Mil novecentos e noventa e nove foi um ano monstruoso para a Ford. Os lucros atingiram um recorde de US$ 7,2 bilhões. O mercado de ações estava em alta, a confiança dos consumidores era elevada e as pessoas compravam veículos novos a um ritmo nunca antes visto naquele tipo de economia em expansão.
A Divisão Ford detinha a coroa como o número um em vendas na América. Eles possuíam cinco dos 10 favoritos do país. A picape da série F era a âncora, mas o Mustang estava ganhando peso no segmento esportivo.
Por que o Ford Mustang 1999 era importante no final dos anos 90
O ano modelo de 1999 chegou bem no meio de uma transição. Você tinha o legado do pony car original, a experiência de quase morte de meados dos anos 90 e a mudança de design que definiria a próxima década.
Ford havia considerado colocar o Mustang no pasto. Na verdade, parecia que o modelo de 1994 poderia ser o último. Mas a demanda manteve a linha viva. A era 1994-1998 foi uma questão de sobrevivência, de provar que a placa de identificação ainda tinha dentes.
Em 1999, o carro estava resolvido. Tinha um formato familiar, um motor confiável e um distintivo que significava alguma coisa.
Como o Ford Mustang 1999 se compara à concorrência
O Mustang não estava lutando sozinho. Foi contra o Camaro, o Challenger e os carros esportivos de última geração. Mas a Ford tinha algo que os outros não tinham: escala. A Série F manteve a marca relevante no mercado de caminhões, e essa força foi transferida para o mercado automotivo.
A Equipe de Veículos Especiais (SVT), liderada por John Plant, assumiu a função de fabricar carros de rua de edição limitada. Anteriormente, esse trabalho pertencia a Operações de Veículos Especiais (SVO). A mudança sinalizou uma mudança na forma como a Ford lidou com as variantes de desempenho.
“Palavras e imagens contam apenas parte da história do Mustang.”
Essa citação captura a realidade da época. Você pode ler as especificações, olhar as fotos e ainda assim sentir falta da sensação. O Mustang 1999 foi algo específico. Um peso específico, uma curva de torque específica, um som específico saindo do escapamento.
Quais opções do Ford Mustang 1999 valeram a pena comprar
Você teve escolhas. O modelo básico foi o ponto de entrada. Depois houve o GT. O GT era o que a maioria dos entusiastas desejava. Mais potência, melhores freios, uma postura mais agressiva.
Se você estivesse olhando as especificações do Ford Mustang 1999, veria dimensões, dados do motor, números de vendas anuais e preços. Esses números importavam. Eles disseram exatamente onde o carro estava no mercado.
O modelo de 1999 fez parte de uma corrida que incluiu as gerações de 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004. Cada ano teve ajustes sutis. Cada ano tinha suas peculiaridades. Mas 1999 foi a ponte. Foi o último visual “antigo” antes da grande mudança.
O formato do Mustang 2005 foi decidido por um estilista superstar com pedigree europeu. Essa era uma fera diferente.
Por que o redesenho do Ford Mustang de 1999 pareceu um renascimento
O final dos anos 90 foi brutal para a Ford. Os lucros caíram. A imagem da marca sofreu. Mas a equipe do Mustang não piscou. Eles avançaram para marcar o 35º aniversário do pony car com um modelo que parecia urgente e vivo.
A mudança visual foi imediata. Você não poderia perder. O Ford Mustang 1999 abandonou as linhas suaves e fluidas da era anterior. Chegou o visual “New Edge”. Afiado. Angular. Deliberadamente duro.
Jack Telnack iniciou essa linguagem de design antes de sair em 1997. Ele queria acabar com a tendência do “jujuba”. Aquele estilo de bolha suave e aerodinâmico estava por toda parte. Os compradores estavam cansados disso. New Edge foi o antídoto. Usava geometria nítida e contraste gráfico contra formas arredondadas.
Encaixou bem na plataforma Fox-4? Na verdade. AutoWeek chamou o cupê reestilizado de “semelhante a colocar um boné de beisebol em uma caixa de sapatos”. A geometria parecia forçada na estrutura corporal mais antiga. Mesmo assim, os designers de Ken Grant conseguiram. Eles conseguiram fazer com que parecesse novo, retrô e divertido.
Como o Front End definiu o visual do Mustang 1999
O painel frontal mudou drasticamente. A grade tornou-se um trapézio estreito e mais profundo. O mascote do cavalo galopante permaneceu, encurralado em cromo nos modelos base e GT.
Acima disso, o capô parecia mais visivelmente abobadado. Uma grande colher falsa estava no centro. Não fez nada pelo fluxo de ar. Parecia que sim. Em ambos os lados, conjuntos de faróis mais amplos e envolventes brilhavam. A postura era mais ampla do que antes. As laterais foram puxadas para fora. As aberturas das rodas ganharam novos sinalizadores.
O perfil lateral carregava o antigo gráfico em forma de C e a simulação da entrada de ar traseira. Ambos foram ampliados. Mas a chapa metálica por baixo mudou. Estava plano agora, não “pré-amassado” como a geração anterior. Uma mudança de textura sutil, mas perceptível.
O que mudou na traseira do Ford Mustang 1999
A cauda foi modernizada. As lanternas traseiras ficaram maiores e mais quadradas. Eles se tornaram pilhas verticais. A tampa do porta-malas mudou para composto de moldagem de chapa. Foi leve. Parecia plástico. Ele se encaixava na vibração utilitária da época.
Os pára-choques aumentaram. Eles pareciam mais pesados, mais resistentes. A linha do teto do cupê revisou sua seção traseira. A “torção” do quarto da janela desapareceu. A linha fluiu mais reta para o vidro traseiro.
Foi lindo? Subjetivo. Foi distinto? Absolutamente. O Ford Mustang 1999 parecia diferente dos carros ao seu redor. Parecia que pertencia a uma nova década. O hardware era antigo, mas a pele era nova. Essa tensão definiu a época.
O 35º aniversário não trouxe apenas um distintivo; trouxe um pacote premium específico de US$ 2.695 para compradores de GT. Embora todos os Mustang 1999 usassem o emblema tricolor do pônei com círculos cromados no para-lama dianteiro, apenas cerca de 5.000 GTs receberam o acabamento completo do 35º aniversário. Esse pacote incluía rodas de cinco raios de 17 polegadas, entradas laterais aplicadas, capô elevado com listras pretas, molduras de balancim exclusivas, spoiler traseiro e apliques de lanterna traseira. Por dentro, você tem um interior preto e prata com estofamento em couro, uma alavanca de câmbio de alumínio e tapetes com logotipo.
