Studebaker hizo las maletas y se dirigió a Canadá a finales de 1963. Abandonaron por completo el negocio del automóvil en 1966. Pero antes de que la planta de South Bend, Indiana, quedara completamente a oscuras, Leo Newman y Nathan Altman ya se habían mudado para salvar la creación más intrigante de la marca: el Avanti.
El equipo de diseño de Raymond Loewy había creado un automóvil que fracasó en la sala de exposición pero tuvo éxito entre los entusiastas. Fue el único Studebaker en dos generaciones que provocó ese tipo de fiebre. Antes de que Studebaker abandonara el mercado principal, el Avanti había batido casi todos los récords de velocidad importantes del Auto Club de Estados Unidos.
Newman y Altman eran dueños de uno de los concesionarios Studebaker más antiguos de South Bend. Sabían que el Avanti era demasiado especial para morir. Entonces compraron el nombre. Compraron los derechos de producción. Compraron las herramientas. Incluso consiguieron una parte de la planta centenaria donde nacieron originalmente los coches. En 1965, estaban lanzando el Avanti II.
Su objetivo era 300 unidades al año. Nunca alcanzaron ese número. Pero la producción fue constante. Lo suficiente para mantener las luces encendidas. Suficiente para construir una leyenda.
El cambio comercial
El Avanti original fue un desastre para Studebaker. El Avanti II fue un éxito comercial. ¿Por qué? El cuerpo de fibra de vidrio eliminó la necesidad de costosas matrices de chapa. Newman y Altman siempre habían querido exclusividad, algo que el Studebaker del mercado masivo no podía ofrecer. Ahora podrían construir estas cosas con cuidado. En gran parte a mano en una pequeña línea de montaje. Cada coche se convirtió en una experiencia hecha a medida.
Los compradores adinerados empujaron fácilmente el precio base de $ 6,550 por encima de los $ 10,000.
La lista de opciones se lee como la lista de deseos de un apasionado de los engranajes:
* Hurst transmisión manual de cuatro velocidades
* Dirección asistida y aire acondicionado.
* Elevalunas eléctricos
* Vidrios polarizados y radio AM/FM.
* Eppe antiniebla o luces de conducción
* Diferencial de deslizamiento limitado
* Ruedas cromadas Magnum 500
* Neumáticos radiales Firestone o Michelin
Los interiores comenzaron con vinilo. Pero por $200 extra, puedes conseguir un “vinilo Raphael” texturizado. ¿Asientos y molduras de puertas de cuero genuino? Eso fue $300. El interior totalmente de cuero costaba 500 dólares. ¿Colores de pintura? Todo lo que quisieras. Posteriormente, los adornos interiores siguieron su ejemplo. Claro, algunas combinaciones parecían extrañas. Pero esa aura de “hecho a medida” ayudó a las ventas.
Mecánica y Manejo
Los primeros Avanti II utilizaban el chasis convertible Lark modificado del Avanti original. Para entonces, los motores V-8 de Studebaker ya no existían, por lo que Newman y Altman hicieron lo que Studebaker había hecho antes que ellos. Lo cambiaron por un Chevrolet de bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas. Ajustado a 300 caballos de fuerza, como el Corvette.
Cuando Chevy introdujo el motor de 350 cid en 1969, el Avanti también lo adoptó. La potencia nominal se mantuvo igual. Las transmisiones eran una manual Borg-Warner de cuatro velocidades totalmente sincronizada o una automática “Power-Shift”. Esta automática permitía mantener manualmente la primera y segunda marcha. Un buen toque para los entusiastas.
Visualmente, la carrocería seguía siendo casi idéntica a la original. Las diferencias fueron sutiles pero importantes:
* Una postura más nivelada. Los clientes de Altman odiaban el marcado rastrillo frontal del original.
* Los logotipos de Avanti ahora llevaban el número romano II.
* Aperturas de rueda de radio reducido.
La potencia del Corvette significaba un excelente rendimiento en un elegante paquete de cuatro plazas. Un automóvil automático podría acelerar de 0 a 100 km/h en menos de nueve segundos. ¿Velocidad máxima? 125 mph con un eje trasero de 3,54:1.
