Por qué el Pontiac Tempest es el automóvil compacto más radical de GM

En la década de 1960, el mercado del automóvil era un campo de batalla. En el otro lado está el conservador y tradicional Ford Falcon. Mientras tanto, el salvaje y experimental Chevrolet Corvair tenía un motor refrigerado por aire en la parte trasera. Pontiac creó un tercer camino hacia esta estrecha abertura. El resultado fue el Pontiac Tempest 1961-1963. Este no es sólo un Chevrolet diseñado con una insignia. Era una máquina única que desafiaba la ortodoxia de la industria automotriz estadounidense.

La recesión de 1958 lo cambió todo. De repente, los compradores estadounidenses se preocuparon por la economía de combustible y el tamaño. Los Tres Grandes deben cambiar su filosofía de “más largo, más bajo, más ancho”. Ford tuvo un gran éxito con el Falcon. Chrysler sorprendió a los fanáticos con el duradero Slant Six. Incluso marcas tradicionales como Studebaker y AMC se están moviendo hacia el segmento de los compactos.

GM respondió con una gama de productos versátil. Tienen un Chevy II agresivo. Tenían un Chevrolet II tradicional (más tarde Nova). Pero en el medio estaban los autos compactos “B-O-P”, el Buick Special, el Oldsmobile F-85 y el Pontiac Tempest.

Cáscara dividida, almas diferentes.

Los tres hermanos viajan sobre una distancia entre ejes de 112 pulgadas. Utilizan el mismo chasis básico de Fisher. Sobre el papel parecen tres. De hecho, son mecánicamente extraños.

Tempest se destacó de inmediato. Ofrecía uno de los sistemas de propulsión tecnológicamente más avanzados de los automóviles estadounidenses de la época. Este es el más inusual del trío. ¿pero por qué? ¿Por qué Pontiac haría algo tan diferente?

La respuesta está en resistir la estrategia divisional.

General Motors quiere extender el riesgo de los Corvairs con motor trasero a otras divisiones. Pontiac fue el siguiente paso natural. Oldsmobile y Buick también están considerando el desarrollo de un posible modelo basado en el Corvair. El director general de Pontiac, Semon E. “Bunky” Knudsen, se negó.

“Si los concesionarios le dicen a la gente que este es un modelo nuevo y más avanzado, ¿cómo van a justificar la ubicación de la transmisión tradicional que se encuentra en el resto de la línea Pontiac?”

El señor Knudsen tiene razón. El Corvair tiene motor trasero. El estilo era frío. No hay una parrilla frontal tradicional. No hay sustituto para un Pontiac V8. Si Pontiac vendiera el Corvair con una insignia diferente, los clientes estarían confundidos. Destruyeron su propio legado V8.

“¿Cómo se justifica añadir entre 500 y 1.000 dólares al precio de venta de un automóvil con placa de identificación Pontiac?”

Knudsen sabía lo que no querían. No querían atacar a Corvair. Quieren algo único. Necesitan dirección. Encontraron esto en el John Z. DeLorean.

El efecto Delorean

John Z. DeLorean se unió a Pontiac a principios de los años 1960. él era joven. Ambicioso. Sus ideas de rendimiento simplemente no encajaban en un automóvil compacto.

DeLorean vio una oportunidad. El Tempest es más que un simple coche económico. Puede convertirse en una plataforma para la innovación. Buscó crear características que distinguieran al Tempest de sus hermanos Buick y Oldsmobile.

Una de estas características es la transmisión. Mientras Buick y Oldsmobile se apegaron a sus configuraciones tradicionales, Pontiac buscó en otra parte. No querían utilizar una copia del Corvair. Quieren algo nuevo.

Esa decisión dio lugar a un sistema de propulsión tan controvertido como innovador. Utiliza una transmisión dividida única. Separación del motor y la caja de cambios. Esto hace que la transmisión sea más suave. Esto también significa que el Tempest se maneja de manera diferente que otros autos compactos.

DeLorean también prestó especial atención a su estilo. Tempest tiene una apariencia única. Este no es sólo un Chevrolet renovado. Tiene su propia identidad. Esto permitió a Pontiac crear un nicho en el mercado de los compactos.

Sin embargo, también existen riesgos asociados con la innovación. Las nuevas transmisiones son complicadas. Los costos de fabricación son altos. Es extraño para los consumidores que están acostumbrados a los diseños tradicionales.

A pesar de las dificultades, Tempest se vendió. Este no es un Halcón. Esto no es Valiente. Sin embargo, la situación es diferente. Para muchos compradores, esta diferencia es suficiente.

Legado de división

La historia de la Tempestad es una historia sobre política interna. Esta es la historia de un director de división que dijo “no” a su empresa. Esta es la historia de un joven emprendedor que vio el potencial de los autos compactos.

El Tempest simplemente no sobrevivió. Está prosperando. Se convirtió en un símbolo del espíritu independiente de Pontiac. Aunque la línea B-O-P finalmente se suspendió, el Tempest dejó su huella.

Esto demuestra que es posible construir un coche compacto potente y apasionante. Esto demuestra que GM no necesita depender de la ingeniería de insignias para cubrir todos los segmentos.

