Detroit erlebte selten ein Spektakel wie das, das 1937 mit dem Debüt der Ford-Modellreihe ausbrach. Das Datum war der 6. November 1936. Verkaufsleiter William C. Cowling brachte die Autos nicht nur auf den Markt; Er inszenierte eine ausgewachsene Extravaganz, um sicherzustellen, dass die neuen Modelle mit maximalem Schwung auf den Markt kamen.
Ford hatte im Geheimen gearbeitet. Das Unternehmen hatte Monate damit verbracht, ein neues Design zu entwickeln, das das Segment der erschwinglichen Automobile neu definieren würde. Cowling wusste, dass eine Standard-Pressemitteilung nicht ausreichen würde. Er brauchte ein Spektakel. Zur Enthüllung der Modelle von 1937 wurde eine große Veranstaltung abgehalten, die die Aufmerksamkeit der gesamten Automobilindustrie auf sich zog.
Die Reaktion war unmittelbar und überwältigend. Reporter und Enthusiasten strömten herbei, um sich die aktualisierten V8-Motoren, das verbesserte Fahrwerk und die schlankeren Karosserieformen anzusehen. Cowlings aggressive Marketingstrategie zahlte sich sofort aus. Die Fords von 1937 wurden zum Stadtgespräch und setzten einen neuen Standard für Automobileinführungen, den Detroit noch nie zuvor gesehen hatte.
Das Detroit Coliseum Spektakel
Man muss die Theatralik respektieren. Während sich die meisten Autoeinführungen heute wie Pressemitteilungen mit eingebautem Motor anfühlen, war die Markteinführung von Ford im Jahr 1937 ein reines Spektakel. Achttausend Händler rollten in einundvierzig Sonderzügen in das Detroit Coliseum und repräsentierten jeden Winkel der USA und Kanadas. Der Veranstaltungsort selbst wurde frisch von Walter Dorwin Teague umgestaltet, der Legende des Industriedesigns, der dem Raum eine elegante, moderne Atmosphäre verlieh. Die Luft summte vom Klang von Fred Waring und seinen Pennsylvanians, die sich auf dem Höhepunkt ihres Ruhms befanden.
Dann gingen die Lichter aus.
Ein einzelner Strahl durchschnitt die Dunkelheit und traf auf die Bühnenmitte. In einem hydraulischen Aufzug tauchte ein riesiges V-8-Emblem auf. Es war nicht nur ein Logo. Es war der Stern. Als der Scheinwerfer größer wurde, trat ein zwölfjähriges Mädchen mit goldenen Locken aus dem Schatten des Emblems. Sie bewegte sich mit geübter Anmut und rief aus den Flügeln eine Schar von Kobolden, Elfen und Gnomen herbei.
Dann kam der Kessel.
In der Mitte erhob sich ein riesiger, dampfender Topf. Eine nach der anderen wurden riesige Nachbildungen von Ford-Komponenten aus dem Jahr 1937 in das grelle Licht gehievt und in das Gebräu geworfen. Kotflügel vorne. Instrumententafeln. Motorblöcke. Kühlergrills. Sitzkissen. Das Bild war klar: Sie schmolzen das Alte ein, um Neues zu erschaffen.
Als die farbigen Lichter aufleuchteten, verschwand der Dampf. Die Elfen zogen sich zurück. Was übrig blieb, war ein glänzendes neues Club-Coupé. Es war eine Premiere für die Aufstellung von 1937. Das Auto stieg auf eine Plattform, umrundete die Bühne und glitt eine Rampe hinunter auf den Boden. Es war auffällig. Es war revolutionär. Es war notwendig.
Warum Flash benötigt wurde
Ford hat das nicht zum Spaß gemacht. Sie taten es, weil das Jahr 1936 eine Katastrophe gewesen war.
Obwohl das Unternehmen mehr Einheiten als je zuvor auf den Markt brachte, verlor es an Boden gegenüber General Motors. Chevrolet hatte Ford 1935 deutlich geschlagen. 1936 vergrößerte sich dieser Abstand. Der Umsatz ging um mehr als 23 Prozent zurück. Die Öffentlichkeit tendierte zu Chevy. Ford musste sie wachrütteln.
Das Modell 74 von 1937 war nicht nur eine Erfrischung. Es war eine Aussage. Durch den Einsatz bisher unbekannter Merchandising-Konzepte erzwang Ford die Aufmerksamkeit der Branche. Bei der Präsentation ging es nicht nur darum, ein Auto vorzuführen. Es ging darum, die Dominanz durch pures Spektakel wieder zu behaupten.