Los motores Chevy eran más ligeros que los antiguos Studebaker V-8. Esto cambió el equilibrio de peso delantero/trasero del 59/41 por ciento al 57/43 por ciento. Mejor equilibrio. Mejor manejo. Los frenos eléctricos de disco delantero y tambor trasero resistieron el desvanecimiento. Proporcionaron una rápida desaceleración de casi 1 g en paradas de pánico a 80 mph. Newman y Altman se preocupaban tanto por la seguridad como por la velocidad en línea recta.
Lujo personal
Debido a que fueron hechos a medida, el Avanti II costó más que la versión de Studebaker. Compitió en territorio Cadillac Eldorado. No es un modelo Chrysler, como el original de $4,445. Newman y Altman se dieron cuenta de que esto significaba un cambio en la orientación del mercado. Presentaron el II más por el “lujo personal” que por el rendimiento puro.
Y, efectivamente, el coche brillaba en carretera. Los evaluadores de la revista elogiaron su seguridad. Su tranquilidad. Rigidez estructural. Un paseo firme pero cómodo.
“En esta época de gran preocupación por la seguridad del automóvil”, escribió John R. Bond en 1966, “el Avanti II debería hacer nuevos amigos, porque obviamente se pensó más en la seguridad en su concepción que en la mayoría de los automóviles estadounidenses… Es un automóvil mejor que hace tres años”.
El Avanti II había encontrado su nicho. Pero vender autos de lujo personalizados a un pequeño grupo de entusiastas era un modelo de negocio frágil. Funcionó por un tiempo. Pero mantener las luces encendidas requería algo más que un gran auto. Requería volumen. Y el volumen era algo que Newman y Altman no podían capturar por sí solos.
La década de 1970 fue una lenta sangría para el Avanti II. El automóvil en sí apenas cambió, obligado únicamente a adaptarse al peso aplastante de los mandatos federales de seguridad y emisiones. La víctima más visible fue el parachoques. Para satisfacer la norma de 1973 que exige que los parachoques sobrevivan un impacto de cinco millas por hora sin sufrir daños, el elegante frente fue injertado con un enorme “atrapa vacas” con punta de goma. Destruyó las líneas del coche. Parecía feo. Fue deprimente.
Avanti Motor Corporation era lo suficientemente pequeña como para eludir otros requisitos, específicamente el mandato de viga de puerta de impacto lateral de 2,5 mph. Pero el compartimento del motor contaba una historia más oscura. Para 1973, GM cambió el V-8 desintoxicado de 400 pulgadas cúbicas. En 1974, con las clasificaciones de caballos de fuerza netas vigentes, ese gran bloque producía unos miserables 180 caballos de fuerza netos SAE. La cifra era anémica en comparación con su calificación bruta de 245. El bloque pequeño 350 regresó en 1977 y se mantuvo estándar hasta principios de los años 80.
La muerte de Nate Altman en 1976 dejó un vacío. Sin su implacable impulso, la empresa parecía perder su alma. La mano de obra decayó. Los precios se dispararon, impulsados por la inflación que superó los 12.000 dólares en 1976 y superó los 23.000 dólares en 1982.
Los mandatos federales obligaron a realizar cambios en el interior, principalmente en los interruptores. Estas actualizaciones se sintieron apresuradas y sin atención de ingeniería profesional. Lo bueno es que Avanti redujo sus infinitas opciones de pintura y molduras. Menos opciones significaron menores costos de inventario y mejor calidad de construcción. Pero se hicieron pocos esfuerzos para actualizar el concepto en sí. El coche sobrevivió. La empresa avanzaba cojeando. Ninguno de los dos estaba prosperando.
Luego vino Stephen Blake.
Blake era un joven magnate de la construcción de Washington, D.C. Había estado intentando comprar Avanti durante años, pero la familia Altman y la junta lo rechazaban. Finalmente acordaron hablar. Pocos días después, Altman murió. Las negociaciones se estancaron. Pasaron otros siete años antes de que Blake asumiera oficialmente el cargo de propietario, presidente y director ejecutivo en octubre de 1982.
Llegó a South Bend como una tormenta. Blake arrancó los restos desmoronados de la antigua planta Studebaker. Reorganizó los flujos de trabajo para lograr eficiencia. Luchó contra la UAW. Despidió a muchos concesionarios tradicionales y los reemplazó con tiendas Cadillac establecidas en los principales mercados. Fue una medida agresiva y profesional.
