Детройт рідко бачив таке видовище, яке розгорнулося з дебютом лінійки Ford 1937 року. Дата була 6 листопада 1936 року. Менеджер з продажу Вільям К. Коулінг не просто запустив нові моделі; він організував грандіозний захід, щоб забезпечити максимальний імпульс для виходу нових автомобілів ринку.
Ford працював у секреті. Компанія витратила місяці на розробку нового дизайну, що мав перевизначити сегмент доступних автомобілів. Коулінг розумів, що стандартний прес-реліз не спрацює. Йому потрібне було видовище. Було організовано масштабний захід для презентації моделей 1937, що привернув увагу всієї автомобільної індустрії.
Реакція була негайною та переважною. Журналісти та ентузіасти стікалися, щоб побачити оновлені двигуни V-8, покращене шасі та більш елегантні кузови. Агресивна маркетингова стратегія Коулінгу миттєво окупилася. Ford 1937 стали головною темою розмов у місті, встановивши новий стандарт для автомобільних презентацій, який Детройт ніколи раніше не бачив.
Вистава у Детройтському колоссумі
Не можна не шанувати театральність. Якщо більшість сучасних автопрезентацій нагадують прес-релізи з приробленими двигунами, то презентація Ford 1937 була чистим видовищем. Вісім тисяч дилерів прибули до Детройтського колоссуму на сорока одному спеціальному поїзді, представляючи кожен куточок США та Канади. Сама будівля щойно пройшла реконструкцію під керівництвом Уолтера Дорвіна Тейга, легенди промислового дизайну, що надала простору стильного, сучасного вигляду. Повітря тремтіло від звуків Фреда Варінга та його оркестру Pennsylvanians, що були на піку популярності.
І тут погасло світло.
Один промінь прорізав темряву, кинувшись у центр сцени. На гідравлічному ліфті у полі зору піднявся величезний емблема V-8. То був не просто логотип. То була головна зірка. Коли прожектор розширив світлове коло, з тіні емблеми вийшла дванадцятирічна дівчинка із золотистими кучерями. Вона з відточеною грацією закликала з-за лаштунків натовп фей, ельфів та гномів.
Потім з’явилась чаша.
У центрі піднявся величезний котел, що димив. Один за одним гігантські репліки деталей Ford 1937 піднімалися в яскраве світло і кидалися в киплячий склад. Передні крила. Панелі приладів. Блоки двигунів Радіаторні грати. Сидіння. Образ був зрозумілий: вони переплавляли старе, щоби створити нове.
Коли заграли кольорові вогні, пара зникла. Ельфи пішли. На сцені залишився новий блискучий автомобіль Club Coupe. Це була новинка модельного ряду 1937 року. Машина піднялася на платформі, обійшла сцену і плавно спустилася рампою на підлогу. Це було яскраво. Це було революційно. Це було потрібно.
Навіщо потрібна була яскравість
Ford зробив це не заради розваги. Вони зробили це, тому що 1936 став катастрофою.
Незважаючи на те, що компанія випускала більше автомобілів, ніж будь-коли, вона втрачала позиції перед General Motors. Chevrolet упевнено випередив Ford у 1935 році. 1936 року ця різниця збільшилася. Продаж впав більш ніж на 23 відсотки. Публіка поступово переходила на Chevy. Ford треба було струсити покупців.
Модель 1937 Model 74 була не просто оновленням. Це була заява. Використовуючи концепції мерчандайзингу, які ще ніхто не бачив, Ford змусив усю галузь звернути увагу. Презентація була не просто демонстрацією автомобіля. Це було утвердження домінування через чисте видовище.
«Ford потрібна була яскрава презентація, якщо він хотів привернути увагу публіки».
Автомобіль Club Coupe, що зійшов зі сцени, був фізичним доказом цієї стратегії. Він виглядав інакше. Він відчувався новим. І на мить розрив у 23 відсотки перестав мати значення. Прожектор знову світив на Дірборні.
Подивіться на задню частину Ford Model 74 1937 року. Кришка багажника спускається вниз, наче урвище. Для сучасних любителів класичних автомобілів це дивно дивиться. Ford 1936 – це скарби. Відкриті кузови та купе з трьома вікнами продаються в півтора рази дорожче, ніж аналогічні Chevrolet 1936 року. Колекціонери готові сплачувати премію. Але тут представлений Ford 1937 року. Йому треба змінюватись.
