Detroit raramente ha visto uno spettacolo come quello scoppiato con il debutto della gamma Ford del 1937. La data era il 6 novembre 1936. Il direttore delle vendite William C. Cowling non si limitò a lanciare le auto; ha orchestrato una stravaganza in piena regola per garantire che i nuovi modelli arrivassero sul mercato con il massimo slancio.
Ford aveva lavorato in segreto. L’azienda aveva trascorso mesi a sviluppare un nuovo design che avrebbe ridefinito il segmento automobilistico a prezzi accessibili. Cowling sapeva che un comunicato stampa standard non avrebbe funzionato. Aveva bisogno di uno spettacolo. Per svelare i modelli del 1937 fu organizzato un enorme evento, che attirò l’attenzione di tutta l’industria automobilistica.
La risposta è stata immediata e travolgente. Reporter e appassionati accorrevano per vedere i motori V-8 aggiornati, il telaio migliorato e gli stili della carrozzeria più eleganti. L’aggressiva strategia di marketing di Cowling ha dato i suoi frutti immediatamente. Le Ford del 1937 divennero l’argomento principale della città, stabilendo un nuovo standard per il lancio automobilistico che Detroit non aveva mai visto prima.
Lo spettacolo del Colosseo di Detroit
Devi rispettare la teatralità. Mentre la maggior parte dei lanci automobilistici odierni sembrano comunicati stampa con motori allegati, il lancio della Ford nel 1937 fu puro spettacolo. Ottomila concessionari arrivarono al Detroit Coliseum su quarantuno treni speciali, in rappresentanza di ogni angolo degli Stati Uniti e del Canada. Il locale stesso era appena stato rinnovato da Walter Dorwin Teague, la leggenda del design industriale che ha dato allo spazio un’atmosfera elegante e moderna. L’aria ronzava del suono di Fred Waring e dei suoi Pennsylvanian, che erano all’apice della loro fama.
Poi le luci si sono abbassate.
Un singolo raggio fendeva l’oscurità, fissandosi al centro del palco. Su un ascensore idraulico apparve un enorme emblema V-8. Non era solo un logo. Era la stella. Quando i riflettori si allargarono, una ragazza di dodici anni con riccioli dorati uscì dall’ombra dello stemma. Si muoveva con grazia esperta, evocando una folla di folletti, elfi e gnomi dalle ali.
Poi è arrivato il calderone.
Al centro si ergeva un’enorme pentola fumante. Una dopo l’altra, gigantesche repliche di componenti Ford del 1937 furono issate nella luce abbagliante e gettate nella birra. Parafanghi anteriori. Pannelli strumenti. Blocchi motore. Griglie del radiatore. Cuscini di seduta. L’immagine era chiara: stavano fondendo il vecchio per forgiare il nuovo.
Quando si accesero le luci colorate, il vapore svanì. Gli elfi si ritirarono. Ciò che rimaneva era una nuova e scintillante Club Coupé. Era la prima volta per la formazione del 1937. L’auto si alzò su una piattaforma, fece il giro del palco e scivolò giù per una rampa fino al pavimento. Era appariscente. È stato rivoluzionario. Era necessario.
Perché era necessario Flash
Ford non lo ha fatto per divertimento. Lo fecero perché il 1936 era stato un disastro.
Nonostante la produzione di più unità che mai, la società perse terreno nei confronti della General Motors. La Chevrolet aveva battuto facilmente la Ford nel 1935. Nel 1936, quel divario si allargò. Le vendite sono diminuite di oltre il 23%. Il pubblico si stava spostando verso Chevy. Ford aveva bisogno di scuoterli.
Il Modello 74 del 1937 non fu solo un aggiornamento. Era una dichiarazione. Usando concetti di merchandising mai visti prima, Ford costrinse l’industria a prestare attenzione. La presentazione non consisteva solo nel mostrare un’auto. Si trattava di riaffermare il dominio attraverso il puro spettacolo.
“Ford aveva bisogno di una presentazione appariscente se voleva catturare l’attenzione del pubblico.”
La Club Coupé che scese dal palco fu la prova fisica di quella strategia. Sembrava diverso. Sembrava nuovo. E per un breve momento il divario del 23% non ha avuto importanza. I riflettori erano tornati su Dearborn.