Hoy en día, el Tempest es una pieza de colección. No es porque sea el compacto más vendido. Pero ese es un asunto diferente. Esto es único. Era un Pontiac.

Esto es importante.

La parte compacta está estropeada. Los derivados de Corvair habían fracasado en mercados como Buick y Oldsmobile. Pontiac tuvo que dar un paso al frente. Se hicieron cargo del programa X-100. Esta es una empresa multidisciplinar. El objetivo es sencillo. Construyamos algo más grande. Hazlo especial.

Se ha ampliado la distancia entre ejes. 108 pulgadas se convirtieron en 112 pulgadas. Se agregaron reglas de ubicación del motor delantero. Tanto Buick como Pontiac construyeron motores para ello. El cuerpo principal está dividido. El estilo no lo es. Ninguno de estos coches parece un Corvair.

John Z. DeLorean es responsable del diseño avanzado. Quería ser dueño de la parte de “vía amplia” del proyecto. El precio es el enemigo. Los coches compactos nuevos deberían ser baratos. Requiere tecnología existente. Requiere una planta existente. El equipo de DeLorean resolvió este problema siendo creativo dentro de límites estrictos.

DeLorean no quería un coche compacto aburrido. Quería la comodidad de un coche grande. Deben albergar a 6 adultos. Los costos operativos deben ser bajos. El pequeño tamaño da la impresión de movimiento. Él cree que puede lograr todos estos objetivos. También quería una distribución de peso perfecta 50/50.

¿cómo lo hizo?
piso plano.
Equipado con una caja de cambios en la parte trasera.
eje de transmisión flexible.

Buick y Oldsmobile se burlaron de la idea. Se apegan al diseño tradicional. No quieren nada exótico.

Los resultados son revolucionarios. El público en general no lo entiende. Lo llaman “barra de torsión”. Nombre equivocado. Esto no es una cuerda. Barra de torsión de acero forjado. Alto níquel. Aleación de cromo. molibdeno. Es poderoso.

Los modelos de transmisión manual tienen un eje de 0,75 pulgadas. La transmisión automática tiene una unidad de 0,65 pulgadas. La caja de cambios no amplifica el par. Fui de inmediato. Esto significa que el eje está subtensado. Se puede hacer muy pequeño. Los ejes de transmisión convencionales son aún más gruesos. Este no es el caso.

El proceso de fabricación es muy caro. forja. El flujo magnético elimina los defectos. granallado. Se volvió directo. Se aplica un revestimiento antioxidante. Infórmate de los costes de tu proyecto. Las ventajas de este eje de transmisión flexible quedarán claras más adelante.

Pero primero debemos afrontar el desafío de la ingeniería. El Pontiac Tempest no utilizaba originalmente un motor V8. Utiliza un motor de 4 cilindros.

Motor Pontiac Tempest de 4 cilindros

DeLorean sabía que el Pontiac Tempest necesitaba un motor que fuera barato de fabricar y lo suficientemente fuerte como para vencer a la competencia. Buick and Olds introdujeron nuevos y brillantes V-6 y V-8 de aluminio. Pontiac duró poco. ¿La elección de DeLorean? V-8.

El factor decisivo aquí es el precio. Se acabó la financiación para el desarrollo de este exclusivo sistema de eje de transmisión de la caja de cambios. La transmisión debería ser barata. Las piezas disponibles en el mercado son la única manera de evitar que su presupuesto se dispare. Entonces el equipo decidió despojar al Pontiac V-8.

Necesitan una prueba de concepto. Los ingenieros utilizaron un V-8 de 389 cid. Perforaron un agujero en el pistón de la margen izquierda. Deshabilite el tren de válvulas en los mismos cilindros. Volvamos al sedán de tamaño completo.

El motor de Frankenstein. Detener el cilindro crea una resistencia adicional. Aún así, alcanzó las 92 millas por hora. La economía de combustible no es mala para un ladrillo de metal de £4000. Funcionó.

Trofeo de diseño 4

Luego simplemente quitamos la margen izquierda de la margen izquierda. Seguirán nuevas piezas. cigüeñal especial. árbol de levas personalizado. Dos colectores de admisión diferentes. Sistema de encendido V-8. Los accesorios son reducidos.

El bloque en sí, el OHV V-8 de 215 cid, llegó más tarde. Es muy pesado. El cárter del 389 permanece prácticamente sin cambios, lo que lo convierte en aproximadamente dos tercios del peso del V-8.

La compatibilidad es una verdadera victoria. Los motores comparten pistones. Anillo pasador enlace cojinete culata aceite bomba manivela polea equilibrador armónico

Es la misma maquina. Misma línea de montaje. Los costos de fabricación han caído significativamente.

Variaciones en el rendimiento

Para el año modelo 1961 se introdujeron tres versiones básicas del Trophy 4.

1. **Motor básico. Combustible normal. Compresión 8,6:1. Carburador de dos cilindros. La potencia es de 110 caballos de fuerza a 3800 rpm. El torque es de 190 lb-pie a 2000 rpm. La versión automática tiene una cámara más caliente. 130 caballos, precio 4400. El torque es de 2200 rpm y 195 libras-pie.

