Studebaker fez as malas e foi para o Canadá no final de 1963. Eles desistiram totalmente do negócio automobilístico em 1966. Mas antes que a fábrica de South Bend, Indiana, ficasse completamente escura, Leo Newman e Nathan Altman já haviam se mudado para salvar a criação mais intrigante da marca: o Avanti.
A equipe de design de Raymond Loewy criou um carro que fracassou no showroom, mas teve sucesso entre os entusiastas. Foi o único Studebaker em duas gerações a provocar esse tipo de febre. Antes de Studebaker deixar o mercado convencional, o Avanti havia quebrado quase todos os principais recordes de velocidade do Auto Club dos Estados Unidos.
Newman e Altman eram donos de uma das concessionárias Studebaker mais antigas de South Bend. Eles sabiam que o Avanti era especial demais para morrer. Então, eles compraram o nome. Eles compraram os direitos de produção. Eles compraram as ferramentas. Eles até garantiram uma parte da fábrica centenária onde os carros nasceram originalmente. Em 1965, eles estavam lançando o Avanti II.
A meta era 300 unidades por ano. Eles nunca atingiram esse número. Mas a produção foi estável. O suficiente para manter as luzes acesas. O suficiente para construir uma lenda.
A mudança comercial
O Avanti original foi um desastre para Studebaker. O Avanti II foi um sucesso comercial. Por que? O corpo de fibra de vidro eliminou a necessidade de matrizes caras de chapa metálica. Newman e Altman sempre quiseram exclusividade, algo que o Studebaker do mercado de massa não poderia oferecer. Agora, eles poderiam construir essas coisas com cuidado. Em grande parte manualmente em uma pequena linha de montagem. Cada carro tornou-se uma experiência personalizada.
Compradores abastados facilmente empurraram o preço base de US$ 6.550 para além de US$ 10.000.
A lista de opções parece a lista de desejos de um redutor:
* Transmissão manual Hurst de quatro velocidades
Direção hidráulica e ar condicionado
* Elevadores elétricos de vidros
* Vidros fumê e rádio AM/FM
* Nevoeiro Eppe ou luzes de direção
* Diferencial de deslizamento limitado
* Rodas cromadas Magnum 500
Pneus radiais Firestone de lona diagonal ou Michelin
Os interiores começaram com vinil. Mas por US $ 200 extras, você pode obter o “vinil Raphael” texturizado. Assento e acabamento das portas em couro legítimo? Isso foi $ 300. O interior totalmente em couro custava US$ 500. Pintar cores? Qualquer coisa que você quisesse. Os acabamentos internos mais tarde seguiram o exemplo. Claro, algumas combinações pareciam bizarras. Mas essa aura “personalizada” ajudou nas vendas.
Mecânica e Manuseio
Os primeiros Avanti IIs usavam a estrutura conversível Lark modificada do Avanti original. Os próprios V-8 de Studebaker já haviam desaparecido, então Newman e Altman fizeram o que Studebaker havia feito antes deles. Eles trocaram por um bloco pequeno Chevrolet de 327 polegadas cúbicas. Ajustado para 300 cavalos de potência, assim como o Corvette.
Quando a Chevy introduziu o motor de 350 cilindradas em 1969, o Avanti também o adquiriu. A potência nominal permaneceu a mesma. As transmissões eram uma manual Borg-Warner de quatro velocidades totalmente sincronizada ou uma automática “Power-Shift”. Esta automática permitia a retenção manual da primeira e da segunda marcha. Um belo toque para os entusiastas.
Visualmente, o corpo permaneceu quase idêntico ao original. As diferenças eram sutis, mas importantes:
* Uma postura mais nivelada. Os clientes de Altman odiavam o rake frontal marcado do original.
* Os logotipos Avanti agora carregavam algarismos romanos II.
* Aberturas das rodas com raio reduzido.
A potência do Corvette significava excelente desempenho em um pacote elegante de quatro lugares. Um carro automático poderia atingir de 0 a 60 mph em menos de nove segundos. Velocidade máxima? 190 km/h com eixo traseiro de 3,54:1.