Guarda la parte posteriore della Ford Modello 74 del 1937. Quel cofano del bagagliaio scende come un dirupo. Per gli hobbisti moderni, questo sembra strano. Le Ford del 1936 sono tesori. Le carrozzerie aperte e le coupé a tre finestrini si vendono a metà prezzo rispetto a quanto offrono le Chevrolet comparabili del 1936. I collezionisti pagano il premio. Eppure ecco la Ford del 1937. Deve cambiare.
Ford era rimasta indietro. Le ragioni erano specifiche. Chevrolet offrì una “torretta” in acciaio senza saldatura su quasi tutti i modelli del 1936. La cabriolet Standard era l’unica eccezione. La serie Chevrolet Master aveva anche sospensioni anteriori indipendenti. Ford lo chiamava “Knee-Action”. È arrivato gratis. Ford ha mantenuto il vecchio solido assale con trave a I. Utilizzava una molla a balestra trasversale. Era la stessa configurazione dei tempi del Modello T.
La Knee-Action non era una novità nel 1936. Chevrolet la introdusse nel 1934. La Turret Top arrivò nel 1935. La novità di quell’anno furono i freni.
Plymouth fece molta pubblicità. Le vendite sono aumentate. Il pubblico ha appreso dei freni idraulici “a succo”. Nel 1936 quasi tutti i produttori americani li adottarono. Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. Ford era l’eccezione. Insieme a Chevrolet.
Strategia di formazione Ford del 1937
Ford voleva indietro il vantaggio nelle vendite. Questa volta per davvero. La formazione del 1937 ottenne un “Nuovo tetto interamente in acciaio”. Torna indietro. Non c’è interruzione nella linea. Non era una “torretta”. Le leggi sul copyright probabilmente lo vietavano. Lo stile è stato completamente rivisto. Ford si vantava di un “nuovo design brillante”. Ha colpito la nota moderna. Bellezza semplificata. L’auto era larga. Spazioso. Baricentro basso. Le curve scorrevano veloci da davanti a dietro. E da un lato all’altro.
La berlina Ford del 1937 arrivò con un restyling che segnò un allontanamento dalla precedente estetica industriale dell’azienda. Il cambiamento più visibile è stato il parabrezza inclinato in due pezzi “tipo V”, una caratteristica disponibile su tutti gli stili di carrozzeria chiusa. Questo ha sostituito il vetro piatto a pannello singolo degli anni precedenti. I fari non erano più pali indipendenti. Invece, le unità a forma di mandorla sono state integrate direttamente nei grembiuli del parafango anteriore. Questa mossa ha anticipato le tendenze del settore. Chevrolet mantenne i fari separati fino al 1940. Plymouth non adottò lo stesso approccio integrato fino al 1939.
La griglia anteriore aveva una forma a V netta. Era un richiamo visivo diretto alla Lincoln Zephyr, che aveva debuttato solo un anno prima. Il cofano si apriva all’indietro in stile “alligatore”, incernierato nella parte posteriore anziché anteriore.
Meccanica dello sterzo e dei freni
Sotto la pelle, la Ford del 1937 vide revisioni meccaniche. Gli ingegneri hanno abbassato il rapporto di sterzo. Ciò ha reso l’auto più facile da girare ma ha richiesto una maggiore rotazione delle ruote per ottenere lo stesso angolo. Anche i freni sono stati aggiornati.
Henry Ford all’epoca aveva 74 anni. Era testardo riguardo ai sistemi idraulici. Si rifiutò di abbandonare i freni meccanici, insistendo sull’acciaio dal pedale alla ruota. La soluzione erano leganti meccanici autoenergizzati. Questi sfruttavano lo slancio dell’auto per aiutare ad applicare la forza frenante. Ford ha affermato che ciò ha ridotto la pressione sul pedale richiesta di circa un terzo.
Il sistema utilizzava cavi di acciaio alloggiati in condotti flessibili. Questo non era privo di difetti. I cavi potrebbero scricchiolare e vibrare. In condizioni climatiche avverse, erano soggetti a corrosione, con conseguenti potenziali guasti. Tuttavia, se sottoposti a manutenzione, questi freni a cavo offrivano una potenza di arresto significativamente migliore rispetto ai sistemi controllati da asta utilizzati nei modelli del 1936.
Il V-8 da 85 cavalli
Il motore V8 da 85 cavalli rimase il vantaggio esclusivo di Ford nel segmento di prezzo basso. Sono stati apportati diversi miglioramenti chiave. La capacità della pompa dell’acqua è aumentata di quasi un terzo, raggiungendo 45 galloni al minuto. La pompa è stata spostata nella parte anteriore superiore del blocco. Questo cambiamento ha permesso di spingere il liquido refrigerante attraverso il rivestimento invece di aspirarlo, migliorando la circolazione.