2. **Configuración avanzada. Conserva el carburador de dos cilindros. Aumente la relación de compresión a 10,25:1. Requiere combustible premium. La transmisión manual produce 120 caballos de fuerza a 3800 rpm y 202 lb-pie de torque a 2000 rpm. La transmisión automática produce 140 caballos de fuerza a 4400 rpm. 207 libras-pie para 2200.

3. ** Coche de carreras. **Carburador Rochester de 4 cilindros. Cámara aún más caliente. Tanto la manual como la automática producen 155 caballos de fuerza a 4800 rpm. El torque es de 215 lb-pie a 2800 rpm.

También se consideró el V-8 de 215 cid de Buick. Carburador de dos cilindros. 155 caballos de fuerza. El par motor es ligeramente superior al del Trophy 4 y las revoluciones son 400 rpm más bajas.

El poder se ha vuelto importante. Ahora viene la parte difícil. ¿Cómo se manejó ese problema?

El motor está atornillado, pero esto no coincide con las realidades físicas de un gran motor de cuatro cilindros que funciona sin problemas. El proyecto Tilt-Four fue un éxito financiero. Su competitividad es comparable a la de sus competidores. Los costos de desarrollo se mantienen bajos. La coherencia con el 389 V-8 facilita la gestión del inventario de piezas. Sin embargo, el equipo estaba defectuoso. El peso del motor es de 557 libras. Existen fuerzas de choque verticales secundarias inherentes que pueden destrozar el automóvil.

Mac McKellar, un ex ingeniero de Pontiac que participó en todo el proceso de desarrollo, recuerda bien el ruido y la vibración. Lo llama una “máquina de fatiga en viajes”. El motor de 195 cc era demasiado grande para la configuración de cuatro cilindros y no podía sobrevivir sin ayuda. Sin eje de equilibrio, la vibración es muy alta. Casi todos los soportes para accesorios requieren refuerzo para soportar vibraciones constantes.

“Y con 195 cc, era demasiado grande para un motor de cuatro cilindros sin eje de equilibrio. A menudo la llamábamos ‘máquina de fatiga de viaje’.

Pero cuando conduces, esta contradicción se vuelve real. Las pruebas en carretera de aquella época demostraron que el coche se sentía suave. Al conducir, no se nota que es un motor de 4 cilindros. El secreto no es mágico. Se trata de una combinación especial de eje de transmisión curvo, tubo de torsión y soporte de motor especial.

El eje de transmisión curvo tiene dos propósitos. Mantenga el piso nivelado y asegure el espacio interior. También elimina los pasos de equilibrio necesarios para los ejes rígidos. Esta curvatura, combinada con el casquillo de goma de la carcasa del tubo de torsión, absorbe energía. La última pieza es un conjunto de sujetadores de goma suave en forma de “rosquilla” en la parte delantera. Son lo suficientemente grandes como para absorber la mayoría de las vibraciones. La parte trasera se sujeta mediante el soporte de transmisión y el tubo de torsión.

Esto no es infalible. McKellar señaló que si la bujía estaba sucia (como era común con la gasolina con plomo en ese momento), el soporte no resistiría impactos adicionales. Puede que no lo notes en el V-8, pero la vibración en el Tilt 4 es innegable.

Detrás del motor hay una campana que se conecta al tubo de torsión. En los coches manuales, el interruptor está en la posición estándar. La transmisión, los resortes helicoidales y la suspensión trasera del eje pivotante se tomaron prestados del Corvair. Pontiac los modificó para incluir un tubo de torsión. Una transmisión manual de 3 velocidades venía de serie. Una transmisión automática de dos velocidades llamada TempesTorque, basada en el Powerglide, era opcional.

La parte delantera del motor está inclinada hacia arriba para alinearse con el eje de transmisión. Está montado sobre un bastidor de sección en caja de alta resistencia que también tiene suspensión delantera. Esta es una asamblea separada. resorte helicoidal. Los brazos de control superior e inferior tienen diferentes longitudes. rótula. Caja de control de bolas de reciclaje.

Todo el conjunto (transmisión de potencia y suspensión) forma una unidad independiente. Esta es una obra maestra de producción. Esto permitió a Pontiac construir el Tempest en la misma línea de producción que el modelo de tamaño completo. Utilizaron un método llamado “caída del cuerpo”. El cuerpo de Fisher fue bajado sobre el marco del anillo completo.

Los ingenieros se preocupan tanto por la apariencia como por la estructura mecánica. Los estilos de apariencia se explican en la siguiente sección.

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Diseño de Pontiac Tempest 1961

Jack Humbert hace más que simplemente dibujar líneas en papel. Hizo una declaración. El Pontiac Tempest de 1961 fue un triunfo de estilo e innovación mecánica. Vuelve al espíritu audaz del Pontiac del 59 mientras se aventura en un nuevo territorio. Definitivamente la parte delantera. Los faros cuádruples están colocados detrás de una parrilla horizontal brillante. La llamativa insignia del capó grita Pontiac.