Os motores Chevy eram mais leves que os antigos Studebaker V-8. Isso mudou o equilíbrio de peso dianteiro/traseiro de 59/41 por cento para 57/43 por cento. Melhor equilíbrio. Melhor manuseio. Os freios elétricos a disco dianteiro / tambor traseiro resistiram ao desbotamento. Eles forneceram desaceleração rápida de quase 1g em paradas de pânico a 130 km/h. Newman e Altman se preocupavam tanto com a segurança quanto com a velocidade em linha reta.
Luxo Pessoal
Por terem sido construídos sob medida, o Avanti II custou mais que a versão da Studebaker. Competiu em território Cadillac Eldorado. Não é um país da Chrysler, como o original de US$ 4.445. Newman e Altman perceberam que isso significava uma mudança na orientação do mercado. Eles lançaram o II mais no “luxo pessoal” do que no desempenho bruto.
E, de fato, o carro brilhou na estrada. Os testadores da revista elogiaram sua segurança. Sua tranquilidade. Rigidez estrutural. Um passeio firme, mas confortável.
“Nestes dias de grande preocupação com a segurança automóvel”, escreveu John R. Bond em 1966, “o Avanti II deveria fazer novos amigos, pois obviamente houve mais atenção à segurança na sua concepção do que na maioria dos carros americanos… É um carro melhor do que era há três anos.”
O Avanti II encontrou seu nicho. Mas vender carros de luxo personalizados a um pequeno grupo de entusiastas era um modelo de negócio frágil. Funcionou por um tempo. Mas manter as luzes acesas exigia mais do que apenas um ótimo carro. Exigia volume. E o volume era algo que Newman e Altman não conseguiam capturar sozinhos.
A década de 1970 foi uma sangria lenta para o Avanti II. O carro em si quase não mudou, forçado apenas a se adaptar ao peso esmagador das exigências federais de segurança e emissões. A vítima mais visível foi o para-choque. Para satisfazer o padrão de 1973 que exigia que os pára-choques sobrevivessem a um impacto de oito quilômetros por hora sem danos, a elegante dianteira foi enxertada com um enorme “apanhador de vacas” com ponta de borracha. Isso destruiu as linhas do carro. Parecia feio. Foi deprimente.
A Avanti Motor Corporation era pequena o suficiente para evitar outros requisitos, especificamente a exigência de feixe de porta de impacto lateral de 2,5 mph. Mas o compartimento do motor contou uma história mais sombria. Em 1973, a GM trocou o V-8 desintoxicado de 400 polegadas cúbicas. Em 1974, com as classificações de potência líquida em vigor, aquele grande bloco produzia míseros 180 cavalos de potência líquidos SAE. O número era anêmico em comparação com sua classificação bruta de 245. O pequeno bloco 350 retornou em 1977 e permaneceu padrão até o início dos anos 80.
A morte de Nate Altman em 1976 deixou um vácuo. Sem sua motivação incansável, a empresa parecia perder a alma. O acabamento caiu. Os preços dispararam, alimentados pela inflação que ultrapassou os 12.000 dólares em 1976 e ultrapassou os 23.000 dólares em 1982.
Mandatos federais forçaram mudanças internas, principalmente no quadro de distribuição. Essas atualizações pareciam apressadas, sem cuidado profissional de engenharia. Pelo lado positivo, a Avanti reduziu suas infinitas opções de pintura e acabamento. Menos opções significaram menores custos de estoque e melhor qualidade de construção. Mas pouco esforço foi feito para atualizar o conceito em si. O carro sobreviveu. A empresa mancava. Nenhum dos dois estava prosperando.
Então veio Stephen Blake.
Blake era um jovem magnata da construção de Washington, D.C. Ele vinha tentando comprar a Avanti há anos, mas a família Altman e o conselho continuavam rejeitando-o. Finalmente, eles concordaram em conversar. Poucos dias depois, Altman morreu. As negociações estagnaram. Demorou mais sete anos até que Blake assumisse oficialmente o cargo de proprietário, presidente e CEO em outubro de 1982.
Ele chegou a South Bend como uma tempestade. Blake destruiu os restos da antiga fábrica da Studebaker. Ele reorganizou os fluxos de trabalho para obter eficiência. Ele lutou contra o UAW. Ele demitiu muitos revendedores tradicionais, substituindo-os por lojas Cadillac estabelecidas nos principais mercados. Foi um movimento profissional e agressivo.