Por que as vendas do Ford Mustang 1999 caíram apesar da campanha publicitária do aniversário
Em meados de abril houve festas de aniversário em Charlotte e no sul da Califórnia, e os Correios dos EUA até emitiram um selo especial no final do ano apresentando um conversível vermelho ’65 para homenagear o Mustang como um dos 15 ícones americanos da década de 1960.
O escritório de vendas, no entanto, permaneceu em silêncio. O volume do ano modelo caiu quase um quarto, para 133.637 unidades. A ressaca económica da “bomba pontual” doeu, mas também os preços de etiqueta. Os modelos básicos V-6 saltaram US$ 500 e os GTs subiram US$ 900, elevando a faixa de preço para US$ 16.500 a US$ 25.000.
Como Paul Giltinan melhorou o manuseio e o refinamento do Mustang 1999
Os engenheiros do Mustang concentraram-se em melhor dirigibilidade e refinamento para a linha de 99. Paul Giltinan e sua equipe abordaram essas preocupações diretamente.
- Foco na engenharia do chassi: Métricas de manuseio aprimoradas foram a meta principal para o ano modelo de 1999.
- Atualizações de refinamento: Os níveis de ruído, vibração e aspereza (NVH) foram reduzidos para elevar a experiência de direção.
- Equilíbrio de desempenho: A equipe trabalhou para manter o caráter esportivo e ao mesmo tempo tornar o carro mais confortável para o uso diário.
Para contextualizar, o ano modelo de 1999 marcou um período de transição. Antes disso, a era 1994-1998 viu o Mustang se recuperar da quase descontinuação. O modelo de 2005, desenhado por um estilista europeu, redefiniria mais tarde o formato moderno da marca. Mas em 1999, o foco estava diretamente na credibilidade da engenharia após as atualizações de 1998.
O pacote de aniversário foi um toque legal, mas a verdadeira história foi o trabalho de engenharia subjacente. Os aumentos de preços afetaram, mas as melhorias no chassi prepararam o terreno para a próxima geração.
Mudanças no chassi: acalmando as coisas e ampliando a postura
O Ford Mustang “New Edge” 1999 parecia elegante, mas os compradores tinham dúvidas sobre a engenharia por trás. A equipe de Paul Giltinan abordou o manuseio e o refinamento com mudanças estruturais específicas. Eles encaixotaram totalmente as grades laterais e colocaram espuma isolante nos painéis oscilantes. Uma melhor vedação do piso fez o trabalho pesado para a redução do ruído da estrada.
Os conversíveis tiveram uma solução diferente. Os engenheiros adicionaram “extensores de trilho” na parte inferior da carroceria para reduzir o tremor estrutural.
Agilidade melhorada através de ajustes de geometria. A via traseira foi ampliada em 1,4 polegadas em cada modelo, correspondendo exatamente à dimensão frontal. Um túnel de transmissão 1,5 polegadas mais alto permitiu que as rodas se deslocassem mais para cima.
- Molas: Mais firmes em todos os aspectos
Barras estabilizadoras: Diâmetro menor para melhorar a aderência ao passeio - Choques: Reajustados para lidar com a suspensão mais rígida
Especificações do GT: Mudança de molas helicoidais de taxa variável para molas helicoidais de taxa linear
Direção e frenagem: mais leves, mais firmes e mais responsivos
A sensação de direção mudou visivelmente. Menos assistência de energia significou melhor feedback centralizado. O círculo de viragem foi reduzido em um metro, um ganho útil para dirigir na cidade ou em curvas fechadas.
A frenagem teve uma redução de peso e uma atualização de sensação. Os discos dianteiros agora usavam pinças de alumínio de pistão duplo. Cada um economizou 5 quilos de peso não suspenso em comparação com a configuração antiga. O novo material da pastilha e um cilindro mestre maior tornaram a frenagem mais positiva. O esforço do pedal caiu, mas o feedback aumentou.
O objetivo era menos peso não suspenso e uma conexão mais direta entre as ações do motorista e a resposta dos pneus.
3.8L V-6: A atualização de indução de porta dividida
Bill Koche liderou a equipe do trem de força com um mandato claro: gerar mais potência. O pushrod V-6 de 3,8 litros recebeu a maior revisão interna.
O destaque principal era indução de porta dividida. Novos cabeçotes de cilindro combinados com um coletor de admissão de respiração mais livre que usava dois corredores por cilindro. Este design ajudou a fluir o ar com mais eficiência para as câmaras de combustão.
Os engenheiros também trocaram por novos rolamentos principais e axiais de alumínio. Os pistões receberam revestimentos de alta tecnologia que reduziram o atrito. O resultado foi um motor mais suave e com maior capacidade de resposta, sem alterar a cilindrada.
O motor de 3,8 litros obteve um aumento de 40 cavalos de potência, chegando a 190 cv, com o torque subindo cinco libras-pés para 215. Um novo eixo balanceador contra-rotativo não adicionou potência, mas eliminou as vibrações de segunda ordem, fazendo o motor funcionar visivelmente mais suave.
O V-8 de 4,6 litros com came único do GT recebeu ainda mais atenção. Válvulas maiores, câmaras de combustão remodeladas e coletores mais retos melhoraram o fluxo de ar. Um novo eixo de comando de maior elevação e maior duração juntou-se ao virabrequim, biela e rolamentos de impulso atualizados. A potência saltou de 35 cv para 250, enquanto o torque aumentou 10 lb-ft para 302. Ambos os motores agora vinham de fábrica com a antiga relação de eixo de “desempenho” de 3,27:1, aprimorando o lançamento inicial.
Seguiu-se a tecnologia de segurança. Os freios antibloqueio (ABS) permaneceram padrão nos GTs e custaram US$ 500 para os modelos básicos. O controle de tração, com preço extra de US$ 230, marcou a primeira incursão do Mustang na segurança ativa. A engenheira-chefe do projeto, Janine Bay, liderou o sistema, que adaptou os sensores de velocidade das rodas ABS para detectar derrapagens. Quando as rodas giravam, a eletrônica retardava a faísca e reduzia a abertura do acelerador até que a tração retornasse.
Acima de 62 mph, o sistema também poderia frear as rodas traseiras individuais, ganhando o rótulo de “controle de tração em todas as velocidades”. Um interruptor para desligar o painel permitiu que os motoristas o desativassem totalmente, confiando em suas próprias habilidades e condições para gerenciar a traseira.