Diseña el contorno de la lengua y el cuerpo.

Los diseños de Humbert son más que superficiales. Hereda el ADN de la carrocería en Y que definió el segmento de los coches pequeños de la época. El Tempest comparte el revestimiento de la puerta con su primo, pero los detalles son completamente diferentes. La línea de la cintura es una línea de carácter y rodea todo el cuerpo. No es una línea recta. Termina en una pequeña aleta moldeada en la parte superior del panel trasero.

Justo debajo de esa aleta hay una pequeña luz trasera ovalada. Un parachoques de hoja simple que envuelve la parte delantera y trasera reduce el peso visual. Pero el verdadero truco es la línea acentuada. Comienza en el guardabarros delantero, pasa por la puerta y se adentra profundamente alrededor del hueco de la rueda trasera. Este perfil le da al Tempest una apariencia musculosa y retorcida que no se podría lograr solo con paneles.

Dimensiones: Compacto Premium

Tempest está en la cima de la clase compacta. Hay una razón por la que Pontiac lo llama “compacto premium”. Es más grande que la competencia, pero más compacto que los sedanes medianos. La distancia entre ejes es de 112 pulgadas. Eso es mucho para un auto pequeño.

La longitud total es de 189,3 pulgadas. El ancho es de 72,2 pulgadas. La altura es de 56,8 pulgadas para cupés y sedanes y de 57,1 pulgadas para camionetas. El ancho de vía coincide con la altura delantera y trasera, ambas miden 56,8 pulgadas. Estos números son más que simples estadísticas. Determinan la existencia de espacios y canales internos.

Diseño interno y visibilidad

Al entrar, lo primero que notas es el ambiente abierto. La gran zona acristalada ofrece vistas de 360 ​​grados. En la época de pilares gruesos y ventanas pequeñas, este era un gran atractivo de venta. Aunque el tablero comparte raíces con Buick y Oldsmobile, Pontiac creó algo único.

El cuadro de instrumentos tiene un velocímetro en forma de barra en una carcasa horizontal. Se encuentra al lado de los medidores estándar habituales. En los modelos con transmisión automática, el selector de marchas se mueve hacia el tablero a la derecha del conductor. Para coches manuales, coloque la palanca de cambios en el suelo.

Un banco es equipamiento estándar. delante y detrás. Esta habitación tiene capacidad para un máximo de 6 personas. Gracias al suelo casi plano, hay mucho espacio para las piernas. El tablero todavía tiene una pequeña abolladura que necesita limpieza, pero no es un factor decisivo. La cabina se siente espaciosa. Se siente importante.

Características y opciones

También se incluye el equipamiento estándar. Basado en una doble visera. Incluye intermitentes. También se encuentran disponibles limpiaparabrisas eléctricos. El Tempest está equipado con neumáticos de banda negra de 6,00 x 15 pulgadas. ¿Por qué elegir estos neumáticos? La suspensión trasera cambia significativamente la inclinación durante la conducción. Los neumáticos tienen que compensar esta amplia gama de movimientos.

La selección se está ampliando rápidamente. La dirección asistida es la primera opción de muchos compradores. El aire acondicionado está disponible para quienes lo necesiten. El menú incluye luces de marcha atrás, frenos de potencia (espera, no) y varios grupos de equipamiento. Curiosamente, nunca se ofrecieron frenos de potencia. Ni siquiera es una opción. Puedes utilizar los frenos con los músculos o comprar los discos de freno más tarde.

Cambios de modelo e impacto en el mercado

El Tempest está disponible en dos estilos de carrocería. Sedán de 4 puertas. Familiar de 4 puertas. Ambos son muy prácticos. Ambos se vendieron bien. Pero Pontiac vio una oportunidad. Más adelante en el año modelo se añadió un cupé. Esto es más que un simple sedán sin techo. Es más deportivo. Más de moda.

El siguiente paso es Le Mans. Versión premium con asientos envolventes. Esto indica un cambio de intenciones. Los Tempest ya no son sólo un medio de transporte. Esta es una declaración.

Cuando Tempest llegó a las salas de exposición, hubo una reacción inmediata. Las ventas aumentaron. Los entusiastas lo notaron. Este proyecto resistirá la prueba del tiempo. He envejecido bien en apariencia. El mercado estuvo de acuerdo.

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Golpe del Pontiac Tempest de 1961

El Pontiac Tempest de 1961 simplemente no apareció. Se anunció por sí mismo. El automóvil se presentó el 6 de octubre de 1960, junto con el Pontiac de tamaño completo, y recibió una respuesta positiva inmediata de los probadores de carretera. Se entusiasmaron con el embalaje. Les gustaba la flexibilidad. El Slant 4 tiene mucha potencia, pero hay un problema. De hecho, los críticos prefirieron la transmisión automática. ¿Por qué? La transmisión es más silenciosa y los árboles de levas de los automóviles equipados con ella se calientan, exprimiendo un rendimiento adicional.