O recrutamento de novos talentos de engenharia trouxe melhorias tangíveis. Eles mudaram para a tinta premium DuPont Imron, a mesma usada nos carros da Indy. Eles integraram mais componentes GM. Os pára-choques na cor da carroceria tornaram-se uma opção. O acabamento preto substituiu a desordem cromada. Os faróis quadrados substituíram os redondos. O interior recebeu uma reformulação. Pequenos ajustes no chassi melhoraram o manuseio. Os compradores poderiam até optar por um V-8 de 305 cid e 190 cavalos do Chevy Camaro Z28, um salto significativo em relação à unidade padrão de 155 cavalos.
O nome perdeu o algarismo romano. Foi apenas Avanti novamente.
Essas mudanças culminaram em um cupê especial do 20º aniversário em 1983. Ele veio em preto sólido, branco, vermelho ou prata. Foi o Avanti mais completo em anos.
Blake queria mais. Ele revelou um protótipo para o primeiro Avanti conversível no final de 1983. Ele contratou Herb Adams para projetar um novo chassi rebatível com suspensão traseira independente. Ele até inscreveu um Avanti “GT” na corrida de resistência de 24 horas do Pepsi Challenge de 1983 em Daytona. Terminou em 27º entre 30 finalistas, partindo de um campo de 79. Pouco competitivo, mas o fato de ter corrido sugeria que a marca estava acordando.
Mas Blake se moveu rápido demais. A tinta do carro de corrida que ele usou começou a descascar. Consertá-lo custou uma fortuna. No início de 1985, ele estava mergulhado em uma crise de crédito. Seu principal credor, um banco local de South Bend, apertou o laço. Blake havia se esgotado. Ele foi forçado a vender.
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Avanti muda de mãos
Michael Kelly não apenas salvou o Avanti; ele comprou por centavos de dólar. Em abril de 1985, o magnata do etanol do Texas, de 36 anos, comprou R.J. Os interesses falidos de Blake por impressionantes US$ 725.000. Esta não foi uma missão de resgate nascida da nostalgia – foi uma aquisição de negócios. Operando sob a bandeira da New Avanti Motor Corporation, Kelly começou a correr. Em 1987, ele estava lançando o cupê clássico e uma nova variante conversível, embora em 1986 a produção tenha sido zero, pois a transição cobrou seu preço.
Os próprios carros foram atualizados. Novos assentos. Um painel estilo “cockpit”. Pára-choques redesenhados. Melhores sistemas de refrigeração e controle climático. O preço do cupê girava em torno de US$ 30 mil. O conversível? Além disso, um prêmio de $ 10.000.
Kelly não estava satisfeito em manter a chama viva em South Bend. Ele queria escala. Ele queria modernidade. Assim, em agosto de 1987, ele transferiu as operações para uma nova fábrica em Youngstown, Ohio. Foi o último suspiro da era da fábrica Studebaker. Os Avantis ainda eram em grande parte construídos à mão, mas as novas instalações prometiam controle de qualidade e saltos de volume que Kelly corajosamente projetou atingiriam 1.000 unidades anualmente.
Para chegar lá, ele ampliou a linha Avanti de forma irreconhecível. O design original era tão icônico, na verdade, que os puristas ficaram chocados quando Kelly introduziu três novos estilos de carroceria: um Luxury Sport Coupe com distância entre eixos de 117 polegadas, um Luxury Touring Sedan de quatro portas com chassi de 123 polegadas e uma enorme limusine com 174 polegadas.
Loewy, que havia criado conceitos de sedãs semelhantes para a Studebaker em meados dos anos 60, estava morto no final de 1987, então não podia argumentar. O Luxury Sport Coupe (LSC) manteve pelo menos a integridade estética do cupê original. Parecia certo. Parecia certo.
Mas o verdadeiro destaque foi a edição do Aniversário de Prata de 1988. Quarenta LSCs e cinquenta cupês comemorativos foram construídos para marcar o 25º aniversário do Avanti. Não eram apenas distintivos. Eles vieram com superalimentadores Paxton dos irmãos Granatelli, impulsionando o Chevy 305 V-8 de 170 cv para pedestres para musculosos 250 cv. Pintados em prata pérola com interiores em couro preto ou vermelho, esses carros eram carregados até as guelras: centros de entretenimento de TV, CD players, telefones celulares, teto solar elétrico e suspensões fortificadas com pneus grossos sobre rodas de liga leve. Spoilers dianteiros, saias com painéis oscilantes e pára-choques remodelados completavam o visual.