„Ford brauchte eine auffällige Präsentation, wenn es die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit fesseln wollte.“
Das Club-Coupé, das die Bühne verließ, war der physische Beweis dieser Strategie. Es sah anders aus. Es fühlte sich neu an. Und für einen kurzen Moment spielte der Abstand von 23 Prozent keine Rolle. Dearborn war wieder im Rampenlicht.
Schauen Sie sich das Heck des Ford Model 74 von 1937 an. Der Kofferraumdeckel fällt wie eine Klippe ab. Für moderne Bastler sieht das seltsam aus. Die Fords von 1936 sind Schätze. Die offenen Karosserien und Coupés mit drei Fenstern werden für die Hälfte dessen verkauft, was vergleichbare Chevrolets von 1936 bringen. Sammler zahlen die Prämie. Doch hier ist der Ford von 1937. Es muss sich ändern.
Ford fiel zurück. Die Gründe waren konkret. Chevrolet bot für fast jedes Modell von 1936 ein nahtloses „Turret Top“ aus Stahl an. Die einzige Ausnahme bildete das Standard-Cabriolet. Die Chevrolet Master-Serie verfügte außerdem über eine Einzelradaufhängung vorn. Ford nannte es „Knee-Action“. Es kam kostenlos. Ford behielt die alte solide I-Trägerachse bei. Es wurde eine Querblattfeder verwendet. Es war das gleiche Setup wie zu Zeiten des Model T.
Knee-Action war 1936 nichts Neues. Chevrolet führte es 1934 ein. Der Turret Top kam 1935 auf den Markt. Das neue Feature in diesem Jahr waren Bremsen.
Plymouth hat hart geworben. Der Umsatz stieg. Die Öffentlichkeit erfuhr von hydraulischen „Saft“-Bremsen. Bis 1936 übernahmen sie fast alle amerikanischen Hersteller. Pierce-Pfeil. Willys. Lincoln. Ford war die Ausnahme. Zusammen mit Chevrolet.
1937 Ford-Aufstellungsstrategie
Ford wollte den Verkaufsvorsprung zurückgewinnen. Diesmal wirklich. Die Modellreihe von 1937 erhielt ein „Neues Ganzstahldach“. Es fegt zurück. Es gibt keinen Bruch in der Leitung. Es war kein „Turm“. Urheberrechtsgesetze haben dies wahrscheinlich verboten. Das Styling wurde komplett überarbeitet. Ford prahlte mit einem „brillanten neuen Design“. Es traf den modernen Ton. Stromlinienförmige Schönheit. Das Auto war breit. Geräumig. Niedriger Schwerpunkt. Die Kurven flossen schnell von vorne nach hinten. Und Seite an Seite.
Die Ford-Auslieferungslimousine von 1937 kam mit einem Facelift auf den Markt, das eine Abkehr von der früheren Industrieästhetik des Unternehmens signalisierte. Die sichtbarste Änderung war die schräge zweiteilige „V-förmige“ Windschutzscheibe, eine Funktion, die bei allen geschlossenen Karosserievarianten verfügbar ist. Es ersetzte das flache Einscheibenglas früherer Jahre. Scheinwerfer waren keine freistehenden Pfosten mehr. Stattdessen wurden mandelförmige Einheiten direkt in die vorderen Kotflügelschürzen integriert. Dieser Schritt nahm Branchentrends vorweg. Chevrolet behielt bis 1940 getrennte Lampen bei. Plymouth verfolgte den gleichen integrierten Ansatz erst 1939.
Der Frontgrill war stark geschrägt. Es war eine direkte visuelle Anspielung auf den Lincoln Zephyr, der erst ein Jahr zuvor auf den Markt gekommen war. Die Motorhaube öffnete sich im „Alligator“-Stil nach hinten und war hinten und nicht vorne angelenkt.
Lenk- und Bremsmechanik
Unter der Haut erfuhr der Ford von 1937 mechanische Überarbeitungen. Die Ingenieure senkten die Lenkübersetzung. Dadurch ließ sich das Auto leichter drehen, es war jedoch mehr Raddrehung erforderlich, um den gleichen Winkel zu erreichen. Auch die Bremsen wurden erneuert.
Henry Ford war damals 74 Jahre alt. Er war stur, wenn es um hydraulische Systeme ging. Er weigerte sich, auf mechanische Bremsen zu verzichten und bestand auf Stahl vom Pedal bis zum Rad. Die Lösung waren selbstverstärkende mechanische Bindemittel. Diese nutzten den Schwung des Autos, um die Bremskraft auszuüben. Ford behauptete, dadurch sei der erforderliche Pedaldruck um etwa ein Drittel reduziert worden.