Sin embargo, no todo es sol. Los críticos quedaron decepcionados con la dirección asistida. Es muy lento. Siento que estoy muerto. La sensación en la carretera es nula. El mayor problema es la suspensión. El diseño del eje del balancín con resorte suave crea peculiaridades desagradables en los límites de agarre. Empuje con fuerza y ​​la rueda trasera se inclinará hacia una curvatura positiva. No más contacto con la banda de rodadura. Perdí el control.

A pesar de algunos problemas de manejo, las ventajas superan a las desventajas. Motor Trend presenta el premio Coche del Año. Esta es la segunda vez en los últimos tres años que Pontiac recibe tal honor. El periodista Don Warner logró alcanzar este objetivo en marzo de 1961.

“El nuevo Pontiac Tempest inició muchas nuevas tendencias y fue sin duda el prototipo de los coches americanos de los años 60.”

Werner cree que “Tempest” muestra una clara mejora. Se trata de equilibrio. eficiencia. Retire la masa innecesaria. Los entusiastas abrazaron esta visión y creyeron que era el comienzo de una nueva era en el diseño automotriz estadounidense.

El pueblo también estuvo de acuerdo. Pontiac produjo 100.783 Tempest. Este es un número sólido. Si bien no es tan bueno como el Corvair, el Falcon y el Valiant, ha superado a la línea de chasis en Y de GM en términos de pedidos. Dependiendo del motor que elijas surgirá una variante diferente. Slant 4 es una opción de nicho. Sólo se fabricaron 2.004 coches con el motor de cuatro cilindros en línea. Sólo tres de ellos estaban equipados con transmisión manual. La mayoría de los compradores buscan funcionalidad y facilidad de uso.

En 1962, Pontiac siguió innovando. Actualizaciones menores. La colección incluye un convertible, que está disponible en los acabados Tempest y Le Mans. El frente recibe un lavado de cara. La parrilla dividida ha desaparecido. Presenta un diseño de tres piezas con la insignia “Arrow” de Pontiac en el centro. La “cascada” en forma de capó desemboca directamente en el centro de la parrilla.

Detrás de escena, los cambios son sutiles pero significativos. El motor Slant-4 de cuatro cilindros recibió un nuevo colector de admisión. La potencia se incrementó en 11 caballos de fuerza. El motor produce 166 caballos de fuerza a 4800 rpm. El par se mantiene sin cambios. El motor “87Z” de transmisión manual tiene un cojinete principal de 4 pernos para mayor durabilidad.

Pero la variante real es el motor inspirado en NASCAR. Pontiac ofrece bloques técnicos competitivos especiales a través de su red de repuestos. Está acoplado a un bloque 87Z de 4 pernos y una cabeza 389 Super Duty V-8. El árbol de levas de elevación mecánica número 8 de McKellar tiene una configuración de cuatro cilindros. El colector de admisión de aluminio de cuatro cilindros incluye un gran carburador Carter AFB.

Pontiac califica oficialmente a esta bestia con 184 caballos de fuerza a 5600 rpm. Las calificaciones del mundo real muestran una variante diferente. La potencia puede acercarse a los 240 caballos de fuerza a 6500 rpm. El pulso del colector de admisión juega un papel importante.

También se ha mejorado el 215 V-8. Hay un aumento de 30 caballos de fuerza respecto al año anterior, o un total de 185 caballos de fuerza. Sin embargo, existen lagunas. La potencia del motor de cuatro cilindros de baja presión con cambio automático se ha reducido a 115 caballos.

El modelo de 1961 demostró la validez de este concepto. La iteración de 1962 mejoró esto. Pontiac tiene un ganador. ellos lo saben.

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La filosofía operativa del Pontiac Tempest de 1962 era “Si no está roto, no lo arregles”. Pontiac continuó tomando prestado el marco del Corvair, haciendo solo cambios menores para acomodar el tubo de torsión y el eje de transmisión curvo. Las ventas aumentaron ese año. La producción total de Tempest y Le Mans fue de 143.193 unidades. Es probable que este crecimiento se deba a una gama de modelos ampliada y a que los compradores finalmente se acostumbran al controvertido diseño de motor delantero y tracción trasera.

Rediseño del modelo 1963 y actualización del motor.

1963 trajo cambios significativos al automóvil compacto premium de Pontiac. Toda la chapa debajo de la línea del cinturón es nueva. El objetivo era crear una apariencia lujosa. Vuelve el tema de la parrilla dividida, esta vez con una malla de cartón de huevos. El cuerpo se sienta más uniformemente. La parte trasera se ha ampliado para añadir 5 pulgadas a la longitud total. También se han cambiado las luces traseras. Un Tempest normal tiene dos pequeñas lentes redondas a cada lado. Los Le Mans Coupes y Cabrioles cuentan con lentes rectangulares delgadas con un borde ranurado de acero inoxidable entre las lentes.

V8 se hace y se borra detrás de escena. El V8 de aluminio desapareció. Se reemplazó el hierro fundido. Fue reemplazado por una versión más pequeña del 389 con una cilindrada de 326 pulgadas cúbicas.

El V-8 de aluminio es V8. Fue reemplazado por una versión de pequeño diámetro del 389 de hierro fundido con una cilindrada de 326 pulgadas cúbicas.