I cuscinetti principali sono stati ingranditi a 2,4 pollici. I cuscinetti inseriti hanno sostituito il vecchio tipo Babbitt colato, offrendo una maggiore durata.
Ford ha anche spinto molto sul “comfort delle creature”. I materiali di marketing promettevano una guida tranquilla, citando molle lubrificate a pressione e nuovi metodi di montaggio del motore e della carrozzeria. I miglioramenti all’asse posteriore, all’albero motore e alle tubazioni di scarico sono stati tutti attribuiti alla riduzione del rumore. La corsa in equilibrio centrale è stata attenuata da molle affusolate.
Il quadro strumenti è stato ridisegnato. Gli indicatori sono stati raggruppati per una lettura rapida. Il pulsante di avviamento si è spostato sul pannello stesso. La leva del freno di stazionamento era a sinistra, sotto il cruscotto. Il sedile del conducente divenne regolabile, alzandosi mentre scivolava avanti o indietro.
Ford ha invitato gli acquirenti a esaminare i dettagli. Hanno posizionato il veicolo come “L’auto di qualità nel campo dei prezzi bassi” e “L’auto universale”.
Gamma di modelli e livelli di allestimento
Erano disponibili diciassette modelli distinti. Ford ha continuato la sua strategia di allestimento a due livelli.
La serie base, che sarebbe diventata ufficialmente nota come linea “Standard” nel 1938, includeva:
– Una coupé a tre passeggeri
– Berline Tudor e Fordor “flatback”.
– Berline Tudor e Fordor Touring con bagagliaio incorporato
La serie DeLuxe ha ampliato questa gamma. Ha aggiunto:
– Una nuova Club Coupé
– Una station wagon legnosa
– Cinque stili di carrozzeria aperta: Cabriolet, Club Cabriolet, Berlina decappottabile a quattro porte, Phaeton e Roadster
La Roadster scomparve dopo la stagione 1937. La Phaeton seguì l’esempio nel 1938.
I modelli DeLuxe venivano forniti con più attrezzature. Le caratteristiche includevano doppie luci posteriori, doppi tergicristalli e griglia cromata e telai del parabrezza. Sulle modanature dei finestrini e sul cruscotto sono apparse venature del legno di noce. Altri tocchi includevano braccioli posteriori, doppie trombe elettriche, un volante “banjo”, un vano portaoggetti con serratura e un orologio.
I materiali degli interni variavano in base allo stile della carrozzeria. I modelli chiusi offrivano mohair o tessuto pettinato. Gli acquirenti di una decappottabile potevano scegliere tra cordoncino Bedford e pelle con finitura anticata. La Phaeton e la Roadster utilizzavano la pelle. I sedili rumorosi di tutta la linea erano rivestiti in similpelle.
Crediti di progettazione
A Bob Gregorie viene spesso attribuito il merito del design Ford del 1937. Lo stesso Gregorie lo ha contestato. All’epoca era impegnato a preparare la Lincoln-Zephyr del 1938. Il lavoro di progettazione vero e proprio proveniva dallo staff della Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda ha guidato la squadra. L’equipaggio comprendeva Alex Tremulis, Bob Koto e Phil Wright. Tutti e tre sono diventati figure significative nello stile automobilistico.
Proporzioni e margini di profitto
La station wagon Ford Model 78 del 1937 riuscì a mantenere vivo il linguaggio del design, ma il resto della gamma scatenò una guerra tra gli storici. David L. Lewis, Mike McCarville e Lorin Sorensen sostengono che questa sia stata una delle Ford più belle del decennio. Altri non sono del tutto d’accordo, raggruppando insieme i modelli del 1937 e del 1938 come le auto più brutte che Henry Ford abbia mai venduto.
Henry Ford non si fidava dei suoi stilisti per farlo bene. Ordinò personalmente il taglio della lunghezza complessiva da 182,75 pollici a 179,5. Sembra un numero trascurabile. Non lo era.
Il passo più corto rovinava le proporzioni. Le berline flatback finirono per sembrare tozze. Gordon Buehrig, che ha definito l’eleganza a Duesenberg, diceva che il buon design è quasi interamente una questione di proporzioni. La Ford del 1937 fallì quel test.