Das System verwendete Stahlkabel, die in flexiblen Leitungen untergebracht waren. Das war nicht ohne Mängel. Die Kabel könnten quietschen und ruckeln. Bei rauem Wetter waren sie anfällig für Korrosion, was zu einem möglichen Ausfall führen konnte. Allerdings boten diese Seilzugbremsen bei Wartung eine deutlich bessere Bremskraft als die stangengesteuerten Systeme der 1936er-Modelle.
Der 85-PS-V8
Der 85 PS starke V8-Motor blieb Fords exklusiver Vorteil im Niedrigpreissegment. Es wurden mehrere wichtige Verbesserungen vorgenommen. Die Kapazität der Wasserpumpe erhöhte sich um fast ein Drittel und erreichte 45 Gallonen pro Minute. Die Pumpe wurde an die obere Vorderseite des Blocks verlegt. Diese Änderung ermöglichte es, Kühlmittel durch die Ummantelung zu drücken, anstatt es anzusaugen, wodurch die Zirkulation verbessert wurde.
Die Hauptlager wurden auf 2,4 Zoll vergrößert. Einsatzlager ersetzten die älteren Guss-Babbitt-Lager und sorgten für eine längere Haltbarkeit.
Ford hat auch den „Creature Comfort“ stark vorangetrieben. Marketingmaterialien versprachen eine ruhige Fahrt und verwiesen auf druckgeschmierte Federn sowie neue Methoden zur Motor- und Karosseriemontage. Verbesserungen an der Hinterachse, der Antriebswelle und den Auspuffrohren waren allesamt auf die Reduzierung des Geräuschpegels zurückzuführen. Die Mittellage wurde durch lange, sich verjüngende Federn geglättet.
Die Instrumententafel wurde neu gestaltet. Die Messgeräte wurden zum schnellen Ablesen gruppiert. Der Starterknopf wurde auf das Bedienfeld selbst verschoben. Der Feststellbremshebel befand sich links unter dem Armaturenbrett. Der Fahrersitz war verstellbar und stieg an, wenn er nach vorne oder hinten geschoben wurde.
Ford forderte die Käufer auf, die Details zu prüfen. Sie positionierten das Fahrzeug als „Das Qualitätsauto im Niedrigpreisbereich“ und „Das Universalauto“.
Modellpalette und Ausstattungsvarianten
Es standen siebzehn verschiedene Modelle zur Verfügung. Ford setzte seine zweistufige Ausstattungsstrategie fort.
Die Basisserie, die 1938 offiziell als „Standard“-Linie bekannt wurde, umfasste:
– Ein Coupé für drei Passagiere
– „Flatback“-Limousinen von Tudor und Fordor
– Tudor- und Fordor-Touring-Limousinen mit eingebautem Kofferraum
Die DeLuxe-Serie erweiterte dieses Sortiment. Es fügte hinzu:
– Ein neues Club-Coupé
– Ein holziger Kombi
– Fünf offene Karosserievarianten: Cabriolet, Club Cabriolet, viertürige Cabrio-Limousine, Phaeton und Roadster
Der Roadster verschwand nach der Saison 1937. 1938 folgte der Phaeton.
DeLuxe-Modelle waren mit mehr Ausstattung ausgestattet. Zu den Merkmalen gehörten zwei Rückleuchten, zwei Scheibenwischer sowie verchromte Kühlergrill- und Windschutzscheibenrahmen. Die Fensterleisten und das Armaturenbrett waren mit Walnussholzmaserungen versehen. Zu den weiteren Details gehörten Armlehnen hinten, zwei elektrische Lufthupen, ein „Banjo“-Lenkrad, ein abschließbares Handschuhfach und eine Uhr.
Die Innenmaterialien variieren je nach Karosseriestil. Geschlossene Modelle sind aus Mohair oder Wollstoff erhältlich. Cabrio-Käufer hatten die Wahl zwischen Bedford-Cord und Antik-Leder. Beim Phaeton und Roadster kam Leder zum Einsatz. Rumble-Sitze waren auf der gesamten Linie mit Kunstleder gepolstert.
Design-Credits
Bob Gregorie wird oft der Ford-Entwurf von 1937 zugeschrieben. Gregorie selbst bestritt dies. Zu dieser Zeit war er mit der Vorbereitung des Lincoln-Zephyr von 1938 beschäftigt. Die eigentliche Designarbeit stammte von den Mitarbeitern der Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda leitete das Team. Zur Crew gehörten Alex Tremulis, Bob Koto und Phil Wright. Alle drei wurden zu bedeutenden Persönlichkeiten des Automobildesigns.