A produção na verdade superou as projeções iniciais de Kelly. A New Avanti construiu 300 carros em 1987, superando a meta de crescimento de 50% que Blake sonhava, mas nunca alcançou. Kelly, no entanto, tinha o hábito de exagerar. Dores de cabeça legais com antigos apoiadores e o peso de suas ambições forçaram sua mão. Em agosto de 1988, ele vendeu a empresa para seu sócio principal, J.J. Cafaro, incorporadora de shopping centers que rebatizou a operação como Avanti Automotive Corporation.
Cafaro abandonou o LSC e a limusine, mas ressuscitou o Touring Sedan de quatro portas em 1990. A distância entre eixos era menor em 116 polegadas, e a história de fundo era pura ficção de marketing: Cafaro afirmou que a carroceria foi moldada diretamente a partir de maquetes originais do sedã Loewy que estavam apodrecendo em um sótão de South Bend, acumulando poeira e excrementos de pombos por décadas. Quer seja verdade ou não, o quatro portas resultante foi inegavelmente melhor construído do que os seus antecessores, mesmo que lhe faltasse o fascínio intemporal do coupé.
Os materiais eram onde estava a verdadeira inovação. Compósitos de alta tecnologia substituíram o aço nas vigas do telhado e das portas. Kevlar substituiu a fibra de vidro no piso, nos pára-choques e nos suportes da carroceria. Foi uma mudança em direção à durabilidade que os modelos anteriores, pesados em fibra de vidro, precisavam desesperadamente.
Sob Cafaro, a produção estabilizou em 150 unidades em 1988 e subiu para cerca de 350 em 1989. A maioria ainda era o cupê padrão. A meta de 1990 era de 500, mas a realidade se estabeleceu. Os planos para 1991 eram audaciosos: uma mudança para o motor Corvette L98 de 245 cv, um novo chassi projetado pela Callaway Technologies, suspensão totalmente independente e freios a disco nas quatro rodas emprestados do Ford Thunderbird Super Coupe.
Então veio a recessão. Duro. As vendas em todo o setor despencaram. A Avanti Automotive Corporation não apenas perdeu sua meta de 1.000 carros em 1991; ele entrou em colapso. A empresa pediu falência, produzindo apenas 15 carros naquele último ano. Principalmente conversíveis. Com pequenos ajustes cosméticos e trocas de materiais. O final não foi um estrondo. Foi um sussurro.
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O Avanti Experimental AVX
Robert Lucarell não foi embora. Enquanto os papéis da falência de Cafaro eram assinados, ele permaneceu na fábrica de Youngstown. Ele se tornou uma espécie de zelador, vendendo um punhado de sobras de peças para proprietários obstinados que ainda acreditavam no distintivo. Ele insistiu que a empresa não estava morta. “A Avanti ainda é um negócio em funcionamento”, disse ele ao Automotive News em maio de 1994. “Estou aqui vendendo peças e ajudando as pessoas a consertar seus carros pelo telefone todos os dias.”
Uma dessas pessoas foi Jim Bunting. Publicitário aposentado de Lancaster, Pensilvânia, Bunting comprou seu primeiro Avanti em meados da década de 1980. Ele não era apenas um comprador; ele era um fã. Quando viu um conceito Avanti de dois lugares desenhado por Bob Andrews – um membro da equipe original da Loewy – ele não apenas o admirou. Ele decidiu construir um.
Ele não queria uma réplica grosseira. Ele queria o negócio real. Então, ele procurou Tom Kellogg. Kellogg cuidou do trabalho detalhado e da maioria das renderizações do projeto original. Kellogg agradeceu com os desenhos do carro de dois lugares, mas enviou um esboço com uma nota divertida: “Vamos fazer este a seguir.”
O esboço mostrava um Avanti modernizado. Foi a evolução que Studebaker poderia ter buscado se não tivesse desistido. Bunting adorou esse “Avanti dos anos 90”. Ele queria que fosse real.