La potencia básica proviene de un motor de cuatro cilindros y 115 caballos de fuerza, que está equipado con una nueva culata. El motor 326 V-8 con carburador de doble cilindro producía 260 caballos de fuerza a 4.800 rpm. El torque es de 352 lb-pie a 2800 rpm. Más adelante en el año modelo, apareció una versión de alta potencia. El carburador de cuatro cilindros Carter AFB producía 280 caballos de fuerza a 4800 rpm y 355 lb-pie de torque a 3200 rpm.

La transmisión manual de cuatro velocidades no puede soportar la capacidad de torsión del V-8. 326 Aún no disponible, independientemente de la configuración.

Mejoras en transmisión y suspensión.

La transmisión automática ha sido renovada. Slant 4 y V-8 se instalaron en determinadas versiones. La diferencia es el tamaño del convertidor de par y la cantidad de componentes en el embrague. La palanca de cambios se ha agregado a la posición “estacionamiento”. Los modelos Le Mans tienen su propia palanca de cambios en el piso.

La suspensión trasera recibió la mayor revisión mecánica. El mecanismo del eje de pivote se suspendió en los modelos ’61 y ’62. Reemplazado con un nuevo diseño de brazo trasero. Este diseño es similar al del Chevrolet Corvette de 1963. Ambos extremos del eje tienen juntas universales. Esto permite que el eje mantenga un ángulo de inclinación constante mientras conduce.

El funcionamiento de la rueda trasera es más independiente. La sobreviraje se reduce significativamente. Las tempestades se vuelven más estables.

Finalmente, hubo que interrumpir la producción del Pontiac Tempest. La tecnología que lo define está obsoleta. Debido a los cambios del mercado, Pontiac también tuvo que retirarse. El segmento de los compactos sigue creciendo. Incluso si las cosas cambian, Tempest no puede permanecer igual.

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Fin de la línea de producción del Pontiac Tempest

En 1963, el Pontiac Tempest estaba perdiendo terreno lentamente. El mercado ha cambiado. Los compradores no corren hacia el segmento de los coches compactos con el mismo entusiasmo que hace un año. Las cifras de ventas hablan por sí solas. GM produjo 69.832 modelos Tempest y 61.658 modelos Le Mans. Total acumulado 131.490 unidades. Esto no es suficiente.

La tapicería de Le Mans está en constante evolución. Ha abandonado la sombra del nivel básico y se ha consolidado en la competición de tamaño medio. Los probadores de carretera elogiaron el ajuste, la apariencia, el interior y la nueva potencia del V-8 del modelo ’63. Pero las críticas fueron generalizadas. Ruido de transmisión. Giro lento. Los frenos luchan por seguir el ritmo de la aceleración del V-8.

Los diseñadores de productos vieron la escritura en la pared. Las partes pequeñas se vuelven cada vez más congestionadas. Los costos de producción son demasiado altos. La línea de producción del Transaxle Tempest está llegando a su fin.

Riesgo de diseño y confiabilidad real

Tempest enfrentó muchos problemas entre 1961 y 1963. Los problemas de durabilidad de la transmisión plagaron los primeros modelos. El motor Twin-I-Beam tiene una falla en la cadena de distribución. Pero los ejes de transmisión doblados, la tecnología más innovadora, rara vez causan problemas.

Los críticos pensaron que el coche era demasiado experimental. No tan demostrado. Consideraron que, si bien el diseño de la caja de cambios estaba adelantado a su tiempo, era demasiado arriesgado para los compradores convencionales. ¿resultado? Una nota a pie de página en la historia de la industria automotriz, no un pionero.

Irónicamente, los herederos del legado de Tempest son los que marcan las tendencias. Dio origen al fenómeno de los muscle car. El paquete de opciones GTO lo cambió todo. Como dice el refrán, el resto es historia.

¿Qué tiene de especial el Pontiac Tempest?

Tempest es más que una simple compacta. Se trata de un intento de llevar tecnología de punta a un campo dominado por el diseño tradicional. El diseño de la transmisión ofrece ventajas de distribución del peso que no se encuentran en la competencia. El eje de transmisión curvo resolvió el problema de la vibración de la línea motriz de una manera que ningún otro automóvil estadounidense de la época podía hacerlo.

Sin embargo, la innovación por sí sola no siempre es suficiente. Los compradores quieren autenticidad. Quieren una plataforma probada. A los ojos del consumidor medio, Tempest no ofrece ninguna de las dos cosas.

La tormenta es una nota a pie de página interesante. Un coche que ha hecho todo lo posible para llevar la tecnología más puntera al segmento de los compactos. No hay duda de que fueron uno de los vehículos más innovadores de los años 60.

Casi un Pontiac Tempest Cabriolet

La historia no termina con los sedanes y los cupés. Hay una versión convertible. O más bien casi.

Ya hay planes para un Pontiac Tempest Cabriolet. Sin embargo, nunca fueron comercializados. ¿Cuál es la razón? Costos potenciales. Puede resultar complicado. Es posible que las prioridades de los diseñadores de productos de GM hayan cambiado.