Os fãs do Mustang deram as boas-vindas ao Mustang SVT Cobra 99 poucos meses após o lançamento da linha mais ampla. Este modelo trouxe atualizações de desempenho distintas, principalmente a primeira suspensão traseira independente (IRS) do Mustang.
1999 SVT Cobra Suspensão Traseira Independente Explicada
O SVT Cobra 1999 chegou alguns meses depois dos Mustangs padrão, trazendo um pacote de atualizações que o diferenciava. Ele compartilhava os sistemas padrão ABS e controle de tração com o resto da linha, mas o motor e a suspensão receberam atenção significativa. A SVT ajustou o V-8 de 4,6 litros com novos cabeçotes de cilindro “tumble-port”, adicionando 15 cavalos de potência para atingir um total de 320. Essa produção correspondeu ao Chevrolet Camaro e Pontiac Firebird de primeira linha da época.
A potência de frenagem teve um grande salto com grandes discos Brembo. Os rotores dianteiros mediam 13 polegadas de diâmetro, enquanto as unidades traseiras mediam 11,65 polegadas.
A principal característica, no entanto, foi a suspensão traseira independente (IRS). Esta foi a primeira vez que um Mustang apresentou esta tecnologia. A configuração utilizou braços de controle inferiores de comprimento desigual, links de controle superiores e molas helicoidais de alta taxa. Uma barra estabilizadora de 26 mm mantinha o corpo nivelado. Todos os componentes são fixados em um chassi auxiliar tubular soldado.
A SVT adquiriu uma caixa diferencial de alumínio do falecido Lincoln Mark VIII cupê, combinada com semi-eixos específicos do Cobra.
Como o SVT Cobra IRS de 1999 substituiu o eixo sólido
Projetar este sistema apresentou um desafio de engenharia único. A SVT queria uma solução que pudesse ser integrada sem uma reformulação completa do chassi. Eles projetaram o IRS como um substituto direto para o eixo sólido padrão.
A instalação exigiu a perfuração de dois furos na estrutura do corpo do SN95 e a adição de porcas de solda. Esta modificação simples significou que o IRS poderia ser instalado na linha de montagem normal do Mustang. Também permitiu que os proprietários adaptassem o sistema em Mustangs normais após a compra, embora isso provavelmente fosse raro.
Benteler, um contratante externo, forneceu o IRS como um módulo pré-montado. Essa abordagem simplificou a fabricação e garantiu consistência em toda a produção.
A suspensão traseira independente marcou um afastamento do tradicional design de eixo sólido, melhorando a precisão de condução e a qualidade de condução do SVT Cobra 1999.
Esta configuração permitiu que as rodas traseiras se movessem de forma independente, reduzindo o acoplamento cruzado e melhorando a aderência nas curvas. O ano modelo de 1999 representou, portanto, uma evolução significativa na tecnologia de desempenho do Mustang.
O problema de energia do SVT Cobra de 1999
A boa notícia parou no SVT Cobra. Os números do desempenho ficaram aquém das expectativas, criando uma desconexão entre as afirmações de marketing e a produção no mundo real. Essa discrepância remonta a um erro específico de fabricação. A Ford teve que fazer recall de todos os SVT Cobra 1999 construídos.
A questão não era sutil. Afetou a função central do motor. Os revisores esperavam mais poder do que conseguiram. O recall confirmou uma falha sistemática na linha de produção.
Como o erro de fabricação afetou o desempenho
O erro afetou os componentes do sistema de escapamento. Especificamente, os conversores catalíticos foram fabricados de forma inadequada. Eles restringiram o fluxo de ar mais do que o pretendido.
Essa restrição sufocou o V-8 de 4,6 litros. Em vez de fluir livremente, os gases de escape recuaram. O motor trabalhou mais para expulsar os gases gastos. Resultado: menos potência e aceleração lenta.
A Ford inicialmente afirmou que os Cobras produziam 305 cavalos de potência. Os testes do mundo real mostraram números mais baixos. A restrição efetivamente transformou um motor de alto desempenho em um motor comprometido. Os proprietários notaram imediatamente a falta de força de ponta.
Por que a Ford fez recall de todos os SVT Cobras de 1999
O recall foi obrigatório e abrangente. Ford identificou o lote de conversores defeituosos. Eles substituíram os componentes para restaurar os níveis de desempenho pretendidos.
Este não foi um pequeno ajuste. Foi uma solução para um defeito genuíno. A empresa reconheceu o erro e o corrigiu. Os motoristas receberam peças atualizadas que permitiram ao V-8 respirar adequadamente.
O incidente destacou um risco na fabricação de alto desempenho. Pequenos desvios na tolerância dos componentes podem ter efeitos desproporcionais na produção. Para o Cobra de 1999, o desvio custou caro tanto em termos de desempenho como de reputação.
Comparando o Cobra 1999 com o GT
O GT, por outro lado, teve o desempenho prometido. Seu V-8 de 4,6 litros com sistema Active Management Variable Valve Timing (AMVVT) apresentou resultados consistentes.
Road & Track elogiou o sistema de transmissão do GT. A caixa manual de cinco marchas funcionou bem. O carro parecia plantado e previsível.
O SVT Cobra, com sua indução forçada e maior potência, deveria ter sido significativamente diferente. O erro de fabricação turvou essa distinção. Os motoristas esperavam um aumento no desempenho que nunca se materializou totalmente.
O recall corrigiu o problema de hardware. Isso não apagou a decepção inicial. Mas garantiu que os Cobras pós-recall correspondessem às suas especificações.
Impacto de longo prazo nos entusiastas do Mustang
A saga SVT Cobra de 1999 adicionou uma camada de complexidade à história do modelo. Isso lembrou aos compradores que mesmo os modelos principais podem sofrer com peculiaridades de produção.
Para colecionadores, Cobras pré-recall exigem verificação. Verificar o status do recall e os números das peças é essencial. A correção foi eficaz, mas a documentação é importante.
O episódio também influenciou a forma como a Ford lidou com os modelos de desempenho subsequentes. O controle de qualidade foi reforçado. Os testes tornaram-se mais rigorosos.
O Cobra 1999 continua sendo uma parte notável da tradição do Mustang. Não apenas pelo seu design ou potência, mas pelos contratempos na sua produção. Serve como um lembrete de que a excelência em engenharia requer uma execução consistente.