Ford відставав. Причини були конкретними. Chevrolet пропонував безшовний сталевий Turret Top (дах з жорстким верхом) майже на всіх моделях 1936 року. Єдиним винятком був стандартний кабріолет. Серія Chevrolet Master також мала незалежну передню підвіску. Ford називав її “Knee-Action” (“Колінна дія”). Вона йшла у комплекті безкоштовно. Ford зберігав стару нерозрізну балку мосту. Вона використовувала поперечну ресору. Це була та сама конструкція, що й у епоху Model T.
“Knee-Action” не була новинкою в 1936 році. Chevrolet представив її у 1934 році. Дах Turret Top з’явився в 1935 році. Новинкою того року стали гальма.
Plymouth активно рекламувався. Продаж зріс. Публіка дізналася про гідравлічні гальма («juice» brakes). До 1936 майже всі американські виробники перейшли на них. Pierce-Arrow. Willys. Лінкольн. Ford став винятком. Разом із ним винятком був і Chevrolet.
Стратегія модельного ряду Ford 1937 року
Ford хотів повернути лідерство у продажах. На цей раз по-справжньому. Модельний ряд 1937 отримав «новий повністю сталевий дах». Вона плавно йде назад. У лінії немає зламів. Це не була вежа. Закони про авторське право, мабуть, забороняли використання цього терміна. Стиль був повністю перероблений. Ford вихвалявся «блискучим новим дизайном». Він потрапляв у сучасний ритм. Обтічна краса. Автомобіль був широким. Просторим. З низьким центром важкості. Плавні лінії швидко переходили від передньої до задньої. І вбік.
Вантажний седан Ford 1937 вийшов з оновленим обличчям, що signaled зрушення від колишнього промислового стилю компанії. Найбільш помітною зміною стало похило двостулкове лобове скло «V-подібного» типу, доступне на всіх закритих кузовах. Він замінив плоске одностулкове скло попередніх років. Фари не були окремими стійками. Натомість мигдалеподібні блоки були інтегровані безпосередньо в передні крила. Цей крок передбачив галузеві тенденції. Chevrolet зберігав окремі фари до 1940 року, а Plymouth перейшов на аналогічний інтегрований підхід лише 1939 року.
Передні грати мали різку V-подібну форму. Це була пряма візуальна відсилання до Lincoln Zephyr, що дебютував лише роком раніше. Капот відкривався у стилі «алігатора», будучи закріпленим на петлях ззаду, а чи не спереду.
Рульове управління та гальмівна механіка
Під обшивкою Ford 1937 року зазнав механічних змін. Інженери знизили передавальне число кермового механізму. Це зробило автомобіль маневренішим, але зажадало більшого повороту керма для досягнення того ж кута повороту. Гальма також було оновлено.
Генрі Форду було 74 роки. Він був упертим у питаннях гідравлічних систем. Він відмовлявся відмовлятися від механічних гальм, наполягаючи на використанні сталевих тяг від педалі до колеса. Рішенням стали механічні гальма із самопідсиленням. Вони використали інерцію автомобіля для допомоги у створенні гальмівного зусилля. Ford стверджував, що це знижує потрібне зусилля на педаль приблизно на третину.
Система використовувала сталеві троси, укладені у гнучкі гофри. Це було позбавлено недоліків. Троси могли рипіти і вібрувати. У сувору погоду вони були схильні до корозії, що могло призвести до відмови. Однак при належному обслуговуванні ці гальма троса забезпечували значно кращу гальмівну силу, ніж системи з тросовим управлінням, що використовувалися в моделях 1936 року.
85-сильний двигун V-8
85-сильний двигун V-8 залишався ексклюзивною перевагою Ford у сегменті недорогих автомобілів. Було внесено кілька ключових покращень. Продуктивність водяного насоса збільшилася майже на третину, досягнувши 45 галонів за хвилину. Насос був переміщений на передню верхню частину блоку циліндрів. Ця зміна дозволила йому нагнітати рідину, що охолоджує, через сорочку охолодження, а не всмоктувати її, що покращило циркуляцію.
Підшипники колінчастого валу були збільшені до 2,4 дюйми. Змінні вкладки замінили старі литі бабітові, забезпечивши більшу довговічність.