Si está buscando una oportunidad única, el Tempest Cabriolet sigue siendo un fantasma. Es un recordatorio de lo que podría haber sucedido si el mercado hubiera reaccionado de manera diferente al diseño de la caja de cambios.

Puede encontrar más información sobre estos autos en nuestras secciones Coches clásicos, Muscle Cars y Coches deportivos. Si buscas un superviviente, busca un modelo nuevo o usado. Es raro. Subestimado. Esperando ser encontrado.

Desde que la Bonneville Special fue noticia en GM Motorama en 1954, Pontiac se ha esforzado por desarrollar un auténtico biplaza. Sin embargo, Chevrolet protegió ferozmente al Corvette de la competencia interna y bloqueó este movimiento. Hasta que se introdujo el Fiero en 1984, Pontiac tuvo que conformarse con coches únicos. El Tempest Monte Carlo 1961-1962 se distingue por el hecho de que fue construido sobre un chasis de producción. Esto no fue sólo un sueño. El prototipo demostró que el concepto funciona.

Diseñar un descapotable de 2 plazas

Los ingenieros comenzaron con el prototipo convertible Tempest de 1962. Cortaron una sección de 15 pulgadas de la carrocería entre la puerta y la rueda trasera. Luego se volvieron a soldar las dos mitades. El resultado es un deportivo con una distancia entre ejes de 97 pulgadas. Longitud total 175 pulgadas.

Los consejos de diseño son bastante radicales. La parrilla frontal está empotrada y tiene un interior de cartón de huevos personalizado. El parabrisas original ha desaparecido y ha sido sustituido por un parabrisas de plexiglás que se curva hacia la puerta. Una lona de fibra de vidrio cubre la plataforma trasera y tiene dos fundas para reposacabezas.

En el interior, la atención se centra en la funcionalidad. La cabina está equipada con asientos de cuero azul con refuerzos laterales personalizados. Por seguridad, se instalan cinturones de seguridad retráctiles. La consola personalizada incluye palanca de cambios y vacuómetro del colector. Los indicadores del mercado de accesorios llenan los huecos en el tablero.

Gran potencia en un paquete pequeño

Debajo del capó se encuentra un Pontiac de cuatro cilindros en línea y 195 cid muy modificado. Pontiac instaló un sistema de sobrealimentador Mickey Thompson. Esta unidad utiliza un soplador GMC 3-71. El carburador de cuatro cilindros de Carter AFB obtiene su potencia de soplado a través de un ángulo especial de 90 grados.

El compartimento del motor está acabado en cromo y aluminio pulido. La potencia se transmite a través del exclusivo eje de transmisión curvo del Tempest a una caja de cambios de cuatro velocidades montada en la parte trasera. Esto sigue la tradición de los autos de exhibición clásicos: potencia pequeña pero grande.

Mostrar pintura y llantas del coche.

Pontiac pintó el Monte Carlo de color blanco perla. Franjas de carreras azules dobles recorren el capó y la plataforma. En la temporada de 1961, el coche estaba equipado con llantas réplica de Halibrand y neumáticos Firestone Super Sport.

Cuando el coche regresó en 1962, se cambiaron los zapatos. En cambio, estaba equipado con réplicas de cables y neumáticos Goodyear con franja azul.

Del circuito al garaje del gobernador

Montecarlo recorrió el circuito con un Chevrolet Corvair Sebring Spyder. Después de la temporada, Pontiac ya no lo necesitaba. En lugar de desecharlo, se lo dieron al ex vicepresidente de GM, Ed Cole.

Antes de que Cole recibiera la entrega, Pontiac Engineering realizó cambios a petición suya. Reemplazaron el ruidoso motor de cuatro cilindros sobrealimentado por un V-8 de aluminio 215 CID más liviano. También reemplazaron el plexiglás con un parabrisas de producción y agregaron una pequeña cubierta convertible.

Cole condujo el coche hasta su muerte en un accidente aéreo en 1977. Su viuda donó el coche al Museo del Transporte en San Antonio, Texas. Llevaba muchos años almacenado.

Precios altos en Pebble Beach

En 1994, se cerró la colección de automóviles del Texas Science Center. Christie’s ha subastado el almacén. El Tempest Monte Carlo se vendió por unos 60.000 dólares en la famosa subasta de Pebble Beach. El comprador permanece anónimo.

Este no es el último desarrollo de la historia de Tempest. A continuación, veamos los superdeportivos ligeros.

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Pontiac no escatimó esfuerzos para penetrar todos los rincones del mercado automovilístico. Después de resolver el problema del peso de los coches de carreras de tamaño completo, los ingenieros recurrieron a los coches compactos para preservar el honor de la fábrica. El resultado es el Tempest Lightweight Super Duty, un arma de cuerda diseñada para combatir la creciente amenaza de los monstruos con cabeza de cuña de 426 cid de Dodge y Plymouth.