Anteile und Gewinnspannen
Dem Ford Model 78 Kombi von 1937 gelang es, die Designsprache am Leben zu erhalten, aber der Rest der Modellreihe löste einen Krieg unter Historikern aus. David L. Lewis, Mike McCarville und Lorin Sorensen argumentieren, dass dies einer der schönsten Fords des Jahrzehnts war. Andere sind völlig anderer Meinung und bezeichnen die Modelle von 1937 und 1938 als die hässlichsten Autos, die Henry Ford jemals verkauft hat.
Henry Ford vertraute seinen Stylisten nicht, dass sie es richtig machen würden. Er persönlich bestellte die Gesamtlänge von 182,75 Zoll auf 179,5 Zoll. Es klingt nach einer vernachlässigbaren Zahl. Das war es nicht.
Der kürzere Radstand ruinierte die Proportionen. Am Ende sahen die Flatback-Limousinen stämmig aus. Gordon Buehrig, der die Eleganz bei Duesenberg definierte, pflegte zu sagen, dass es bei gutem Design fast ausschließlich um Proportionen geht. Der Ford von 1937 hat diesen Test nicht bestanden.
Die wirtschaftlichen Bedingungen förderten den Umsatz, zumindest auf dem Papier. Die amerikanische Wirtschaft war 1936 aus der tiefen Depressionskrise herausgestolpert und erholte sich bis 1937 weiter. Ford nutzte den Optimismus. Bis zum Jahresende wurden fast 57.000 Einheiten mehr produziert als 1936. Das ist ein Mengensprung von 7,2 Prozent.
Man würde erwarten, dass ein solches Umsatzwachstum die Kassen füllt. Das war nicht der Fall. Der Gewinn belief sich auf 6,76 Millionen US-Dollar. Das war kaum ein Drittel dessen, was das Unternehmen im Vorjahr erzielte.
Warum die Diskrepanz zwischen Volumen und Wert? Der Ford von 1937 wurde mit teurem neuen Spielzeug geliefert. Die Herstellung der Werkzeuge für das nahtlose Stahldach kostete eine Menge Geld. Auch die Entwicklung des neuen 60-PS-Motors belastete das Budget. Innovation hat ihren Preis, und 1937 zahlte Ford ihn vollständig.
Im Innenraum des Ford Model 74 Kombi von 1937 ging es nicht nur um den Transport von Ausrüstung. Es bot den Insassen echte Komfortmerkmale. Der Komfort im Innenraum hielt Ford jedoch nicht davon ab, viel Geld in die technische Infrastruktur zu investieren. Sie eröffneten einen neuen Dynamometerraum. Sie kauften eine Achsprüfmaschine. Der erst im Jahr zuvor gebaute Windkanal wurde für das Modelljahr 1937 mit Heiß- und Kaltluftfunktionen aufgerüstet.
Chevrolet wurde getroffen. Die Produktion ging im Jahresverlauf um etwa 11 Prozent zurück. Ford kam mit 20.000 Einheiten an die Zahlen von Chevy heran. Nicht schlecht für eine Nachholsaison. Die wahren Gewinner im mittleren Preissegment waren überraschend. Buick-Verkäufe stiegen um 26 Prozent. Pontiac legte um 32 Prozent zu. Chrysler kletterte um 51 Prozent. Nash lag mit einem satten Anstieg von 62 Prozent an der Spitze.
Dann fiel der Boden heraus. Der Spätsommer kam. Das Land rutschte in eine schwere Rezession. Die Autoverkäufe brachen ein. Während der Lagerüberschwemmung im Frühjahr strömten bei den Händlern unzählige Gebrauchtwagen in den Handel. Der Markt war überflutet.
Fords eigene Verkäufe litten darunter. Der Ford DeLuxes von 1937 und andere Modelle hatten Probleme. Die Händler waren überfüllt. Das Angebot überstieg die Nachfrage auf dem Sekundärmarkt bei weitem. Glücklicherweise zeichnete sich eine Wende ab.
Die DeLuxes-Modellstrategie
Der Ford DeLuxes von 1937 stellte einen Wandel in der Art und Weise dar, wie Ford seine Fahrzeuge vermarktete. Sie waren nicht mehr nur Basismodelle. Sie waren mit mehr Annehmlichkeiten ausgestattet. Mehr Chrom. Bessere Abschlüsse. Das Ziel bestand darin, die Käufer innerhalb der Ford-Gruppe zu halten, anstatt sie zu den aufstrebenden Mittelklassemarken abdriften zu lassen.