Ford також активно просував “комфортні зручності”. У рекламних матеріалах обіцялася тиха їзда, вказуючи на пружини з масляним тиском та нові методи кріплення двигуна та кузова. Поліпшення задньої осі, карданного валу та вихлопної системи були названі причинами зниження рівня шуму. Плавність ходу забезпечувалась довгими конічними ресорами.
Панель приладів була перероблена. Прилади було згруповано для швидкого зчитування. Кнопка запуску двигуна переміщена на панель. Важель гальма стоянки знаходився зліва, під панеллю приладів. Сидіння водія стало регульованим, піднімаючись під час руху вперед або назад.
Ford закликав покупців звертати увагу на деталі. Автомобіль позиціонувався як «Якісний автомобіль у сегменті недорогих машин» та «Універсальний автомобіль».
Модельний ряд та рівні обробки
Було доступно сімнадцять різних моделей. Ford продовжив свою дворівневу стратегію оздоблення.
Базова серія, яка офіційно стане відома як лінія Standard у 1938 році, включала:
– Тримісне купе
– Седани Tudor та Fordor «flatback»
– Седани Tudor та Fordor Touring із вбудованими багажниками
Серія DeLuxe розширила цей асортимент. Вона додала:
– Нове купе Club Coupe
– Дерев’яний універсал
– П’ять відкритих кузовів: кабріолет, Club Cabriolet, чотиридверний кабріолет-седан, фаетон та родстер
Родстер зник після сезону 1937 року. Фаетон наслідував його приклад у 1938 році.
Моделі DeLuxe оснащувалися великою кількістю обладнання. До них входили подвійні задні ліхтарі, подвійні склоочисники та хромовані рамки решітки радіатора та лобового скла. Шпон з горіхового дерева з’явився на наличниках вікон та панелі приладів. Інші штрихи включали підлокітники ззаду, подвійні електричні повітряні сигнали, рульове колесо «банжо», бардачок, що замикається, і годинник.
Матеріали інтер’єру змінювалися залежно від типу кузова. Закриті моделі пропонували мохер чи широкоткану тканину. Покупці кабріолетів могли вибрати між кордом Bedford та шкірою з античним оздобленням. Фаетон та родстер використовували шкіру. Складні задні сидіння по всій лінійці оббивалися штучною шкірою.
Авторство дизайну
Боб Грегорі часто називають творцем дизайну Ford 1937 року. Сам Грегоріа заперечував це. На той час він був зайнятий підготовкою Lincoln-Zephyr 1938 року. Фактична робота з дизайну виконана співробітниками компанії Briggs Manufacturing Company. Команду очолював Джон Тьяарда. До складу команди входили Алекс Тремуліс, Боб Кото та Філ Райт. Всі троє стали значними фігурами в автомобільному дизайні.
Пропорції та маржа прибутку
Ford Model 78 універсал 1937 року зміг зберегти мову дизайну, але решта модельного ряду спровокувала суперечки серед істориків. Девід Л. Льюїс, Майк МакКарвілл і Лорін Соренсен стверджують, що це був один із найкрасивіших автомобілів Ford десятиліття. Інші ж повністю не згодні, об’єднуючи моделі 1937 і 1938 років у категорію найнекрасивіших автомобілів, будь-коли проданих Генрі Фордом.
Генрі Форд не довіряв своїм стилістам, щоб вони зробили правильно. Він особисто наказав скоротити загальну довжину із 182,75 до 179,5 дюймів. Звучить як незначна цифра. Але це негаразд.
Коротша база зіпсувала пропорції. Седани з плоскою задньою частиною вийшли присадкуватими. Гордон Бюрріг, який ставив стандарти елегантності в Duesenberg, часто говорив, що гарний дизайн — це майже цілком питання пропорцій. Ford 1937 цей тест не пройшов.
Економічні умови допомогли продажам принаймні на папері. Американська економіка вийшла з глибокого післякризового спаду 1936 і продовжувала відновлюватися в 1937 році. Ford користувався цим оптимізмом. До кінця року вони виготовили майже на 57 000 одиниць більше, ніж у 1936 році. Це стрибок обсягу на 7,2 відсотка.