En 1963, las carreras de Super Stock se habían convertido en un negocio serio. Los fabricantes tienen que demostrar quién fabrica los coches más rápidos. Pontiac tuvo una buena década con piezas Super Duty y la fábrica Catalina, pero Chrysler también avanzó. Llamaron la atención su estructura ligera y su potente motor. Para solucionar este problema, Pontiac primero intentó reducir el peso. Agregaron paneles de carrocería de aluminio y perforaron agujeros en el marco del Catalina. El periodista automovilístico Roger Huntington lo llamó “queso suizo”. Mi apodo se quedó. Esta es una medida desesperada.

Desafortunadamente, no funcionó. El marco está roto. Estos coches siguen siendo demasiado pesados ​​en comparación con los Mopar, que también tienen componentes de aluminio. Es necesario tomar algunas medidas radicales. La tormenta fue elegida para proteger el honor de Pontiac.

Soluciones de transmisión Powershift

La idea de poner un motor Super Duty de 421 cid en un chasis Tempest existe desde 1962. Competidores como Mickey Thompson y el concesionario Royal Pontiac han experimentado con el cambio. Utiliza una transmisión estándar. Pontiac quería ser diferente. Su objetivo era mantener la transmisión trasera. Esto agrega peso a las ruedas motrices. Este fue un compromiso necesario debido a la mala tecnología de neumáticos de la época.

La transmisión original no puede soportar la potencia del 421. Los ingenieros crearon “Power Shift”. Ni manual tradicional ni automático. Se trata esencialmente de dos transmisiones automáticas de dos velocidades Corvair Powerglide instaladas en serie. Esto crea cuatro velocidades de avance. El proyecto incluye una combinación de piezas disponibles en el mercado y más de 200 componentes nuevos. Fueron fundidos en cajas únicas para mantenerlos unidos.

Powershift es duradero, pero no a prueba de balas. Ofrece a los corredores la opción de embrague o convertidor de par. La relación de reducción principal es de sólo 3,90:1. Pontiac construyó sólo 14 de ellos. Uno por vehículo. No se fabrican repuestos. Sería un gran problema si al menos uno de ellos se rompiera.

Tuning de motor y chasis

Después de descubrir la transmisión, centré mi atención en el motor. Los ingenieros crearon un colector de admisión doble y cuádruple de bajo perfil que cabe debajo del capó del Tempest. La brida del extremo del cigüeñal tiene seis orificios adicionales con el eje de transmisión curvo. Esta versión del 421 Super Duty tiene una relación de compresión de 12:1. La potencia máxima era de 405 caballos de fuerza. La cifra de fuerza real probablemente esté más cerca de 500.

El peso ligero es muy importante. Un clavijero compacto fabricado íntegramente en aluminio. Soporte de puerta interior eliminado. El volumen de producción es pequeño. Dos prototipos Tempest Coupé. Hay seis Coupés de Le Mans. También hay seis agricultores de Tempest. La idea de un carruaje tirado por caballos es física simple. Más peso en la rueda trasera mejora la tracción. Perder energía en la Isla Catalina también es difícil. Estos compactos ultraactivos reclaman todos los beneficios.

Fin de la competencia de fábrica

Todas las dificultades desaparecieron de la noche a la mañana. El 24 de enero de 1963, General Motors puso fin a toda competencia patrocinada por fábricas. Están preocupados por la demanda antimonopolio del Departamento de Justicia. La filosofía de “obtener ganancias el domingo, vender el lunes” funciona muy bien. GM se está acercando al umbral de participación de mercado del 60 por ciento que desencadenaría una investigación federal. El plan de la supermisión fue cancelado.

El equipo saltó a Chrysler y Ford. Los pocos Super Duty de 1963 que se escaparon se convirtieron en tesoros privados. son muy raros. Actualmente, sólo se sabe que sobreviven cuatro cupés y una camioneta. Aquí sólo encontrará cupés y familiares que hayan sido restaurados a su estado original.

Carruajes tirados por caballos en Union Park

La furgoneta en cuestión se llamaba originalmente “Instant”. Conducía Harold Ramsey. Lleva el nombre de su patrocinador, Union Park Pontiac, y a menudo se lo conoce como “Union Park Wagon”. Actualmente es propiedad de Randy y Gene Williams de Columbia, Indiana. La restauración estuvo a cargo de Scott Tiemann de Supercar Specialties en Portland, Michigan.

La estructura es fiel a la configuración de fábrica. Conserva el preciso motor V-8 421 Super Duty de 405 caballos de fuerza. Se mantiene la servotransmisión de cuatro velocidades montada en la parte trasera. La restauración tardó casi 20 años en recoger las piezas. Requiere investigación dedicada y trabajo de calidad.

La camioneta restaurada debutó en los Ames Performance Pontiac Nationals de 1999 en Norwalk, Ohio. Lo conducía el legendario piloto de carreras Ernie “Farmer” Besic. Corrió la carrera en 12,4 segundos a poco más de 112 mph. Lo hizo con los neumáticos originales. Randy Williams estaba en el asiento del pasajero. Beswick estima que el tiempo de viaje del automóvil es de 11,5 segundos.

El carruaje de Union Park se exhibe actualmente en el Museo Williams Pontiac en Columbia. Junto con varios otros autos de carreras Super Duty originales. Se conservan valiosas obras históricas.

Referencia de autos clásicos y deportivos

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