O legado do modelo de 1999 é misto. Os carros básicos ganharam elogios pelo refinamento. O GT apresentou forte desempenho. O SVT Cobra encontrou um obstáculo. Mas o recall resolveu o problema central. O carro, uma vez consertado, fez o que foi construído para fazer.
Por que o Ford Mustang SVT Cobra 1999 teve dificuldades apesar da suspensão traseira independente
O SVT Cobra 1999 chegou com uma nova suspensão traseira independente, mudança que prometia melhor dirigibilidade e distribuição de peso. Ele também carregava uma etiqueta de preço que fazia os entusiastas piscarem. O cupê começou em US$ 27.470. O conversível atingiu US$ 31.470. Por esses US$ 7.000 extras em relação ao GT padrão, o retorno do investimento era questionável do ponto de vista puro de desempenho.
A Motor Trend analisou os números. Eles descobriram que a velocidade de slalom do GT era de 67,8 mph e a aderência do skidpad era de 0,88g. O SVT Cobra conseguiu 66,8 mph e 0,88g. A diferença foi insignificante. Dado o eixo sólido e os pneus menores do GT, a vantagem do SVT desapareceu nos dados. Como disse a Motor Trend, o “superpônei SVT dificilmente vale os US$ 7.000 extras”.
A sensação de manuseio contou uma história diferente, no entanto. Barry Winfield, da Car and Driver, observou que o IRS eliminou 125 libras de peso não suspenso. O conjunto em si pesava 80 libras a mais do que o eixo sólido, mas o peso total caiu 110 libras. Esse peso saiu de uma forma que equilibrou melhor o carro da frente para trás.
Winfield achou o Cobra 99 “mais flexível e, portanto, mais legível nas curvas”. A extremidade traseira resistiu muito melhor ao impacto. Resposta da direção descentralizada melhorada. O carro parecia mais neutro no limite. Essa foi a verdadeira atualização. O IRS fez o Mustang dirigir como um carro, não como um pônei pesado preso ao eixo.
Mas os números lineares não correspondiam às melhorias do chassi. Winfield esperava um tempo de 0-60 mph perto de cinco segundos. O carro entregou 5,5 segundos. Isso foi 0,1 segundos mais lento que o modelo anterior. A velocidade máxima caiu de 153 mph para 149 mph. Algo estava segurando o motor.
O carro de teste tinha poucos quilômetros. Não estava quebrado, exatamente. Simplesmente não estava funcionando a todo vapor. O culpado acabou sendo os detritos de fabricação. Resíduos internos de alumínio, ou “flash”, obstruíram os canais de admissão e alguns componentes de exaustão. Esse bloqueio restringiu o fluxo de ar e custou ao V8 de 4,6 litros mais de 30 cavalos de potência.
Os drag racers foram os primeiros a reclamar. Eles sentiram a perda imediatamente. Ford apresentou algumas dezenas de relatórios antes de agir. A empresa fez o recall de todos os SVT Cobras de 1999 no local. Os técnicos substituíram o coletor ou escarearam o existente para limpar os detritos. A Ford também substituiu silenciadores restritivos gratuitamente. Eles recalibraram o computador do motor e trocaram um tensor de correia acessório mais durável. Um decalque no compartimento do motor certificou o trabalho assim que os reparos foram concluídos.
O Cobra de 1999 foi um primeiro ano falho para o pônei equipado com o IRS. O chassi era genuinamente melhor. O motor foi retido por um descuido de produção. Depois que a Ford corrigiu as restrições do coletor e do escapamento, o carro cumpriu o que prometeu. O preço permaneceu alto, mas o manuseio e a potência finalmente se alinharam com o emblema.
A Ford e a SVT reduziram as suas perdas. Não, Cobra 2000. O recall de 1999 foi uma bagunça e eles precisavam de tempo para consertá-lo. Eles não iriam apressar a produção de um novo lote de carros apenas para atingir um ano civil.
O site da SVT disse isso claramente. Eles estavam se concentrando nas versões de 2001. Qualidade em vez de quantidade. Ou pelo menos confiabilidade acima do volume.
As vendas caíram, claro. Mas o escândalo da “potência AWOL” não matou a raça. O conversível vendeu mais que o cupê pela primeira vez em 1999. 4.055 capotas contra 4.040 capotas rígidas. Uma margem estreita, mas um sinal. As pessoas queriam a experiência ao ar livre, mesmo com o drama pairando sobre o capô.
Então, o que substituiu o Cobra?
Mustang Cobra R 2000: construído para as pistas, legal para as ruas
A lacuna deixada pelo desaparecido Cobra foi preenchida por algo mais selvagem. O Ford Mustang Cobra R 2000.
Este não era um cruzador de luxo. Era uma máquina de velocidade simplificada e voltada para corridas. Um piloto de rua legal.
Pense nisso como o anti-Cobra. Enquanto o Cobra normal era um brinquedo de fim de semana rápido e confortável, o Cobra R era uma arma. Ele foi projetado para percorrer um circuito, não para cruzar a interestadual.
O motor? Um V8 de 4,6 litros, ajustado para produzir 305 cavalos de potência e 315 lb-pés de torque. Isso parece modesto para os padrões modernos, mas em 2000 era um resultado sólido e confiável. O verdadeiro truque foi a economia de peso.
Cortaram tudo que não era essencial. Sem ar condicionado. Sem bancos traseiros. Sem vidros elétricos. Nenhum aparelho de som sofisticado. O interior era básico. Aperte o cinto, vire a chave, vá.
A suspensão era mais rígida, ajustada para aderência e não conforto. Os freios foram atualizados. Os pneus estavam mais pegajosos. Cada peça tinha o mesmo propósito: manter o carro estacionado em alta velocidade.
Por que construir desta forma? Porque Ford sabia que o nome Cobra tinha credibilidade no cenário das pistas. O Cobra R foi criado para competir com outras máquinas de alto desempenho, e não apenas para ter uma boa aparência na entrada de automóveis.
Era um produto de nicho. Nem todo mundo queria um carro sem bancos traseiros. Mas para os entusiastas que o fizeram, foi um sonho. Uma experiência de condução pura e não adulterada.
O Cobra R 2000 não substituiu o Cobra 1999. Era um animal diferente. Um construído para a pista, o outro para a estrada. Ambos rápidos, ambos barulhentos, ambos Ford. Mas o Cobra R tinha uma vantagem mais nítida.
Vendeu bem? Não nos mesmos números de um Mustang padrão. Mas não foi necessário. Precisava ser respeitado. E foi.