Очікується, що таке зростання продажів наповнить касу. Але цього не сталося. Прибуток склав 6,76 мільйона доларів. Ця сума була ледь на третину більшою, ніж компанія заробила в попередньому році.
Чому розрив між обсягом та цінністю? Ford 1937 оснащувався дорогими новинками. Оснащення для безшовного сталевого даху вимагало величезних витрат. Розробка нового двигуна потужністю 60 л. також виснажила бюджет. Інновації мають свою ціну, і 1937 року Ford заплатив її повністю.
Внутрішній простір універсала Ford Model 74 1937 призначався не тільки для перевезення вантажів. Воно пропонувало пасажирам по-справжньому комфортні умови. Однак комфорт у салоні не завадив Ford активно інвестувати в інженерну інфраструктуру. Компанія відкрила нову кімнату із динамометричним стендом. Було придбано стенд для випробування осей. Аеродинамічна труба, побудована лише роком раніше, була модернізована і отримала можливість імітувати потоки гарячого та холодного повітря для моделі 1937 року.
Chevrolet зазнала збитків. Виробництво за рік скоротилося приблизно на 11%. Ford забракло всього 20 000 одиниць, щоб зрівнятися з показниками Chevy. Непоганий результат для сезону наздоганяючого розвитку. Справжніми переможцями у сегменті середніх цін виявилися несподівані гравці. Продаж Buick зріс на 26 відсотків. Pontiac збільшив продажі на 32 відсотки. Chrysler піднявся на 51 відсоток. Nash очолив список із вражаючим зростанням на 62 відсотки.
Потім ситуація різко погіршилась. Настала пізня осінь. Країна поринула у гострий економічний спад. Продажі автомобілів звалилися. Дилерські центри тонуть у автомобілях, отриманих за програмою trade-in під час весняного перенасичення ринку. Ринок було затоплено.
Страждали і власні продажі Ford. Моделі Ford DeLuxes 1937 та інші моделі продавалися погано. Дилерські центри були переповнені. Пропозиція значно перевищувала попит на вторинному ринку. На щастя, назрівав поворотний момент.
Стратегія моделі DeLuxes
Моделі Ford DeLuxes 1937 року були зміною підходу Ford до маркетингу своїх автомобілів. Вони більше не були базовими версіями. Вони оснащувалися великою кількістю зручностей. Великою кількістю хромованих елементів. Більш якісним оздобленням. Метою було утримати покупців у рамках бренду Ford, не дозволяючи їм переходити до зростаючих брендів середнього цінового сегменту.
Але макроекономіка не зважає на маркетингові стратегії. Спад сильно вдарив. Ціни на старі автомобілі впали. За ними були ціни на нові автомобілі. У дилерів утворилися величезні запаси. Грошовий потік вичерпався. Ford DeLuxes, незважаючи на додаткові функції, не змогли подолати ширших економічних труднощів.
Проте, інженерні покращення мали значення. Випробування на динамометричному стенді гарантували, що двигуни відповідають стандартам продуктивності. Дані аеродинамічної труби дозволили покращити аеродинаміку. Випробування осей гарантували довговічність. Ці інвестиції окупляться пізніше. Не 1937 року. Але у наступні роки.
Лінійка DeLuxes зрештою допоможе Ford відновитися. Не одразу. Але поступово. Спад став шоком. Необхідною корекцією. Автопромисловість адаптується. Форд адаптується. Моделі 1938 будуть готові.
Епоха Джека Девіса та криза уживаних автомобілів
Зміна керівництва у Ford відбулася тихо у календарному плані, але голосно на парковках дилерських центрів. 22 грудня 1937 року Едсел Форд зробив крок, який справді мав значення для людей, які продають цей метал. Уільям Коулінг, що йде з посади генерального директора з продажу, був гідною особою компанії. Він із витонченістю вирішував питання зв’язків із громадськістю. Але він був створений для важкої роботи. Його наступником став Джон Р. Джек Девіс.
Девіс був іншим. Дилери називали його “продавцем серед продавців”. Він не просто хотів, щоб вони посміхалися для фотографій; він хотів, щоб вони збільшували обсяги продажів. І була велика проблема, яку треба було вирішити.
Кожен дилер в Америці тонув у боргах.