La contratación de nuevos talentos de ingeniería trajo mejoras tangibles. Cambiaron a pintura premium DuPont Imron, la misma que se usa en los autos de Indy. Integraron más componentes de GM. Los parachoques del color de la carrocería se convirtieron en una opción. Los adornos negros reemplazaron el desorden cromado. Los faros cuadrados reemplazaron a los redondos. El interior se renovó. Pequeños ajustes en el chasis mejoraron el manejo. Los compradores podrían incluso optar por un motor V-8 de 305 cid y 190 caballos de fuerza del Chevy Camaro Z28, un salto significativo con respecto a la unidad estándar de 155 caballos de fuerza.
El nombre perdió su número romano. Fue simplemente Avanti otra vez.
Estos cambios culminaron en un cupé especial del vigésimo aniversario de 1983. Se presentó en negro sólido, blanco, rojo o plateado. Fue el Avanti más completo en años.
Blake quería más. Dio a conocer un prototipo del primer Avanti convertible a finales de 1983. Contrató a Herb Adams para diseñar un nuevo chasis de piso abatible con suspensión trasera independiente. Incluso inscribió un Avanti “GT” en la carrera de resistencia de 24 horas Pepsi Challenge de 1983 en Daytona. Terminó en el puesto 27 de 30 finalistas, partiendo de un campo de 79. Apenas competitivo, pero el hecho de que corriera sugirió que la marca estaba despertando.
Pero Blake actuó demasiado rápido. La pintura del auto de carreras que usó comenzó a descascararse. Arreglarlo costó una fortuna. A principios de 1985, se encontraba sumido en una crisis crediticia. Su principal prestamista, un banco local de South Bend, apretó el lazo. Blake se había agotado. Se vio obligado a vender.
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Avanti cambia de manos
Michael Kelly no sólo salvó al Avanti; lo compró por unos centavos de dólar. En abril de 1985, el magnate del etanol de Texas, de 36 años, se hizo con R.J. Los intereses fallidos de Blake por la asombrosa cantidad de 725.000 dólares. Esta no fue una misión de rescate nacida de la nostalgia: fue una adquisición de negocios. Operando bajo la bandera de New Avanti Motor Corporation, Kelly comenzó a funcionar. En 1987, estaba lanzando tanto el cupé clásico como una nueva variante convertible, aunque en 1986 la producción fue nula ya que la transición pasó factura.
Los propios coches se renovaron. Asientos nuevos. Un tablero estilo “cabina”. Parachoques rediseñados. Mejores sistemas de refrigeración y control climático. El precio del cupé rondaba los 30.000 dólares. ¿El descapotable? Una prima de $10,000 además de eso.
Kelly no estaba satisfecha con mantener viva la llama en South Bend. Quería escala. Quería modernidad. Entonces, en agosto de 1987, trasladó las operaciones a una nueva planta en Youngstown, Ohio. Fue el último aliento de la era de la fábrica Studebaker. Los Avantis todavía se construían en gran medida a mano, pero las nuevas instalaciones prometían control de calidad y aumentos de volumen que Kelly proyectó audazmente alcanzarían las 1.000 unidades al año.
Para llegar allí, estiró la alineación de Avanti más allá del reconocimiento. De hecho, el diseño original era tan icónico que los puristas quedaron horrorizados cuando Kelly introdujo tres nuevos estilos de carrocería: un Luxury Sport Coupe con una distancia entre ejes de 117 pulgadas, un Luxury Touring Sedan de cuatro puertas sobre un chasis de 123 pulgadas y una enorme limusina que se extendía 174 pulgadas.
Loewy, que había creado conceptos de sedán similares para Studebaker a mediados de los años 60, murió a finales de 1987, por lo que no podía discutirlo. El Luxury Sport Coupe (LSC) al menos conservó la integridad estética del cupé original. Parecía correcto. Se sintió bien.
Pero el verdadero destello fue la edición Aniversario de Plata de 1988. Se construyeron cuarenta LSC y cincuenta cupés conmemorativos para conmemorar el 25 cumpleaños del Avanti. Estos no eran sólo trabajos de insignia. Vinieron con sobrealimentadores Paxton de los hermanos Granatelli, impulsando el Chevy 305 V-8 de 170 bhp a unos musculosos 250 bhp. Pintados en plata perla con interiores de cuero negro o rojo, estos autos estaban cargados hasta los topes: centros de entretenimiento de televisión, reproductores de discos compactos, teléfonos celulares, techos corredizos eléctricos y suspensiones reforzadas con neumáticos gruesos sobre llantas de aleación. Spoilers delanteros, faldones con paneles basculantes y parachoques remodelados completaron el aspecto.