Le condizioni economiche hanno aiutato le vendite, almeno sulla carta. L’economia americana era uscita inciampando dai postumi della profonda Depressione nel 1936 e aveva continuato a riprendersi fino al 1937. Ford trasse vantaggio dall’ottimismo. Alla fine dell’anno erano state prodotte quasi 57.000 unità in più rispetto al 1936. Ciò corrisponde a un aumento del volume del 7,2%.
Ci si aspetterebbe che questo tipo di crescita delle vendite riempia le casse. Non è stato così. I profitti sono arrivati a 6,76 milioni di dollari. Quella cifra era appena un terzo di quanto realizzato dall’azienda l’anno precedente.
Perché la disconnessione tra volume e valore? La Ford del 1937 venne fornita con nuovi e costosi giocattoli. Gli utensili per il tetto in acciaio senza saldatura hanno richiesto un’enorme quantità di denaro. Anche lo sviluppo del nuovo motore da 60 cavalli ha prosciugato il budget. L’innovazione ha un prezzo e nel 1937 Ford lo pagò per intero.
Gli interni della Ford Model 74 station wagon del 1937 non prevedevano solo il trasporto di attrezzi. Offriva caratteristiche di comfort autentiche per gli occupanti. Ma il comfort all’interno dell’abitacolo non ha impedito a Ford di investire ingenti risorse in infrastrutture tecniche. Hanno aperto una nuova sala dinamometro. Comprarono una macchina per testare gli assi. La galleria del vento, costruita solo l’anno prima, fu aggiornata con capacità di aria calda e fredda per l’anno modello 1937.
Chevrolet ha preso un colpo. La produzione è scesa di circa l’11% durante l’anno. La Ford arrivò a meno di 20.000 unità dai numeri della Chevy. Non male per una stagione di recupero. I veri vincitori nel segmento di prezzo medio sono stati sorprendenti. Le vendite di Buick sono aumentate del 26%. La Pontiac è cresciuta del 32%. Chrysler è salita del 51%. Nash ha guidato il gruppo con un massiccio aumento del 62%.
Poi è caduto il fondo. Arrivò la fine dell’estate. La nazione scivolò in una forte recessione. Le vendite di auto sono crollate. Le concessionarie erano sommerse dalle auto usate prese in commercio durante l’eccesso di scorte primaverile. Il mercato era inondato.
Le vendite di Ford hanno sofferto. La Ford DeLux del 1937 e altri modelli hanno avuto difficoltà. Le concessionarie erano sovraffollate. L’offerta ha superato di gran lunga la domanda nel mercato secondario. Fortunatamente si stava preparando una svolta.
La strategia del modello DeLuxes
Le Ford DeLux del 1937 rappresentarono un cambiamento nel modo in cui Ford commercializzava i suoi veicoli. Non erano più solo modelli base. Sono venuti con più servizi. Più cromo. Finiture migliori. L’obiettivo era quello di mantenere gli acquirenti all’interno dell’ovile Ford piuttosto che lasciarli scivolare verso i marchi emergenti di medio livello.
Ma la macroeconomia non si preoccupa delle strategie di marketing. La recessione ha colpito duramente. I prezzi delle auto usate sono crollati. Seguirono i prezzi delle nuove auto. I rivenditori detenevano ingenti scorte. Il flusso di cassa si è prosciugato. Le Ford DeLux, nonostante le loro funzionalità aggiuntive, non sono riuscite a superare le più ampie difficoltà economiche.
Tuttavia, i miglioramenti tecnici erano importanti. I test al dinamometro hanno garantito che i motori soddisfacessero gli standard prestazionali. I dati della galleria del vento hanno perfezionato l’aerodinamica. I test sugli assi hanno garantito la durata. Questi investimenti sarebbero stati ripagati in seguito. Non nel 1937. Ma negli anni a venire.
La linea DeLuxes alla fine aiuterebbe Ford a riprendersi. Non immediatamente. Ma costantemente. La recessione è stata uno shock. Una correzione necessaria. L’industria automobilistica si adatterebbe. Ford si adatterebbe. I modelli del 1938 sarebbero pronti.