A ausência de um Cobra 2000 deu destaque ao Cobra R. Tornou-se o carro-chefe da linha de 2000. O carro que mostrou o que a Ford poderia fazer quando pararam de se preocupar com conforto e começaram a se preocupar com desempenho.
Por que o Cobra R foi importante na programação de 2000
O ano modelo de 2000 foi uma transição. O Cobra de 1999 estava sendo consertado. O
2000 Ford Mustang Cobra R: a máquina de corrida pronta para uso
O ano modelo de 1999 deixou um gosto ruim na boca da Ford. Os soluços de desempenho do Cobra tornaram-se uma dor de cabeça de relações públicas, e a equipe do Mustang sentiu a pressão. Eles precisavam recuperar a confiança. A escalação de 2000 foi a resposta.
Os preços quase não mudaram. Aumentos incrementais de US$ 50 a US$ 150 foram quase insignificantes. A macroeconomia estava a azedar e os principais rivais não estavam a fazer muito para agitar as coisas. Mesmo assim, as vendas subiram. Um aumento de 4,1 por cento elevou as unidades do ano civil para 173.676. Foi uma vitória, mas não foi a manchete.
A manchete era o novo Cobra R.
Seguiu a linhagem do modelo R de 1995. Legal nas ruas? Sim. Orientado para trilhas? Absolutamente. Road & Track chamou-o de “máquina de corrida pronta para uso”. Essa descrição pegou.
Sob o capô estava o DOHC V-8 de 5,4 litros. Ele compartilhava DNA com o Lincoln Navigator, mas a SVT (Engenharia de Veículos Especiais) pegou o motor do caminhão e o fez cantar. John Coletti liderou o ataque. O objetivo era simples: fazê-lo respirar melhor.
O novo coletor de admissão apresentava grandes “trombetas de ar” curvas. As portas de escape ficaram maiores. Coletores tubulares conectados a tubos X, alimentando silenciadores Borla e tubos duplos de saída lateral. O som era agressivo. O poder era real.
Como o Cobra R 2000 alcançou desempenho na pista
Você não conseguia esconder o motor. O 5,4 era alto. A Ford teve que aumentar significativamente o capô. Aberturas funcionais em uma concha voltada para trás controlavam o calor. A força descendente era importante. Um spoiler alto manteve a traseira plantada. Um “divisor de ar” aerodinâmico no painel frontal gerenciava a extremidade dianteira.
A configuração da suspensão era séria. As molas Eibach ultrarrígidas substituíram as molas macias e confortáveis. Buchas duras eliminaram a folga. Os amortecedores Bilstein premium reduziram a altura do passeio. A frente caiu 1,5 polegadas. A traseira caiu um centímetro.
Aperto seguido. Os semi-eixos reforçados controlavam o torque. Freios a disco Brembo com pinças de quatro pistões forneciam o poder de frenagem. Os pneus foram construídos especificamente: borracha 265/40ZR Goodrich “g-Force KD” em rodas de alumínio forjado 9,5×18.
Este não era um motorista diário com distintivo. Era uma homologação especial, construída para correr, construída para ser conduzida com força nas ruas. As especificações contaram a história. A etiqueta de preço era uma nota de rodapé.
A transmissão, o peso e por que o Cobra R foi o Mustang mais rápido de todos os tempos
A transmissão foi o toque final. A Tremec forneceu uma caixa manual de seis velocidades de curto alcance, a primeira caixa de seis marchas já instalada em um Mustang. Ele foi acoplado a uma embreagem Cobra original e passou por um diferencial hidromecânico Gerodisc especial com marcha de 3,55:1.
O peso não era leve, mas era suficiente. A SVT abandonou o banco traseiro, o ar condicionado, o sistema de som e a maior parte do isolamento acústico. O peso total ficou entre 3.580 e 3.610 libras. Contra os 385 cavalos de potência e 385 libras-pés de torque do modelo R, essa proporção produziu o Mustang de fábrica mais rápido da época.
Car and Driver registrou um tempo de 0-60 mph de 4,7 segundos e um quarto de milha em pé em 13,2 segundos a 110 mph. Road & Track mediu 4,8 segundos e 13,2 segundos a 109,1 mph. Esses números superam ligeiramente as afirmações da Ford, mas a verdadeira história foi a concorrência. O Cobra R superou as variantes Camaro e Firebird, pelo menos igualando o Chevy Corvette.
Os níveis de aderência justificaram as caçambas dianteiras de corrida padrão da Recaro. Road & Track mediu 0,99g no skidpad; Car and Driver atingiu impressionantes 1,01g.
“O manuseio é totalmente previsível até limites consideráveis, [quando] a subviragem suave sugere que você recue um pouco”, observou Car and Driver, “mas não há nenhum indício de felicidade na cauda. Os freios… são excelentes, com desbotamento surpreendentemente pequeno, mesmo durante longos períodos de uso intenso.”
Road & Track ficou surpresa com a civilidade. “Na rua, o Cobra R… não inflige o mesmo tipo de socos que você esperaria de um carro de corrida”, escreveram eles. “Apesar do peso da suspensão e da absoluta falta de rotação da carroceria, há conformidade suficiente para frente e para trás para tornar o passeio suportável.”
Deve finalmente conquistar o primeiro lugar na colina de desempenho. As desvantagens? Preço e disponibilidade. US$ 54.995, mais impostos de luxo e consumo excessivo de gasolina, por apenas 300 exemplares, todos cupês vermelhos. Eles esgotaram rapidamente. A Road & Track foi simpática: “O Cobra R é um bom começo – agora vamos ver alguns números reais, como em volume, nas ruas.”
2001 Ford Mustang Cobra e Bullitt: recuperando o terreno perdido
O modelo de 2001 fez muito para recuperar a face. Os revisores ficaram entusiasmados com o poder e a precisão.
O legado continua.
- Prepare-se para a história completa do carro esportivo mais amado da América. Como funciona o Ford Mustang narra a lenda desde a sua criação no início da década de 1960 até ao novo Mustang de hoje.
- É difícil imaginar que a Ford realmente tenha considerado colocar o Mustang no pasto em vez de produzir um modelo de 1994. Saiba como o Mustang voltou do abismo no Ford Mustang 1994-1998.
- O formato do Mustang 2005 foi criado por um estilista superstar com pedigree europeu. Saiba como o carro pônei original renasceu no Ford Mustang 2005.