De hecho, la producción superó las proyecciones iniciales de Kelly. New Avanti fabricó 300 automóviles en 1987, superando el objetivo de crecimiento del 50% que Blake había soñado pero que nunca logró. Kelly, sin embargo, tenía la costumbre de extralimitarse. Los dolores de cabeza legales con antiguos patrocinadores y el peso de sus ambiciones le obligaron a actuar. En agosto de 1988 vendió la empresa a su socio principal, J.J. Cafaro, un desarrollador de centros comerciales que cambió el nombre de la operación a Avanti Automotive Corporation.
Cafaro abandonó el LSC y la limusina, pero resucitó el Touring Sedan de cuatro puertas para 1990. La distancia entre ejes era más corta, de 116 pulgadas, y la historia de fondo era pura ficción de marketing: Cafaro afirmó que la carrocería fue moldeada directamente a partir de maquetas originales del sedán Loewy que se habían estado pudriendo en un ático de South Bend, acumulando polvo y excrementos de paloma durante décadas. Sea cierto o no, el cuatro puertas resultante estaba innegablemente mejor construido que sus predecesores, incluso si carecía del atractivo atemporal del cupé.
Los materiales eran donde residía la verdadera innovación. Los compuestos de alta tecnología reemplazaron al acero para el techo y las vigas de las puertas. Kevlar sustituyó a la fibra de vidrio en el piso, los parachoques y los soportes de la carrocería. Fue un cambio hacia la durabilidad que los modelos anteriores con mucha fibra de vidrio necesitaban desesperadamente.
Bajo Cafaro, la producción se estabilizó en 150 unidades en 1988 y subió a aproximadamente 350 en 1989. La mayoría seguían siendo cupés estándar. El objetivo para 1990 era 500, pero la realidad se impuso. Los planes para 1991 eran audaces: un cambio al motor Corvette L98 de 245 bhp, un nuevo chasis diseñado por Callaway Technologies, suspensión totalmente independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas tomados del Ford Thunderbird Super Coupe.
Entonces llegó la recesión. Duro. Las ventas en toda la industria se desplomaron. Avanti Automotive Corporation no sólo no cumplió su objetivo de fabricar 1.000 automóviles para 1991; se derrumbó. La empresa se declaró en quiebra y el año pasado sólo produjo 15 coches. Principalmente convertibles. Con pequeños ajustes estéticos e intercambios de materiales. El final no fue una explosión. Fue un susurro.
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El Avanti Experimental AVX
Robert Lucarell no se alejó. Mientras se firmaban los documentos de quiebra de Cafaro, él permaneció en la planta de Youngstown. Se convirtió en una especie de cuidador, vendiendo un puñado de piezas sobrantes a propietarios acérrimos que todavía creían en la insignia. Insistió en que la empresa no estaba muerta. “Avanti sigue siendo un negocio en marcha”, dijo a Automotive News en mayo de 1994. “Estoy aquí vendiendo repuestos y ayudando a la gente a reparar sus coches por teléfono todos los días”.
Una de esas personas fue Jim Bunting. Bunting, un ejecutivo de publicidad jubilado de Lancaster, Pensilvania, había comprado su primer Avanti a mediados de los años ochenta. No era sólo un comprador; él era un fan. Cuando vio un concepto Avanti biplaza dibujado por Bob Andrews, un miembro del equipo original de Loewy, no sólo lo admiró. Decidió construir uno.
No quería una réplica tosca. Quería algo real. Entonces, se acercó a Tom Kellogg. Kellogg se había encargado del trabajo de detalle y de la mayoría de las representaciones del proyecto original. Kellogg aceptó los dibujos del biplaza, pero envió un boceto con una nota divertida: “Hagamos este a continuación”.
El boceto mostraba un Avanti modernizado. Fue la evolución que Studebaker podría haber seguido si no se hubieran retirado. A Bunting le encantó este “Avanti para los años 90”. Lo quería real.
