi di materiali. La fine non è stata un botto. Era un sussurro.
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L’Avanti Sperimentale AVX
Robert Lucarell non se ne andò. Mentre venivano firmati i documenti del fallimento della Cafaro, rimase nello stabilimento di Youngstown. Divenne una sorta di custode, vendendo manciate di parti rimanenti a proprietari irriducibili che credevano ancora nel distintivo. Ha insistito sul fatto che la compagnia non era morta. “L’Avanti è ancora un’attività in attività”, ha dichiarato ad Automotive News nel maggio 1994. “Sono qui che vendo pezzi di ricambio e aiuto le persone a riparare le loro auto tramite telefono ogni giorno.”
Una di quelle persone era Jim Bunting. Bunting, dirigente pubblicitario in pensione di Lancaster, Pennsylvania, aveva acquistato il suo primo Avanti a metà degli anni Ottanta. Non era solo un acquirente; era un tifoso. Quando vide un concept Avanti a due posti disegnato da Bob Andrews, un membro del team originale di Loewy, non si limitò ad ammirarlo. Ha deciso di costruirne uno.
Non voleva una replica grezza. Voleva il vero affare. Quindi, ha contattato Tom Kellogg. Kellogg si era occupato del lavoro di dettaglio e della maggior parte dei rendering per il progetto originale. Kellogg si è impegnato con i disegni per la due posti, ma ha inviato uno schizzo con una nota scherzosa: “Facciamo questo dopo”.
Lo schizzo mostrava un Avanti modernizzato. Era l’evoluzione che Studebaker avrebbe potuto perseguire se non avesse ceduto. Bunting adorava questo “Avanti degli anni ’90”. Lo voleva reale.
Per evitare che i costi aumentassero vertiginosamente, scelse come donatrice una Pontiac Firebird del 1994. Mossa intelligente. I pannelli esterni della carrozzeria della Firebird erano facili da sostituire con una nuova pelle in fibra di vetro dal look Avanti realizzata su misura da Kellogg. La trasformazione è avvenuta nel negozio di Bill Lang a Harrisburg, in Pennsylvania. È stato terminato nel gennaio 1996.
Altre persone hanno visto l’auto. Anche loro ne volevano uno. Bunting lo ha mostrato ad un importante incontro di scambio. Era ancora in primer. È stato duro. Le richieste favorevoli lo convinsero a offrirne delle copie.
Dopo ulteriori modifiche da parte di Kellogg, l’auto finita fu svelata nel giugno 1997. La sede era l’incontro combinato dei club Studebaker e Avanti. Il nome, tuttavia, era complicato. I diritti dell'”Avanti” erano nel limbo. Quindi, l’auto fu battezzata AVX. Sta per AVanti eXperimental.
Bunting ha incorporato le auto AVX a Lancaster. Ha stipulato un contratto con la Custom Auto di Lang per convertire le Firebirds post-1992. Il ritmo era di due al mese. Il prezzo iniziale era di $ 33.900. Più la coupé o la decappottabile donatore. Facendo eco a Newman e Altman, i proprietari di AVX potevano costruire la propria auto come preferivano.
“Niente è troppo scandaloso”, ha detto Bunting alla rivista Collectible Automobile®.
Sono stati contemplati diversi pacchetti già pronti. Due per i freni. Tre per la sospensione. Quattro aggiornamenti del motore. Un’opzione era una Corvette LS1 V-8 sovralimentata da Paxton. Produzione? 455 CV. Fino all’incredibile 650.
L’AVX arrivò giusto in tempo per il boom delle vendite di auto di lusso della fine degli anni ’90. Ma gestire un’azienda automobilistica, anche piccola, era più di quanto Bunting si aspettasse. Dopo aver supervisionato la costruzione di tre prototipi – una coupé, una coupé T-top e una decappottabile – ha venduto AVX Cars all’investitore John Seaton.
Seaton non rimase da solo a lungo. Ha collaborato con Michael Kelly. Kelly non aveva mai perso il suo entusiasmo per le cose dell’Avanti. Nell’agosto 1999, hanno formato una nuova Avanti Motor Corporation a Villa Rica, in Georgia. Appena ad ovest di Atlanta. Kelly era presidente. Seaton era amministratore delegato.
La nuova azienda riuscì ad acquisire i beni di tutte le precedenti società Avanti. Hanno anche ottenuto manufatti dei tempi della Studebaker. Seguì il titolo del nome e del logo Avanti. Presto avrebbe abbellito i Firebird convertiti basati sul design AVX.
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Michael Kelly fa rivivere Avanti
Il revival dell’Avanti: dal telaio Firebird alle piattaforme Ford
La nuova struttura non era piccola. Ospitato in un ex stabilimento di calzetteria di 74.000 piedi quadrati, l’attività Kelly/Seaton ha dato il via alla produzione con l’anno modello 2001 Avantis. Non sono iniziati con il botto; hanno iniziato con 52 unità. Convertibili e coupé T-top, entrambi alimentati da un motore GM 350-cid V-8 da 305 cavalli. I conducenti potevano scegliere tra un cambio automatico a quattro velocità o un manuale a cinque velocità. Non è stata una riprogettazione completa dal basso. Avanti ha mantenuto le caratteristiche di serie della Firebird, inclusi i freni antibloccaggio.