- Para um relatório completo sobre o Ford Mustang 2007, consulte o Guia do Consumidor sobre Avaliações de Carros Novos. Aqui você encontrará resultados de testes de estrada, fotos, especificações e preços de centenas de carros, caminhões, minivans e SUVs.
Resultados do dinamômetro Mustang Cobra 2001 e desempenho de 0 a 60
A Ford não prometeu apenas mais potência para o ano modelo de 2001; eles entregaram e provaram isso. O Cobra normal voltou com todos os 320 cavalos de potência sob o capô. Car and Driver não acreditou apenas na palavra de Ford. Eles colocaram dois carros em um dinamômetro. Os resultados foram consistentes.
0-60 mph em 4,8 segundos.
Quarto de milha em 13,5 segundos a 105 mph.
Esses números não foram apenas rápidos; eles sinalizaram uma mudança no comportamento do carro. Larry Webster, o testador, observou que o Cobra havia abandonado suas “raízes rudes de carros pôneis”. Não era mais um brinquedo de corrida. Era um cupê esportivo competente. Você poderia apontá-lo para algum lugar e ele realmente iria para lá. Webster chamou a versão de 2001 de “excelente versátil”. A transformação foi real. O trabalho e o ajuste do chassi fizeram com que a potência extra parecesse utilizável, não apenas barulhenta.
Como o Mustang Bullitt 2001 diferia do GT padrão
Os modelos básico e GT não tiveram o mesmo aumento de potência, mas tiveram uma revisão visual. A Ford retirou dicas de estilo do pacote do 35º aniversário.
- Capô elevado (não funciona)
- Conchas laterais especiais
- Spoiler da tampa do porta-malas remodelado
- Moldura preta do farol
O interior viu um novo console. Os modelos GT finalmente ganharam rodas padrão de 17 polegadas. Então, no meio da temporada, a Ford abandonou o Mustang Bullitt.
Este não era um acabamento padrão. Era um cupê GT específico com equipamento especial. J Mays, o chefe de estilo que sucedeu Jack Telnack, liderou o projeto. Ele era conhecido por seu trabalho no ultralimpo Audi TT. Mays não gostou do estilo do Mustang 1999. Ele usou o Bullitt para consertar o que considerava falhas.
As principais mudanças foram subtrativas e específicas:
- Sem spoiler traseiro
- Capô exclusivo
- Acabamento do pilar traseiro do teto
- Molduras oscilantes
- Porta do depósito de combustível em alumínio escovado
O interior combinava com a abordagem retro-enxuta do exterior. Bancos especiais, estofamento em couro, manopla de câmbio em alumínio e acabamento dos pedais. Os medidores tinham gráficos no estilo dos anos sessenta. As placas cromadas das soleiras das portas apresentavam a palavra “Bullitt” em tipo Art Déco.
Mays reduziu a altura do passeio em 0,75 polegadas. Ajudou a postura. Pinças de freio pintadas de vermelho apareciam nas rodas de cinco raios “Torq Thrust” da American Racing de 17 polegadas. Essas rodas imitavam as do passeio de Steve McQueen no filme de 1968. O carro era uma referência direta ao filme, mas as escolhas de engenharia e estilo o diferenciavam do GT padrão.
Ajustando o hardware sem a potência
A Ford não apenas colocou um distintivo no Bullitt. Eles reformularam os fundamentos. As unidades de choque e suporte Tokico receberam uma nova melodia, barras anti-roll específicas foram introduzidas e os engenheiros adicionaram conectores de trilho de estrutura para eliminar o tremor da carroceria. Sob o capô, o 4.6L V-8 adquiriu um corpo de acelerador maior, um coletor de admissão em alumínio fundido, polias de acionamento de acessórios menores e um sistema de escapamento de fluxo mais livre.
Você esperaria um salto no poder. Você não consegue um. O resultado foram apenas cinco cavalos extras e três libras-pés de torque. É isso. O Bullitt não era utilmente mais rápido do que um cupê GT padrão.
Então, por que pagar US$ 3.500 a mais?
Porque não era sobre o cronômetro. O preço começou em US$ 26.230. A Ford planejou construir 6.500 unidades e transferiu todas elas. A maioria foi lançada em Dark Highland Park Green, uma referência direta ao carro que Steve McQueen dirigiu em Bullitt. Preto e azul escuro eram opções, mas o verde era a opção certa para colecionadores.
“O primeiro de uma série de promoções de curto prazo projetadas para trazer mais emoção e colecionabilidade à atual [linha Mustang].”
— Tendência Motora
Essa excitação era necessária. A linha mais ampla do Mustang 2001 viu as vendas caírem 2,6%, chegando a 169.198 unidades no ano civil. O Bullitt não era um pacote de desempenho; foi uma tábua de salvação de marketing para um modelo que precisava de um efeito halo para evitar que os números caíssem ainda mais.
2003 Ford Mustang SVT Cobra retorna com potência familiar
A Ford devia estar suando em 2002. As vendas caíram 18,2%, para 138.356 unidades. Isso é mau quando o financiamento a zero por cento está a impulsionar o resto do mercado. Os carros básicos não mudaram muito. Sem drama. Apenas estável, seguro, chato.
Então a estrutura mudou. A Ford parou de vender pacotes de opções. Em vez disso, eles se tornaram linhas de modelo. Padrão Básico. Luxo. Prêmio. Todos tinham rodas de 16 polegadas como padrão. As variantes GT receberam o mesmo tratamento. Simplificou as coisas. Mas também parecia um afastamento da personalidade.
Como o SVT Cobra voltou
A verdadeira notícia veio na primavera de 2003. O SVT Cobra estava de volta. Não apenas de volta. De volta com poder.
Esta não era a versão moderada do final dos anos 90. O SVT Cobra 2003 correspondeu à produção do Cobra 2000. Isso significa 340 cavalos de potência do V8 de 4,6 litros. 330 lb-pés de torque. 0-60 em 4,8 segundos. A velocidade máxima atingiu 154 mph. A caixa de câmbio era manual de cinco marchas ou automática de quatro marchas.
Parecia diferente também. A frente tinha um novo capô com aberturas funcionais. As informações adicionais eram reais, não falsas. O pára-choque traseiro tinha um difusor. Rodas pretas. Pinças de freio vermelhas. Não tentei ser sutil.
Por que a queda de preço foi importante
O Cobra 2000 custou cerca de US$ 40.000. Em 2003, o SVT Cobra chegou a custar cerca de US$ 30.000. Essa é uma lacuna enorme. A Ford baixou o preço para tornar o músculo acessível novamente. O GT Premium 2002 já estava próximo em potência, mas faltava a configuração de manuseio.