Para evitar que los costos se dispararan, eligió como donante un Pontiac Firebird de 1994. Movimiento inteligente. Los paneles exteriores de la carrocería del Firebird fueron fáciles de cambiar por una nueva piel de fibra de vidrio con apariencia Avanti hecha a medida por Kellogg. La transformación ocurrió en la tienda de Bill Lang en Harrisburg, Pensilvania. Fue terminado en enero de 1996.
Otras personas vieron el coche. Ellos también querían uno. Bunting lo demostró en una importante reunión de intercambio. Todavía estaba en imprimación. Fue duro. Las consultas favorables lo convencieron de ofrecer copias.
Después de más ajustes por parte de Kellogg, el auto terminado se dio a conocer en junio de 1997. El lugar fue la reunión combinada de los clubes Studebaker y Avanti. El nombre, sin embargo, era complicado. Los derechos de “Avanti” estaban en el limbo. Así, el coche fue bautizado como AVX. Significa AVanti eXperimental.
Bunting incorporó AVX Cars en Lancaster. Contrató a Lang’s Custom Auto para convertir los Firebirds posteriores a 1992. El ritmo era de dos al mes. El precio inicial era de 33.900 dólares. Más el cupé o convertible donante. Haciendo eco de Newman y Altman, los propietarios de AVX podían construir su automóvil como quisieran.
“Nada es demasiado escandaloso”, dijo Bunting a la revista Collectible Automobile®.
Se contemplaron varios paquetes ya preparados. Dos para frenos. Tres por suspensión. Cuatro actualizaciones de motor. Una opción era un Corvette LS1 V-8 sobrealimentado por Paxton. ¿Producción? 455 CV. Hasta unos increíbles 650.
El AVX llegó justo a tiempo para el auge de las ventas de automóviles de lujo de finales de los años 1990. Pero dirigir una empresa de automóviles, incluso una pequeña, era más de lo que Bunting esperaba. Después de supervisar la construcción de tres prototipos (un cupé, un cupé T-top y un convertible), vendió AVX Cars al inversor John Seaton.
Seaton no permaneció solo por mucho tiempo. Se asoció con Michael Kelly. Kelly nunca había perdido su entusiasmo por las cosas Avanti. En agosto de 1999, formaron una nueva Avanti Motor Corporation en Villa Rica, Georgia. Justo al oeste de Atlanta. Kelly era presidente. Seaton era director ejecutivo.
El nuevo consorcio logró adquirir los activos de todas las empresas Avanti anteriores. Incluso obtuvieron artefactos de la época de Studebaker. Siguió el título del nombre y el logotipo de Avanti. Pronto adornaría los Firebirds convertidos basados en el diseño AVX.
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Michael Kelly revive Avanti
El renacimiento del Avanti: del chasis Firebird a las plataformas Ford
Las nuevas instalaciones no eran pequeñas. Ubicada en una antigua fábrica de calcetería de 74,000 pies cuadrados, la operación Kelly/Seaton inició la producción con el modelo Avantis del año 2001. No empezaron con una explosión; comenzaron con 52 unidades. Convertibles y cupés T-top, ambos movidos por un motor V-8 GM de 350 cid y 305 caballos de fuerza. Los conductores podían elegir entre una automática de cuatro velocidades o una manual de cinco velocidades. No fue un rediseño completo desde cero. Avanti mantuvo las características originales del Firebird, incluidos los frenos antibloqueo.
El precio era elevado. $79,000 para el cupé. $83,000 por el convertible. Pero había una opción que cambiaba las matemáticas por completo. Un sobrealimentador cuesta 10.000 dólares adicionales. Agregue eso al motor base y obtendrá 470 caballos de fuerza. Ese fue un gran impulso para una carrocería liviana.
General Motors desconectó el Firebird después del año modelo 2002. El equipo Avanti vio un salvavidas. Acumularon chasis rodantes para mantener las líneas de montaje en movimiento durante años. La producción no se detuvo. De hecho, cobró fuerza.
Artesanía de automóviles personalizados
El modelo de 2005 marcó un cambio fundamental. El Avanti fue rediseñado desde cero, esta vez alrededor de la plataforma del Ford Mustang S197. Michael Kelly lideró la carga. Su equipo era pequeño (sólo 36 empleados) pero versátil. Los contables y los artesanos recibieron formación cruzada. Todos colaboraron.