Para evitar que os custos aumentassem, ele escolheu um Pontiac Firebird 1994 como doador. Movimento inteligente. Os painéis externos da carroceria do Firebird foram fáceis de trocar por um novo revestimento de fibra de vidro com aparência Avanti, personalizado pela Kellogg. A transformação aconteceu na loja de Bill Lang em Harrisburg, Pensilvânia. Foi concluído em janeiro de 1996.
Outras pessoas viram o carro. Eles também queriam um. Bunting mostrou isso em uma grande feira de trocas. Ainda estava na cartilha. Foi difícil. As investigações favoráveis o convenceram a oferecer cópias.
Após novos ajustes da Kellogg, o carro finalizado foi apresentado em junho de 1997. O local foi o encontro combinado dos clubes Studebaker e Avanti. O nome, no entanto, era complicado. Os direitos de “Avanti” estavam no limbo. Então, o carro foi batizado de AVX. Significa AVanti experimental.
Bunting incorporou a AVX Cars em Lancaster. Ele contratou a Custom Auto de Lang para converter Firebirds pós-1992. O ritmo era de dois por mês. O preço inicial foi de US$ 33.900. Além do doador cupê ou conversível. Ecoando Newman & Altman, os proprietários de AVX poderiam construir seus carros da maneira que quisessem.
“Nada é muito escandaloso”, disse Bunting à revista Collectible Automobile®.
Vários pacotes prontos foram contemplados. Dois para freios. Três por suspensão. Quatro atualizações de motor. Uma opção era um Corvette LS1 V-8 superalimentado por Paxton. Saída? 455 cv. Até incríveis 650.
O AVX chegou bem a tempo para o boom de vendas de carros de luxo do final da década de 1990. Mas administrar uma empresa automobilística, mesmo que pequena, era mais do que Bunting esperava. Depois de supervisionar a construção de três protótipos – um cupê, um cupê T-top e um conversível – ele vendeu a AVX Cars para o investidor John Seaton.
Seaton não ficou sozinho por muito tempo. Ele se juntou a Michael Kelly. Kelly nunca perdeu o entusiasmo pelas coisas Avanti. Em agosto de 1999, eles formaram uma nova Avanti Motor Corporation em Villa Rica, Geórgia. A oeste de Atlanta. Kelly era presidente. Seaton era CEO.
A nova empresa conseguiu adquirir os ativos de todas as empresas Avanti anteriores. Eles até conseguiram artefatos da época do Studebaker. Seguiu-se o título do nome e logotipo da Avanti. Em breve ele agraciaria Firebirds convertidos com base no design AVX.
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Michael Kelly revive Avanti
O Avanti Revival: Do chassi Firebird às plataformas Ford
A nova instalação não era pequena. Instalada em uma antiga fábrica de meias de 74.000 pés quadrados, a operação Kelly/Seaton iniciou a produção com o ano modelo 2001 Avantis. Eles não começaram com um estrondo; eles começaram com 52 unidades. Conversíveis e cupês T-top, ambos movidos por um V-8 GM 350 cid de 305 cavalos. Os motoristas podiam escolher entre uma transmissão automática de quatro velocidades ou uma manual de cinco velocidades. Não foi uma reformulação completa. Avanti manteve os recursos originais do Firebird, incluindo freios antibloqueio.
O preço era exorbitante. US$ 79.000 pelo cupê. $ 83.000 para o conversível. Mas havia uma opção que mudou completamente a matemática. Um superalimentador custa US$ 10.000 extras. Adicione isso ao motor básico e você terá 470 cavalos de potência. Isso foi um grande esforço para um corpo leve.
A General Motors desligou o Firebird após o ano modelo de 2002. A equipe Avanti viu uma tábua de salvação. Eles estocaram chassis rolantes para manter as linhas de montagem em movimento por anos. A produção não parou. Na verdade, ganhou força.
Artesanato de carro personalizado
O modelo de 2005 marcou uma mudança fundamental. O Avanti foi reprojetado do zero, desta vez em torno da plataforma S197 do Ford Mustang. Michael Kelly liderou o ataque. Sua equipe era pequena – apenas 36 funcionários – mas versátil. Contadores e artesãos receberam treinamento cruzado. Todos contribuíram.