Паркування було забито надлишком уживаних автомобілів. Це була не лише проблема Ford. Це був галузевий зашморг. Уживаний товарний запас гнил, тоді як конвеєри з виробництва нових автомобілів працювали вхолосту. Девіс побачив вузьке місце. Він не намагався вирішити проблему самотужки. Він звернувся до Алвана Макколі, президента Packard та голови Асоціації виробників автомобілів.
Девіс запропонував скоординовану чистку ринку.
Результатом став Тиждень уживаних автомобілів у березні 1937 року. Це було видовище, яке покликане прочистити труби ринку. Стратегія була жорстокою, але ефективною. Найгірші з цих «відр» спалювали. Так, спалювали. Ці пожежі були просто утилізацією відходів; це був маркетинговий театр. Вони приваблювали юрби. Вони створювали відчуття терміновості та оновлення.
Цифри розповідають історію. Дилери Ford розпродали понад 57 000 автомобілів. Це був лідерство серед решти виробників. Вони позбулися 22 804 одиниць свого запасу. За словами істориків Невінса і Хілла, це був здоровий (корисний/оздоровчий) результат. Чи врятувало це рік? Ні. 1938 все ще був важким часом для автовиробників. Виробництво Ford та його конкурентів скоротилося більш ніж наполовину. Але чи перенасичення ринку уживаних автомобілів? Зникло.
Стилізація дворівневого підходу
Після розчищення запасів Ford звернув увагу на нові моделі 1938 року. Механічно було мало що, про що можна було б кричати. Інженери зберегли простий набір перевірених деталей. Але стилісти одержали mandate: розширити привабливість. Ford ухвалив дворівневу політику. Вони не просто будували автомобілі; вони створювали різні особи під одним брендом.
Базова модель, тепер офіційно звана Standard (раніше серія “base”), зберегла каркас кузова 1937 року. Але обличчя змінилося. Решітка радіатора була перероблена. Горизонтальні планки верхньої ґрати тепер йшли назад, зливаючись із бічними вентиляційними отворами капота. Це була тонка зміна, але вона пом’якшила передню частину.
Ззаду вільні задні ліхтарі попереднього року були замінені. Їх замінили на акуратні ліхтарі краплеподібної форми. Усередині панель приладів отримала обробку під червоне дерево. Це була спроба додати трохи тепла утилітарному пакету.
Standard був аскетичним. У вас був один двірник. По одному задньому ліхтареві з кожного боку. Усередині – одна сонцезахисна козирка та один підлокітник. Він був спрощений до шасі.
Чи це було надто спрощеним?
Ford, мабуть, так думав. До січня вони додали хромовані планки на радіаторні грати. Невеликий дотик. Воно розбавило монотонність. Воно сигналізувало у тому, що навіть базова модель мала трохи блиску.
Відмінність DeLuxe
Якщо Standard був інструментом, Deluxe був заявою. У брошурі не було зайвих слів. Ці автомобілі були «цілком новими на вигляд». Вони не просто виглядали інакше; вони відчувалися інакше.
DeLuxe виглядав більшим. Він і був великим. Закриті седани пропонували значно більше місця для пасажирів. Простір для багажу був набагато більшим. То була ставка на комфорт. Коли Standard зосереджувався на тому, щоб доставити вас з точки А в точку Б, DeLuxe зосереджувався на тому, як ви себе при цьому відчували.
Передня частина була оновлена за рахунок довшого капота. Це дало
Профіль та ціннісна пропозиція Ford DeLuxe 1937 року
Бічний профіль кабріолету-седана Ford DeLuxe 1937 визначав зміну естетики тієї епохи. Це був не просто автомобіль; це була заява, втілена у листовому металі. Передня частина оснащувалась більш м’якою решіткою радіатора у формі серця з горизонтальними планками. Вона виглядала масивніше і вражаючим, ніж грати серії Standard. На версіях седан лінія даху плавно згинається аж до заднього бампера. Цей дизайнерський прийом позбавив автомобіль від короткого та присадкуватого вигляду, який характерний для моделей попереднього року.
Відчиніть двері — і покращення було очевидним. Ви отримували обробку з якісного мохера чи широкої тканини. Великі задні підлокітники йшли в стандартній комплектації, кожен зі своїм попільничкою. Панель приладів була новою, красивою та оброблена під горіх з елементами зі слонової кістки. Вона відчувалася ґрунтовною.