Il prezzo era alto. $ 79.000 per la coupé. $ 83.000 per la decappottabile. Ma c’era un’opzione che cambiava completamente i conti. Un compressore costa $ 10.000 in più. Aggiungilo al motore base e otterrai 470 cavalli. È stata una spinta notevole per un corpo leggero.
La General Motors staccò la spina dalla Firebird dopo l’anno modello 2002. Il team Avanti ha visto un’ancora di salvezza. Hanno accumulato telai mobili per mantenere le catene di montaggio in movimento per anni. La produzione non si è fermata. In realtà ha preso piede.
Artigianato per auto personalizzate
Il modello del 2005 ha segnato un cambiamento fondamentale. L’Avanti è stato riprogettato da zero, questa volta attorno alla piattaforma Ford Mustang S197. Michael Kelly ha guidato la carica. Il suo team era piccolo, solo 36 dipendenti, ma versatile. Ragionieri e artigiani avevano una formazione trasversale. Tutti hanno contribuito.
Il risultato? Il nuovo Avanti sembrava quasi identico al suo predecessore nato da Firebred. Era una testimonianza della loro abilità. Ma i cambiamenti erano imposti dalla legge. Per soddisfare i nuovi standard federali di sicurezza e di emissioni era necessario un quadro strumenti unico con airbag integrati. Seaton aveva lasciato l’azienda alla fine del 2001. Leonard Kelly, il padre di Michael, subentrò come presidente.
Per il 2005 fu offerta solo una decappottabile. La potenza proveniva dal V-8 da 4,6 litri e 300 cavalli della Mustang. Potresti specificare un manuale o un automatico. Altri punti salienti includevano freni a disco antibloccaggio su tutte le ruote, controllo della trazione e differenziale posteriore a slittamento limitato Ford Traction-Lok. Il materiale rotabile poggiava su ruote lucidate da 17 pollici. All’interno, la pelle e gli accessori full power erano di serie.
Il prezzo è sceso a $ 63.000. Avrebbe dovuto essere un affare. Eppure, solo 46 unità vendute. Perché? Il marchio era diventato un sussurro. Le vendite erano ancora guidate dal passaparola, diretto dal cliente alla fabbrica. Molti potenziali acquirenti semplicemente non sapevano che l’auto esistesse ancora.
Diversificare la formazione
Il direttore delle vendite Dan Schwartz aveva visto abbastanza. Avevano bisogno di raggiungere un pubblico più ampio. Per il 2006, Avanti aggiunse un coupé V-8. Hanno anche introdotto un punto di ingresso a basso prezzo: una coupé e una decappottabile alimentate dal V-6 da 4,0 litri da 210 cavalli della Mustang base. I prezzi variavano da circa $ 65.000 a quasi $ 76.000 a seconda delle specifiche.
L’obiettivo era aggressivo. Avanti sperava di vendere tra le 75 e le 100 unità in totale. Stavano anche prendendo in considerazione un modello GT speciale per luglio 2006, potenzialmente sovralimentato a circa 390 CV. Ma Michael Kelly sapeva che un’unica linea di modelli non avrebbe sostenuto l’azienda a lungo termine. Aveva bisogno che la storia fosse dalla sua parte.
Ha formato una divisione chiamata SVO. Il mandato? Crea due “auto componenti”. Si trattava di vetture da corsa sportive modellate sulla Lister-Jaguar della fine degli anni ’50 e sulla Porsche 904 dei primi anni ’60. Chuck Beck, noto per le sue repliche di alta qualità della Porsche Spyder, si occupò dell’ingegneria.
Le auto SVO utilizzavano telai fabbricati da Avanti. La sospensione proveniva dalla Corvette C4. I propulsori erano V-8 GM a blocco piccolo. Essere classificati come “assemblati dai proprietari” è stato un colpo da maestro strategico. Li ha esentati dalle costose normative federali, aiutando i profitti. La produzione era limitata a circa 25 unità all’anno. Sono stati costruiti per le corse vintage ma potrebbero essere concessi in licenza per l’uso stradale.
Il ritorno dell’eredità della Studebaker
C’era un’altra svolta nella storia. Una station wagon sportiva che fa rivivere lo storico nome Studebaker. Previsto per il rilascio a metà del 2006, questo Avanti Studebaker era basato sul telaio dell’autocarro Ford Super Duty. Era enorme. Più o meno le stesse dimensioni dell’Hummer H2 commercializzato da GM.
Anche questo sembrava adatto. Scatolato. Propositivo. Di ispirazione militare. La somiglianza causò grattacapi legali quando Avanti mostrò un concept nel 2004. Le controversie si risolsero e il SUV andò avanti. Gli acquirenti potevano scegliere un V-10 a benzina o un V-8 turbodiesel, entrambi forniti dalla Ford.
Il prezzo? Da $ 75.000 a $ 80.000. Territorio di fascia alta. Ma si adattava all’etica del marchio. Avanti mirava a produrre automobili uniche e realizzate a mano per clienti esigenti. L’obiettivo era la massima espressione dell’individualità.
Avanti è sopravvissuto fino al ventunesimo secolo. Il suo futuro sembrava più luminoso di quanto non fosse stato da quando Leo Newman e Nate Altman avevano ripreso da dove Studebaker aveva interrotto. Considerando gli ostacoli, le morti prossime e i perni, è un risultato notevole. La strada da percorrere è lunga, ma le auto continuano a viaggiare.