Aber die Makroökonomie kümmert sich nicht um Marketingstrategien. Die Rezession traf hart. Gebrauchtwagenpreise stürzten ab. Es folgten die Neuwagenpreise. Die Händler hatten riesige Lagerbestände. Der Cashflow ist ausgetrocknet. Die DeLuxes von Ford konnten trotz ihrer zusätzlichen Funktionen den allgemeinen wirtschaftlichen Gegenwind nicht überwinden.
Dennoch waren die technischen Verbesserungen wichtig. Die Tests auf dem Leistungsprüfstand stellten sicher, dass die Motoren den Leistungsstandards entsprachen. Die Windkanaldaten verfeinerten die Aerodynamik. Die Achstests garantierten eine lange Haltbarkeit. Diese Investitionen würden sich später auszahlen. Nicht im Jahr 1937. Aber in den kommenden Jahren.
Die DeLuxes-Linie würde Ford letztendlich dabei helfen, sich zu erholen. Nicht sofort. Aber stetig. Die Rezession war ein Schock. Eine notwendige Korrektur. Die Autoindustrie würde sich anpassen. Ford würde sich anpassen. Die Modelle von 1938 wären fertig.
Die Jack-Davis-Ära und die Gebrauchtwagenkrise
Der Führungswechsel bei Ford vollzog sich im Stillen im Kalender, aber lautstark im Autohaus. Am 22. Dezember 1937 unternahm Edsel Ford einen Schritt, der für die Leute, die das Metall verkauften, tatsächlich von Bedeutung war. William Cowling, der scheidende General Sales Manager, war ein gutes Gesicht für das Unternehmen. Er ging mit der Öffentlichkeitsarbeit mit Anmut um. Aber er ist nicht für den harten Alltag geschaffen. Sein Nachfolger war John R. „Jack“ Davis.
Davis war anders. Händler nannten ihn einen „Verkäufer des Verkäufers“. Er wollte nicht nur, dass sie für Fotos lächelten; er wollte, dass sie Volumen bewegen. Und es gab ein riesiges Problem zu lösen.
Jeder Händler in Amerika ertrank.
Die Parkplätze waren mit einem Überangebot an Gebrauchtwagen verstopft. Das war nicht nur ein Ford-Problem. Es war ein branchenweiter Würgegriff. Gebrauchte Lagerbestände verrotteten, während neue Produktionslinien vor einem Publikum brummten. Davis erkannte den Engpass. Er hat nicht versucht, das Problem alleine zu lösen. He went to Alvan Macauley, the president of Packard and head of the Automobile Manufacturers Association.
Davis leitete eine koordinierte Säuberung ein.
Das Ergebnis war die Used Car Week im März 1937. Es war ein Spektakel, das dazu gedacht war, die Rohre freizumachen. Die Strategie war brutal, aber effektiv. Die schlimmsten Klunker wurden verbrannt. Ja, verbrannt. Diese Flächenbrände dienten nicht nur der Müllentsorgung; Sie vermarkteten Theater. Sie zogen Massen an. Sie erzeugten ein Gefühl der Dringlichkeit und Erneuerung.
Die Zahlen erzählten die Geschichte. Die Ford-Händler haben mehr als 57.000 Gebrauchtfahrzeuge verwertet. Das war ein Vorsprung gegenüber jedem anderen Hersteller. Sie haben 22.804 Einheiten aus ihrem Bestand abgebaut. Laut den Historikern Nevins und Hill war es ein heilsames Ergebnis. Hat es das Jahr gerettet? Nr. 1938 war für die Automobilhersteller noch eine magere Zeit. Die Produktion von Ford und seinen Konkurrenten wurde um mehr als die Hälfte gekürzt. Aber die Gebrauchtwagenschwemme? Gegangen.
Den zweigleisigen Ansatz gestalten
Nachdem der Lagerbestand bereinigt war, richtete Ford seine Aufmerksamkeit auf die neuen Modelle für 1938. Mechanisch gab es wenig zu beanstanden. Den bewährten Teilebehälter haben die Ingenieure schlicht gehalten. Aber die Stylisten hatten einen Auftrag: die Attraktivität zu steigern. Ford verfolgte eine zweigleisige Politik. Sie bauten nicht mehr nur Autos; Sie bildeten unter einem Abzeichen unterschiedliche Persönlichkeiten.