¿El resultado? El nuevo Avanti parecía casi idéntico a su predecesor nacido en Firebred. Fue un testimonio de su habilidad. Pero los cambios fueron ordenados por ley. Era necesario un panel de instrumentos único con bolsas de aire integradas para cumplir con los nuevos estándares federales de seguridad y emisiones. Seaton había dejado la empresa a finales de 2001. Leonard Kelly, el padre de Michael, asumió la presidencia.
Sólo se ofreció un convertible para 2005. La potencia provino del motor V-8 de 4.6 litros y 300 caballos de fuerza que se encuentra en el Mustang. Podrías especificar un manual o un automático. Otros aspectos destacados incluyeron frenos de disco antibloqueo en las cuatro ruedas, control de tracción y un diferencial trasero de deslizamiento limitado Ford Traction-Lok. El material rodante se asentaba sobre llantas pulidas de 17 pulgadas. En el interior, el cuero y los accesorios full power eran estándar.
El precio bajó a 63.000 dólares. Debería haber sido una ganga. Sin embargo, sólo se vendieron 46 unidades. ¿Por qué? La marca se había convertido en un susurro. Las ventas seguían impulsadas por el boca a boca, directamente del cliente a la fábrica. Muchos compradores potenciales simplemente no sabían que el coche todavía existía.
Diversificando la alineación
El director de ventas Dan Schwartz ya había visto suficiente. Necesitaban llegar a un público más amplio. Para 2006, Avanti añadió un cupé V-8. También introdujeron un punto de entrada de menor precio: un cupé y un convertible propulsados por el motor V-6 de 4.0 litros y 210 caballos de fuerza del Mustang básico. Los precios oscilaron entre aproximadamente $ 65 000 y casi $ 76 000, según las especificaciones.
El gol fue agresivo. Avanti esperaba vender entre 75 y 100 unidades en total. También estaban considerando un modelo GT especial para julio de 2006, potencialmente sobrealimentado a alrededor de 390 CV. Pero Michael Kelly sabía que una sola línea de modelos no sustentaría a la empresa a largo plazo. Necesitaba la historia de su lado.
Formó una división llamada SVO. ¿El mandato? Crea dos “automóviles de componentes”. Se trataba de coches de carreras deportivos inspirados en el Lister-Jaguar de finales de los años 50 y el Porsche 904 de principios de los 60. Chuck Beck, conocido por sus réplicas del Porsche Spyder de alta calidad, se encargó de la ingeniería.
Los coches SVO utilizaban bastidores fabricados por Avanti. La suspensión procedía del Corvette C4. Los motores eran V-8 de bloque pequeño de GM. Ser clasificado como “ensamblado por el propietario” fue un golpe maestro estratégico. Los eximió de costosas regulaciones federales, lo que ayudó al resultado final. La producción se limitó a unas 25 unidades por año. Fueron construidos para carreras antiguas, pero se les podía otorgar licencia para uso en la calle.
El legado de Studebaker regresa
Hubo otro giro en la historia. Una camioneta deportiva que revive el histórico nombre Studebaker. Este Avanti Studebaker, cuyo lanzamiento estaba previsto para mediados de 2006, se basó en el chasis de la camioneta Ford Super Duty. Fue enorme. Aproximadamente del mismo tamaño que el Hummer H2 comercializado por GM.
Parecía el papel también. Cuadrado. Útil. De inspiración militar. El parecido causó dolores de cabeza legales cuando Avanti mostró un concepto en 2004. La disputa se resolvió y el SUV siguió adelante. Los compradores podían elegir un V-10 de gasolina o un V-8 turbodiésel, ambos de Ford.
¿El precio? De 75.000 a 80.000 dólares. Territorio de alta gama. Pero encajaba con el espíritu de la marca. Avanti tenía como objetivo producir automóviles únicos y hechos a mano para clientes exigentes. El objetivo era la máxima expresión de individualidad.
Avanti sobrevivió hasta el siglo XXI. Su futuro parecía más brillante de lo que había sido desde que Leo Newman y Nate Altman continuaron donde lo dejó Studebaker. Teniendo en cuenta los obstáculos, las situaciones cercanas a la muerte y los giros, se trata de un logro notable. El camino por delante es largo, pero los coches siguen rodando.