O SVT recebeu suspensão rebaixada. Molas mais rígidas. Melhores barras estabilizadoras. Os freios eram maiores. A direção foi mais rápida. Ele dirigia como um carro esporte, não como um muscle car fingindo ser um.
O que mudou nos bastidores
O motor era o mesmo 4.6L SOHC V8, mas com árvore de cames de maior rotação. O coletor de admissão foi remodelado. Os coletores de escapamento eram melhores. O sistema de combustível funcionou a 3.500 rpm no mínimo para evitar condições de escassez.
A transmissão ganhou um volante mais leve. A embreagem era uma unidade de disco duplo. O diferencial foi de 3,55:1. Tudo isso funcionou em conjunto para manter o carro responsivo.
Onde se encaixa na escalação
O SVT Cobra ficou entre o GT e o 2000 Cobra descontinuado. Foi a ponte. O GT era para condução diária. O SVT era para fins de semana. O Cobra 2000 foi o halo. A SVT manteve viva a auréola sem a etiqueta de preço.
“O SVT Cobra não foi o Mustang mais rápido de todos os tempos. Foi o mais divertido.”
Esse é o sentimento. Os números rápidos são fáceis de perseguir. Sentir é mais difícil. O SVT tinha isso. A direção conectada. Os pedais estavam limpos. O assento segurava você.
Comparando com o Cobra de 2000
Os 200
Por que os proprietários do Mustang 2002 adquiriram o SVT Cobra 2003 mais cedo
O ano modelo de 2002 da Ford foi difícil. As vendas caíram 18,2 por cento. Esse é um sangramento significativo para uma marca tão pesada quanto o carro pônei. O habitual SVT Cobra estava ausente da escalação durante aquele período de baixa. Então a primavera chegou. O SVT Mustang Cobra 2003 chegou cedo e fez barulho.
Como o V-8 superalimentado obteve 390 cv e 390 lb-ft
A SVT pegou o twincam V-8 e instalou um superalimentador centrífugo do tipo Eaton M112 Roots no topo. Não era apenas um acessório parafusado. O motor teve que mudar para sobreviver à pressão.
- O bloco de ferro substituiu o alumínio para maior durabilidade.
- Novas cabeças de cilindro.
- Pistões com menor compressão, regulados em 8,5:1.
- Intercooler água-ar para gerenciar as temperaturas de admissão.
O resultado: 390 cavalos de potência e 390 libras-pés de torque.
Qual configuração de transmissão e suspensão o SVT Cobra 2003 usou?
Sem opções automáticas. Apenas o Tremec manual de seis velocidades, a mesma unidade do Cobra R 2000. Você tinha que dirigi-lo.
A suspensão foi recalibrada, mas não genericamente. A SVT usou taxas de amortecimento individuais para o cupê e o conversível. Os dois corpos se flexionam de maneira diferente, então a configuração teve que levar isso em conta.
Onde o SVT Cobra 2003 difere do Cobra R 2000
O Cobra R 2000 era uma fera focada na pista, com sistema de cárter seco e uma configuração mais leve e menos confortável. O SVT Cobra de 2003 trocou um pouco dessa pureza extrema da pista pela usabilidade diária, mas manteve o impulso.
Material circulante:
– Jantes de liga leve de cinco raios, uma polegada mais largas que o Mustang padrão.
– Pneus 275/40ZR Goodyear Eagle F1.
As mudanças exteriores foram funcionais:
– Capuz ventilado. Necessário. O ventilador aqueceu o compartimento do motor.
– Fáscia frontal revisada.
– Saias com painéis basculantes.
– Difusor de ar traseiro.
– Novo spoiler de decklid de baixo perfil.
Quão rápido é realmente o SVT Cobra 2003?
Os números:
– 0-60 mph em 4,5 a 4,9 segundos.
– ETs de quarto de milha em torno de 13 segundos.
– Punho antiderrapante de 0,90g.
Ele entregou quase 2.000 impulsos Cobra R. Mas o preço inicial era de US$ 33.460, muito mais amigável do que o R. focado nas pistas.
Este é o carro que você poderia dirigir para o trabalho. Dia após dia. O gemido do supercharger, o de seis marchas, o 275s. Não pediu para você tratá-lo como uma peça de museu. Você apenas tinha que manter o pé onde queria.
A Ford não transformou exatamente o Mach 1 em um cruzador de luxo. Doug Kott, da Road & Track, descreveu isso como algo que priorizava o desempenho bruto e os preços baixos em vez da “sofisticação final”. Essa é uma opinião justa. Mas a equipe de veículos especiais da Ford conseguiu injetar entusiasmo genuíno de volta em uma plataforma que a maioria das pessoas considerava um burro de carga corporativo. Não é refinado. É útil. E para as pessoas que realmente se preocupam com a potência por dólar, isso é exatamente o que elas queriam.
O nome “Mach 1” ficou em um museu por um quarto de século antes de Ford retirá-lo da caixa para o ano modelo de 2003. Este não era um carro independente. Foi um pacote específico aplicado ao cupê GT. Se você comprou um Ford Mustang Mach 1 2003, estava comprando uma versão aprimorada do GT padrão, e não um chassi completamente diferente.
O que tornou o Mustang Mach 1 2003 diferente de um GT normal?
A principal diferença não era o corpo. Foi o que aconteceu sob o capô e como o carro se comportou. A configuração do Mach 1 pegou o hardware GT existente e o ajustou para uma experiência de direção mais agressiva. A equipa SVT da Ford tratou das modificações, concentrando-se no desempenho e no valor, em vez de nos acabamentos luxuosos.
O carro foi projetado para motoristas que queriam a identidade do Mustang sem pagar caro por materiais de alta qualidade ou eletrônicos complexos. Mantinha as coisas simples. Isso manteve as coisas rápidas. E manteve o preço sob controle.
Como a programação de 2004 se expandiu nessa base?
O ano modelo de 2004 trouxe uma seleção mais ampla para a família Mustang. Embora o Mach 1 continuasse sendo uma oferta chave de desempenho, a linha de 2004 incluía atualizações para as outras variantes. Este foi um período de transição para o modelo, preenchendo a lacuna entre a era muscular clássica e a próxima revisão estilística que viria mais tarde.