Das Basismodell, jetzt offiziell Standard genannt (früher „Basis“-Serie), behielt die Grundgerüste der Karosserie von 1937 bei. Aber das Gesicht veränderte sich. Der Kühlergrill wurde überarbeitet. Die horizontalen Stäbe des oberen Kühlergrills sind nun nach hinten geschwungen und gehen in die seitlichen Lüftungsschlitze der Motorhaube über. Es war eine subtile Änderung, aber sie machte die Frontpartie weicher.
Am Heck wurden die freistehenden Rückleuchten des Vorjahres ersetzt. Sie wurden gegen hübsche, tropfenförmige Einheiten ausgetauscht. Innen erhielt das Armaturenbrett ein Finish in Mahagoni-Optik. Es war ein Versuch, einem praktischen Paket einen Hauch von Wärme zu verleihen.
Der Standard war spartanisch. Du hast einen Scheibenwischer. Ein Rücklicht auf jeder Seite. Innen eine einzelne Sonnenblende und eine einzelne Armlehne. Es wurde bis auf das Chassis zerlegt.
War es zu abgespeckt?
Ford schien das zu glauben. Im Januar fügten sie dem Kühlergrill Chromstäbe hinzu. Eine kleine Geste. Es durchbrach die Monotonie. Es signalisierte, dass selbst das Einsteigerauto ein wenig glänzte.
Der DeLuxe-Unterschied
Wenn der Standard ein Werkzeug war, war der DeLuxe eine Aussage. Die Broschüre nahm kein Blatt vor den Mund. Diese Autos seien „vom Aussehen her völlig neu“. Sie sahen nicht nur anders aus; sie fühlten sich anders.
Der DeLuxe sah groß aus. Es war groß. Die geschlossenen Limousinen boten deutlich mehr Platz für die Passagiere. Der Gepäckraum war viel größer. Es war ein Trostspiel. Während sich der Standard darauf konzentrierte, Sie von A nach B zu bringen, konzentrierte sich der DeLuxe darauf, wie Sie sich dabei fühlten.
Die Frontpartie wurde mit einer längeren Motorhaube aufgefrischt. Dies gab die
Das DeLuxe-Profil und Wertversprechen von 1937
Das Seitenprofil der Ford DeLuxe Cabrio-Limousine von 1937 prägte die sich verändernde Ästhetik dieser Ära. Es war nicht nur ein Auto; Es war eine Aussage aus Blech. Die Frontpartie war mit einem weicheren, herzförmigen Kühlergrill mit horizontalen Stäben versehen. Er wirkte schwerer und imposanter als der Kühlergrill der Standard-Serie. Bei den Limousinenversionen reichte die Dachlinie sanft bis zum hinteren Stoßfänger. Diese Designentscheidung zerstörte den stämmigen Look, der die Vorjahresmodelle plagte.
Treten Sie ein und das Upgrade erfolgte sofort. Sie haben eine edle Mohair- oder Wollstoffpolsterung. Große hintere Armlehnen waren serienmäßig, jede mit einem eigenen Aschenbecher. Das Armaturenbrett war eine hübsche neue Instrumententafel aus Walnussholz mit elfenbeinfarbenen Kunststoffbeschlägen. Es fühlte sich wesentlich an.
Dann war da noch der Preis. Der DeLuxe Ford bot einen reinen Dollarwert, den man kaum ignorieren konnte. Wenn Sie nur 60 US-Dollar mehr ausgeben als für das Standardmodell, erhalten Sie ein geräumigeres und beeindruckenderes Fahrzeug. Es war besser ausgestattet. Besser getrimmt. Das Ergebnis? Der DeLuxe übertraf den günstigeren Standard um drei zu eins. Die Leute sahen den Unterschied. Sie haben dafür bezahlt.
1938 Ford Lineup-Updates
Die Ford-Modellpalette von 1938 erlebte erhebliche Veränderungen, insbesondere mit dem Kombi. In diesem Jahr gehörten Schiebefenster in den hinteren Türen und im hinteren Bereich zur Serienausstattung. Im Jahr 1937 kostete diese Funktion 20 US-Dollar zusätzlich. Ford senkte den Preis für den Umzug von Einheiten. Die schirmseitige Variante mit Seitenvorhängen wurde komplett gestrichen.