O resultado? O novo Avanti parecia quase idêntico ao seu antecessor Firebred. Foi uma prova de sua habilidade. Mas as mudanças foram impostas por lei. Um painel de instrumentos exclusivo com airbags integrados era necessário para atender aos novos padrões federais de segurança e emissões. Seaton deixou a empresa no final de 2001. Leonard Kelly, pai de Michael, assumiu como presidente.
Apenas um conversível foi oferecido em 2005. A potência veio do V-8 de 4,6 litros e 300 cavalos encontrado no Mustang. Você pode especificar um manual ou automático. Outros destaques incluíram freios a disco antibloqueio em todas as rodas, controle de tração e um diferencial traseiro de deslizamento limitado Ford Traction-Lok. O material rodante assentava sobre rodas polidas de 17 polegadas. No interior, couro e acessórios full power eram padrão.
O preço caiu para US$ 63.000. Deveria ter sido uma pechincha. No entanto, apenas 46 unidades foram vendidas. Por que? A marca havia se tornado um sussurro. As vendas ainda eram impulsionadas pelo boca a boca, direto do cliente para a fábrica. Muitos potenciais compradores simplesmente não sabiam que o carro ainda existia.
Diversificando a escalação
O gerente de vendas Dan Schwartz já tinha visto o suficiente. Eles precisavam atingir um público mais amplo. Para 2006, a Avanti adicionou um cupê V-8. Eles também introduziram um ponto de entrada de preço mais baixo: um cupê e um conversível movido pelo V-6 de 4,0 litros e 210 cavalos do Mustang básico. Os preços variaram de cerca de US$ 65.000 a quase US$ 76.000, dependendo das especificações.
O gol foi agressivo. A Avanti esperava vender entre 75 e 100 unidades no total. Eles também estavam de olho em um modelo GT especial para julho de 2006, potencialmente superalimentado para cerca de 390 cv. Mas Michael Kelly sabia que uma única linha de modelos não sustentaria a empresa a longo prazo. Ele precisava da história ao seu lado.
Ele formou uma divisão chamada SVO. O mandato? Crie dois “carros componentes”. Eram pilotos esportivos inspirados no Lister-Jaguar do final dos anos 50 e no Porsche 904 do início dos anos 60. Chuck Beck, conhecido por suas réplicas de Porsche Spyder de alta qualidade, cuidou da engenharia.
Os carros SVO usavam chassis fabricados pela Avanti. A suspensão veio do Corvette C4. Os motores eram V-8 de bloco pequeno da GM. Ser classificado como “montado pelo proprietário” foi um golpe de mestre estratégico. Isso os isentou de regulamentações federais dispendiosas, ajudando nos resultados financeiros. A produção foi limitada a cerca de 25 unidades por ano. Eles foram construídos para corridas vintage, mas podiam ser licenciados para uso nas ruas.
O legado do Studebaker retorna
Houve outra reviravolta na história. Uma carrinha utilitária desportiva que revive o nome histórico Studebaker. Planejado para lançamento em meados de 2006, este Avanti Studebaker foi baseado no chassi do caminhão Ford Super Duty. Foi enorme. Aproximadamente do mesmo tamanho do Hummer H2 comercializado pela GM.
Parecia perfeito também. Quadrado. Proposital. De inspiração militar. A semelhança causou dores de cabeça jurídicas quando a Avanti mostrou um conceito em 2004. A disputa foi resolvida e o SUV seguiu em frente. Os compradores podiam escolher um V-10 a gasolina ou um V-8 turbodiesel, ambos fornecidos pela Ford.
O preço? $ 75.000 a $ 80.000. Território de alto padrão. Mas se encaixava no espírito da marca. A Avanti tinha como objetivo produzir automóveis exclusivos e artesanais para clientes exigentes. O objetivo era a expressão máxima da individualidade.
Avanti sobreviveu até o século XXI. Seu futuro parecia mais brilhante do que desde que Leo Newman e Nate Altman continuaram de onde Studebaker parou. Considerando os obstáculos, as quase mortes e os pivôs, essa é uma conquista notável. O caminho pela frente é longo, mas os carros ainda andam.