А потім була ціна. Ford DeLuxe пропонував таку чисту цінність за власний кошт, яку важко було ігнорувати. Переплативши всього 60 доларів у порівнянні зі стандартною моделлю, ви отримували більш просторий автомобіль. Він був краще обладнаний. Краще оздоблений. Підсумок? Продаж Deluxe перевищив продаж більш дешевий Standard у співвідношенні три до одного. Люди бачили різницю. Вони були готові платити за неї.
Оновлення модельного ряду Ford 1938 року
У модельному ряду Ford 1938 відбулися значні зміни, особливо щодо універсала. Цього року розсувне скло в задніх дверях і задніх бічних панелях стало стандартним обладнанням. 1937 року ця опція коштувала додатково 20 доларів. Ford знизив ціну, щоб стимулювати продажі. Варіант “screen-side” зі шторками з боків був повністю виключений з лінійки.
Зберігання речей стало продуманішим. Запасне колесо перемістили із задніх воріт усередину, у спеціальний простір за сидінням водія. Дерев’яна обшивка також отримала оновлення. Змінилася та логістика виробництва. Завод в Айрон-Мьютен (штат Мічиган) тепер виробляв дерев’яні кузови безпосередньо на місці. Потім їх відправляли на різні складальні заводи Ford. Раніше підприємство у Верхньому півострові вирізало та підганяло дерев’яні деталі, а потім відправляло ці компоненти на завод компанії Murray Body Company у Детройті для остаточного складання. Цей додатковий етап було усунуто.
Модифікації та аксесуари Ford 1938 року
1938 року седан Ford Tudor більше не пропонувався у версії DeLuxe. Ця зміна позбавила автомобіль деяких привабливіших елементів обробки, змушуючи покупців шукати інші варіанти, якщо вони хотіли додати машині трохи стилю.
Для тих, хто був готовий витратити кілька доларів, Ford пропонував офіційні аксесуари, які справді мали сенс. Два з них вирізнялися особливо. Задні крильові щитки, які часто називають спідницями, коштували дев’ять доларів за пару. Вони захищали фарбу від бруду. Просто. Фактично. Потім були ковпаки ступиць та спиць із нержавіючої сталі. П’ятнадцять доларів за комплект із чотирьох штук. Вони перетворювали тьмяні, функціональні сталеві колеса на щось із легким блиском. Невелике покращення, але воно привертало увагу.
Про комфорс теж не забули. Подушка Kool Kushion коштувала три долари. Вона була розроблена, щоб тримати водія у прохолоді у літню спеку. Це не була річ розкоші. Просто базова потреба для будь-кого, хто керував автомобілем без кондиціонера.
Інші предмети доповнювали каталог. Чохол на радіатор? Один долар та двадцять п’ять центів. Центральний захист бампера? Один долар і сімдесят п’ять центів. Дорожній ліхтар за п’ять доларів. Якщо ви хотіли оновити інтер’єр, кермо DeLuxe коштувало сім доларів і п’ятдесят центів.
Запасні частини для обслуговування були дешевими за сьогоднішніми мірками. Масляний фільтр коштував три долари та двадцять п’ять центів. Повітряний фільтр — три долари та сімдесят п’ять центів. Полагодити прокол? Комплект для ремонту шин коштував лише двадцять центів. Двадцять центів.
Предмети безпеки та зовнішнього вигляду завершували список. Ford знав, що його клієнти хотіли автомобілі, які довго служили. І при цьому виглядали добре.
1938 рік модельний рік змушував робити вибір. Можна було зупинитись на базовому Tudor. Або можна було витратити додаткові гроші на правильні аксесуари. У будь-якому випадку, основна конструкція залишалася незмінною. Надійна. Доступна. Створена, щоб служити довго.
Люди справді купували ці предмети? Швидше за все. Ford не пропонував аксесуари просто так. Він пропонував їх, бо водії бажали вибору. І вони були готові платити за нього.
Результатом став парк автомобілів Ford, які трохи відрізнялися на вигляд. Деякі мали спідниці. У деяких – блискучі ковпаки. У деяких – нові керма. Але вони мали однакову основу. Той-таки двигун. Та сама рама.
Ось у чому суть автомобілів Ford 1938 року. Вони були не просто машинами. Вони були платформами. І водії робили їх своїми.