Auch die Lagerung ist intelligenter geworden. Das Reserverad wanderte von der Heckklappe in einen speziellen Bereich hinter dem Fahrersitz. Auch die Holzvertäfelung erhielt eine Auffrischung. Auch die Produktionslogistik hat sich verändert. Das Werk in Iron Mountain, Michigan, produzierte die Holzkörper nun direkt. Sie verschifften sie an verschiedene Ford-Montagewerke. Zuvor schnitt und besäumte das Werk auf der Upper Peninsula die Holzkomponenten. Anschließend schickten sie diese Teile zur Endmontage in das Werk der Murray Body Company in Detroit. Dieser zusätzliche Schritt war weg.
Der Ford Trim Shift und Zubehör-Upgrades von 1938
Die Ford Tudor-Limousine von 1938 wurde nicht mehr als DeLuxe-Modell angeboten. Durch diese Änderung wurden einige der hübscheren Ausstattungsoptionen weggelassen, was die Käufer dazu zwang, sich woanders umzusehen, wenn sie etwas mehr Flair wünschten.
Für diejenigen, die bereit waren, ein paar Dollar auszugeben, bot Ford autorisiertes Zubehör an, das tatsächlich Sinn machte. Zwei stachen heraus. Die hinteren Kotflügelschilder – oft Schürzen genannt – kosten pro Paar neun Dollar. Sie hielten Schlamm von der Farbe fern. Einfach. Praktisch. Dann waren da noch die Radnaben- und Speichenabdeckungen aus rostfreiem Stahl. Fünfzehn Dollar für ein Viererset. Sie verwandelten stumpfe, funktionale Stahlräder in etwas mit etwas Glanz. Ein kleines Upgrade, aber es fiel ins Auge.
Der Komfort wurde nicht außer Acht gelassen. Der Kool Kushion kostete drei Dollar. Es wurde entwickelt, um Fahrer in der Sommerhitze kühl zu halten. Nicht gerade ein Luxusartikel. Nur ein Grundbedürfnis für jeden, der ohne Klimaanlage fährt.
Weitere Artikel füllten den Katalog. Eine Kühlerabdeckung? Ein Dollar und fünfundzwanzig Cent. Mittlerer Stoßstangenschutz? Ein Dollar und fünfundsiebzig Cent. Straßenlaterne für fünf Dollar. Wenn Sie den Innenraum aufwerten wollten, kostete Sie das DeLuxe-Lenkrad sieben Dollar und fünfzig Cent.
Wartungsteile waren nach heutigen Maßstäben günstig. Ein Ölfilter kostete drei Dollar und fünfundzwanzig Cent. Der Luftreiniger kostete drei Dollar und fünfundsiebzig Cent. Eine Wohnung reparieren? Das Reifenreparaturset kostete nur zwanzig Cent. Zwanzig Cent.
Sicherheits- und Aussehenselemente rundeten die Liste ab. Ford wusste, dass seine Kunden langlebige Autos wollten. Und sah dabei gut aus.
Das Modelljahr 1938 erzwang Entscheidungen. Sie könnten beim Basis-Tudor bleiben. Oder Sie geben mehr Geld für das richtige Zubehör aus. In jedem Fall blieb die Kernmaschine dieselbe. Zuverlässig. Erschwinglich. Gebaut für die Ewigkeit.
Haben die Leute diese Artikel tatsächlich gekauft? Höchstwahrscheinlich. Ford bot kein Zubehör zum Spaß an. Sie boten sie an, weil die Fahrer Optionen wollten. Und sie waren bereit, dafür zu zahlen.
Das Ergebnis war eine Flotte von Fords, die sich optisch leicht unterschieden. Einige hatten Röcke. Einige hatten glänzende Radkappen. Einige hatten neue Lenkräder. Aber sie alle hatten die gleichen Grundlagen. Der gleiche Motor. Der gleiche Rahmen.
Das ist die Sache mit den Fords von 1938. Es waren nicht nur Autos. Es waren Plattformen. Und die Fahrer machten sie zu ihrem eigenen.
Das Ford DeLuxe Cabriolet-Coupé von 1938: Eine abgespeckte Produktpalette
Im Jahr 1938 stand das Ford DeLuxe Cabriolet-Coupé von 1938 allein an der Spitze einer deutlich ausgedünnten Hierarchie. Ford hatte für das Jahr drei Karosserievarianten gestrichen, ein strategischer Rückzug, der dazu führte, dass die unbeliebten Flatback-Limousinen Tudor und Fordor sowohl aus der Standard- als auch der DeLuxe-Linie verschwanden. Die DeLuxe-Ausstattung litt mehr als ihre Geschwister; Der stilvolle Roadster wurde aufgrund der schleppenden Verkaufszahlen komplett eingestellt. Dies war erst der Anfang der Säuberung. 1939 folgten das Club Coupé, das Club Cabrio und der Phaeton in die Geschichte ein, im nächsten Jahr folgte die Cabrio-Limousine.