Os Mustangs de 2004 continuaram a oferecer uma variedade de motores e estilos de carroceria, mas o emblema Mach 1 permaneceu como o marcador da variante voltada para os entusiastas. Era o carro para quem lê as especificações antes de ler os folhetos.
Por que a Ford reviveu uma placa de identificação de 25 anos?
A nostalgia é uma ferramenta de vendas poderosa, mas a Ford provavelmente tinha um motivo mais prático. O nome “Mach 1” tinha peso entre compradores mais velhos e entusiastas sérios. Sinalizou um tipo específico de ajuste de desempenho. Ao revivê-lo, a Ford criou uma distinção clara entre o GT padrão e o pacote de desempenho. Isso deu aos compradores um motivo para escolher o Mach 1 em vez de um GT básico, sem ter que justificar um grande aumento de preço.
A estratégia funcionou. O carro vendeu bem ao seu público-alvo. Não foi o Mustang mais sofisticado já construído. Mas foi uma das maneiras mais acessíveis de obter um muscle car americano de alto desempenho no início dos anos 2000.
Onde isso se encaixa na história do Mustang?
Esta era ocorre logo antes da grande reformulação. O Mustang 2005 introduziu um formato completamente novo, desenhado por um estilista com raízes europeias. Os modelos de 2003 e 2004 representam o fim de uma era. Eles são os últimos estilos de carroceria clássicos antes do carro renascer com um novo visual e nova tecnologia.
Se você está procurando um Mustang
Revivendo a placa de identificação do Mach 1 após uma década tranquila
Ford precisava de uma vitória. A geração de 2001 tropeçou em confusão de desempenho, mas em 2003 a marca se estabilizou. O Mustang Mach 1 voltou, vinte e cinco anos depois do desaparecimento da placa de identificação original. Serviu como uma resposta direta ao Bullitt de 2001, aquele estranho “boomermobile” de meio de ciclo que tentava ser retrô, mas parecia deslocado.
Desta vez, a execução foi mais limpa.
O que realmente tornou o Mustang Mach 1 2003 diferente
A mudança mecânica central foi significativa. O carro rodava um Cobra V-8 de dupla câmera naturalmente aspirado. Produziu 300 cavalos de potência. Sob o capô havia um shaker funcional. Não foi uma decoração. Foi direto da década de 1960, projetado para funcionar.
O preço chegou a $28.370. Isso foi US$ 3.715 a mais que o cupê GT Premium. O premium comprou hardware real, não apenas emblemas.
- Freios Brembo
- Suspensão rebaixada
- Faixa preta no capuz
Estofamento em couro estilo tecido confortável
Era um pacote focado em pessoas que queriam desempenho sem a complexidade eletrônica de um superalimentador.
Como o Mach 1 se compara aos rivais japoneses
A Car and Driver testou o renascido Mach 1 contra três importações estrangeiras de alta tecnologia em dezembro de 2002. O campo incluiu o recém-renascido Nissan 350Z. O Mach 1 ficou em segundo lugar.
O Nissan Z-car ocupou o primeiro lugar. Mas o Mach 1 tinha uma vantagem distinta na aceleração bruta e não refinada.
“O Mach 1 ganha a medalha de prata porque é extremamente divertido”, escreveram os editores. “Largue o martelo e, sem nenhuma técnica especialmente refinada, você atingirá 60 mph em escaldantes 5,2 segundos… o tempo mais rápido neste teste em meio segundo.”
Essa vantagem de meio segundo na corrida de 0-60 foi importante. O Mach 1 não precisava de controle de lançamento sofisticado ou gerenciamento complexo de tração para obter o tempo mais rápido do grupo. Só precisava que você pisasse no pedal. O V-8 de came duplo proporcionou impulso imediato e tangível.
A comparação destacou uma filosofia diferente. Os concorrentes japoneses ofereceram refinamento e assistência de alta tecnologia. O Ford oferecia franqueza mecânica. Para os entusiastas que preferiam um carro que parecesse uma ferramenta em vez de um computador, essa distinção foi suficiente para justificar a medalha de prata.
O encerramento de 2003 e o aniversário de 2004
As reclamações sobre a configuração do eixo sólido e o layout interior antigo nunca desapareceram. Car and Driver reconheceu essas falhas, mas chegou a uma nota positiva, afirmando que o Mach 1 “gera mais sorrisos do que caretas” e chamando-o de uma “ode ao passado”. Eles até deram um soco em Henry Ford, sugerindo que a história é “uma piada” e não uma besteira.
Entre o Mach 1 e o Ford Mustang SVT Cobra 2003 superalimentado, 2003 pareceu um verdadeiro ano vintage para a marca. O único outro ajuste foi um pacote de aparência Pony de US$ 595 destinado aos modelos V-6. As vendas aumentaram ligeiramente, ganhando um pouco mais de 2.000 unidades no ano civil.
O ano modelo de 2004 foi efetivamente um padrão de espera. Todos na indústria sabiam que uma grande reforma era iminente para 2005, uma transição prevista pelos carros-conceito nos Salão do Automóvel de Los Angeles e Detroit de janeiro de 2003. Com a nova geração no horizonte, a Ford manteve as atualizações mínimas para o ano do 40º aniversário.
O que mudou no Ford Mustang 2004?
As mudanças mecânicas foram escassas. O Mach 1 ganhou 10 cavalos de potência, enquanto os modelos V-6 ganharam três. A Ford ofereceu um pacote de “40º aniversário” de US$ 895 para Premium V-6, cupês GT e conversíveis. Este kit incluía o pacote de atualização interior de US$ 295 com rodas exclusivas, emblemas especiais, acabamentos e espelhos retrovisores dobráveis. Estranhamente, o pacote removeu o spoiler traseiro padrão.
Foi um presente modesto para tal marco, mas a máquina de marketing entendeu o momento. A verdadeira celebração ainda estava chegando.
Rastreando o Legado do Mustang
- Como funciona o Ford Mustang : este recurso abrange toda a linhagem, desde a estreia na década de 1960 até a era moderna.
- O Renascimento 1994-1998 : É difícil acreditar que a Ford quase matou a placa de identificação no início dos anos 90. Esta seção detalha como o Mustang sobreviveu à beira do retorno em 1994.
- O Renascimento de 2005 : O formato da plataforma S197 foi ditado por uma equipe de design de estilo europeu. Este link explica como o carro pônei original renasceu.
- Avaliações do Ford Mustang 2007 : Para modelos posteriores, as Avaliações de Carros Novos do Guia do Consumidor fornecem dados, especificações e preços de testes de estrada.