Ford DeLuxe Convertible Coupe 1938: Урізана лінійка
До 1938 року Ford DeLuxe convertible coupe 1938 року залишився єдиним представником на вершині значно поріділої ієрархії. Ford виключив три типи кузова цього року, що стало стратегічним відступом: непопулярні седани з плоскою задньою частиною Tudor і Fordor зникли з лінійки Standard, так і з лінійки DeLuxe. Лінійка DeLuxe постраждала сильніше за свого «брата»: стильний родстер був повністю знятий з виробництва через низькі продажі. Це було лише початком чищення. У 1939 році до них приєдналися Club Coupe, Club Convertible та Phaeton, а наступного року – Convertible Sedan.
Стагнація інженерії проти реальності ринку
Автомобілі, що пережили скорочення асортименту, стали наслідком корпоративної боротьби. Едсел Форд, номінальний президент, багато років наполягав на модернізації. Він хотів гідравлічні гальма, незалежну передню підвіску і привід Hotchkiss замість важкої та громіздкої карданної труби з торсіонним валом. Генрі Форд, патріарх компанії, відмовлявся відступати. В результаті вийшла лінійка, яка здавалася анахронізмом навіть у момент сходу з конвеєра.
Якби бачення Едсела переважало, Ford 1937 та 1938 років могли б виглядати як конкуренти. Натомість упертість Генрі відправила компанію на тонкий лід майбутнього. Але чи це значення мало?
Немає сумнівів у тому, що, незважаючи на застарілу інженерію, ці Ford були надійними та довговічними. Оснащені надійним 85-сильним двигуном V-8, вони залишалися лідерами продуктивності у свою епоху. У травні 1938 Ford випустив свій п’ятимільйонний двигун V-8, а до листопада з конвеєра зійшов двадцять шестимільйонний автомобіль Ford.
Ford DeLuxe convertible coupe 1938 ознаменував кінець епопи різноманітності типів кузова бренду.
Моделі Ford 1937–1938 років, ціни та обсяги виробництва
Лінійка Ford 1937 була представлена з великим розмахом, але не справила достатньо глибокого враження, щоб врятувати struggling гіганта від власної інерції. Тим не менш, якщо озирнутися назад, моделі 1937 і 1938 користуються високим попитом у колекціонерів. Дані нижче докладно описують вагу, ціну та обсяги виробництва за цей перехідний період.
Модель 1937 року 74 (Standard)
| Тип кузова Вага (фунти) Ціна | Виробництво |
| :— | :— | :— | :— |
| Coupe, 5W, 2P | 2,275 | $529 | 43,866 |
| Tudor sedan, 5P | 2,405 | $579 | 148,467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,415 | $604 | 51,322 |
| Fordor sedan, 5P | 2,435 | $639 | 18,541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,445 | $664 | 13,976 |
| 4d wagon, side curtains | 2,691 | $744 | 193 |
| 4d wagon, glass windows | 2,776 | $764 | 193 |
| Разом | | | 276,365 |
Модель 1937 року 78 Standard
| Тип кузова Вага (фунти) Ціна | Виробництво |
| :— | :— | :— | :— |
| Coupe, 5W, 2P | 2,496 | $586 | 46,481 |
| Tudor sedan, 5P | 2,616 | $611 | 147,794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,648 | $638 | 78,895 |
| Fordor sedan, 5P | 2,649 | $671 | 30,521 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,666 | $696 | 31,555 |
| Разом | | | 335,246 |
Модель 1937 року 78 DeLuxe
| Тип кузова Вага (фунти) Ціна | Виробництво |
| :— | :— | :— | :— |
| Roadster, 2/4P | 2,576 | $694 | 1,250 |
| Phaeton, 5P | 2,691 | $749 | 3,723 |
| Coupe, 5W, 2P | 2,506 | $659 | 26,738 |
| Club Coupe, 5W, 5P | 2,616 | $719 | 16,992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2,616 | $719 | 10,148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2,636 | $759 | 8,001 |
| Tudor sedan, 5P | 2,656 | $674 | 33,683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,679 | $699 | 73,690 |
| Fordor sedan, 5P | 2,671 | $734 | 22,885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,696 | $759 | 98,687 |
| Convertible Sedan, 5P | 2,86