Technische Stagnation vs. Marktrealität
Die Autos, die die Tötung überlebten, waren Produkte eines Tauziehens der Unternehmen. Edsel Ford, der nominelle Präsident, drängte seit Jahren auf die Modernität. Er wollte hydraulische Bremsen, eine Einzelradaufhängung vorn und den Hotchkiss-Antrieb als Ersatz für das schwere, unhandliche Drehmomentrohr. Henry Ford, der Patriarch, weigerte sich, nachzugeben. Das Ergebnis war eine Produktreihe, die bereits anachronistisch wirkte, als sie vom Band lief.
Hätte sich Edsels Vision durchgesetzt, hätten die Fords von 1937 und 1938 vielleicht wie die Konkurrenz ausgesehen. Stattdessen schickte Henrys Unnachgiebigkeit das Unternehmen in eine prekäre Zukunft. Aber war es wichtig?
Es besteht kaum ein Zweifel daran, dass diese Fords trotz ihrer veralteten Technik brauchbar und langlebig waren. Angetrieben von dem zuverlässigen 85-PS-V8 blieben sie die Leistungschampions ihrer Zeit. Ford produzierte im Mai 1938 seinen fünfmillionsten V-8, und im November lief der 26-millionste Ford vom Band.
Das Ford DeLuxe Cabrio-Coupé von 1938 markierte das Ende einer Ära für die vielfältigen Karosserievarianten der Marke.
1937-1938 Ford-Modelle, Preis und Produktion
Die Ford-Modellreihe von 1937 debütierte mit viel Aufsehen, konnte aber nicht so tiefgreifend wirken, dass sie den kämpfenden Giganten aus seiner eigenen Trägheit retten könnte. Rückblickend sind jedoch sowohl die Modelle von 1937 als auch von 1938 bei Sammlern äußerst begehrt. In den folgenden Daten sind Gewicht, Preis und Produktionszahlen für diesen Übergangszeitraum aufgeführt.
1937 Modell 74 (Standard)
| Körperstil | Gewicht (lbs) | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.275 | 529 $ | 43.866 |
| Tudor-Limousine, 5P | 2.405 | 579 $ | 148.467 |
| Tudor T/B Limousine, 5P | 2.415 | 604 $ | 51.322 |
| Fordor Limousine, 5P | 2.435 | 639 $ | 18.541 |
| Fordor T/B Limousine, 5P | 2.445 | 664 $ | 13.976 |
| 4D-Wagen, Seitenvorhänge | 2.691 | 744 $ | 193 |
| 4d Wagen, Glasfenster | 2.776 | 764 $ | 193 |
| Gesamt | 276.365 |
1937 Modell 78 Standard
| Körperstil | Gewicht (lbs) | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.496 | 586 $ | 46.481 |
| Tudor-Limousine, 5P | 2.616 | 611 $ | 147.794 |
| Tudor T/B Limousine, 5P | 2.648 | 638 $ | 78.895 |
| Fordor Limousine, 5P | 2.649 | 671 $ | 30.521 |
| Fordor T/B Limousine, 5P | 2.666 | 696 $ | 31.555 |
| Gesamt | 335.246 |
1937 Modell 78 DeLuxe
| Körperstil | Gewicht (lbs) | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2.576 | 694 $ | 1.250 |
| Phaeton, 5P | 2.691 | 749 $ | 3.723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2.506 | 659 $ | 26.738 |
| Club-Coupé, 5W, 5P | 2.616 | 719 $ | 16.992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2.616 | 719 $ | 10.148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2.636 | 759 $ | 8.001 |
| Tudor-Limousine, 5P | 2.656 | 674 $ | 33.683 |
| Tudor T/B Limousine, 5P | 2.679 | 699 $ | 73.690 |
| Fordor Limousine, 5P | 2.671 | 734 $ | 22.885 |
| Fordor T/B Limousine, 5P | 2.696 | 759 $ | 98.687 |
| Cabrio-Limousine, 5P | 2.861 | 859 $ | 4.378 |
| 4D-Wagen, Seitenvorhänge | 2.906 | 754 $ | 9.111 |
| 4d Wagen, Glasfenster | 2.991 | 775 $ | 9.111 |
| 4d Limousine, 7P | — | — | 521 |
| Gesamt | 309.807 |
Gesamtproduktion von Ford 1937: 921.418 Einheiten.