L’era di Jack Davis e la crisi delle auto usate
Il cambiamento nella leadership di Ford è avvenuto in sordina nel calendario, ma con grande clamore nella concessionaria. Il 22 dicembre 1937, Edsel Ford fece una mossa che contava davvero per le persone che vendevano il metallo. William Cowling, il direttore generale delle vendite uscente, era un bel volto per l’azienda. Ha gestito le pubbliche relazioni con grazia. Ma non era fatto per la fatica. Il suo sostituto fu John R. “Jack” Davis.
Davis era diverso. I commercianti lo chiamavano “il venditore dei venditori”. Non voleva solo che sorridessero per le foto; voleva che spostassero il volume. E c’era un grosso problema da risolvere.
Ogni commerciante in America stava annegando.
I lotti erano intasati da un surplus di auto usate. Questo non era solo un problema Ford. Era una stretta soffocante per tutto il settore. L’inventario usato giaceva a marcire mentre le nuove linee di produzione ronzavano per un pubblico di una persona. Davis ha visto il collo di bottiglia. Non ha provato a risolverlo da solo. Si recò da Alvan Macauley, presidente della Packard e capo dell’Associazione dei produttori di automobili.
Davis ha lanciato un’epurazione coordinata.
Il risultato fu la Settimana delle auto usate nel marzo 1937. Era uno spettacolo pensato per liberare i tubi. La strategia era brutale ma efficace. I pezzi peggiori furono bruciati. Sì, bruciato. Questi incendi non erano solo smaltimento dei rifiuti; stavano pubblicizzando il teatro. Attiravano folle. Hanno creato un senso di urgenza e rinnovamento.
I numeri raccontavano la storia. I concessionari Ford hanno liquidato più di 57.000 veicoli usati. Questo era un vantaggio rispetto a ogni altro produttore. Hanno perso 22.804 unità dalle loro scorte. È stato un risultato salutare, secondo gli storici Nevins e Hill. Ha salvato l’anno? Il 1938 era ancora un periodo di magra per le case automobilistiche. La produzione della Ford e dei suoi rivali venne ridotta di oltre la metà. Ma l’eccesso di auto usate? Andato.
Definizione dell’approccio a due tracce
Con l’inventario ripulito, Ford rivolse la sua attenzione ai nuovi modelli per il 1938. Meccanicamente c’era poco di cui vantarsi. Gli ingegneri hanno mantenuto semplice il contenitore delle parti collaudate. Ma gli stilisti avevano un mandato: ampliare l’appeal. Ford ha adottato una politica a doppio binario. Non costruivano più solo automobili; stavano costruendo personalità distinte sotto un unico distintivo.
Il modello base, ora ufficialmente chiamato Standard (precedentemente la serie “base”), conservava le ossa della carrozzeria del 1937. Ma il volto è cambiato. La griglia è stata rivista. Le barre orizzontali della griglia superiore ora sono arretrate, fondendosi con le prese d’aria laterali del cofano. È stato un cambiamento sottile, ma ha ammorbidito la parte anteriore.
Nella parte posteriore sono stati sostituiti i fanali posteriori indipendenti dell’anno precedente. Sono stati scambiati con unità pulite a forma di lacrima. All’interno, il cruscotto ha una finitura in mogano. Era un tentativo di aggiungere un tocco di calore a un pacchetto utilitaristico.
Lo standard era spartano. Hai un tergicristallo. Un fanale posteriore su ciascun lato. All’interno, un’unica visiera parasole e un bracciolo solitario. È stato smontato fino al telaio.
Era troppo spoglio?
Ford sembrava pensarla così. A gennaio furono aggiunte barre cromate alla griglia. Un piccolo tocco. Ha rotto la monotonia. Ha segnalato che anche l’auto entry-level aveva un po’ di splendore.
La differenza Deluxe
Se lo Standard era uno strumento, il DeLuxe era una dichiarazione. La brochure non usava mezzi termini. Queste auto erano “del tutto nuove nell’aspetto”. Non solo avevano un aspetto diverso; si sentivano diversi.
Il DeLuxe sembrava grande. Era grande. Le berline chiuse offrivano molto più spazio per i passeggeri. Lo spazio per i bagagli era molto più grande. È stata una commedia di conforto. Mentre lo Standard si concentrava sul portarti da A a B, il DeLuxe si concentrava su come ti sentivi nel farlo.
La parte anteriore è stata rinnovata con un cofano più lungo. Questo ha dato il
Il profilo DeLuxe del 1937 e la proposta di valore
Il profilo laterale della berlina decappottabile Ford DeLuxe del 1937 definì l’estetica mutevole dell’epoca. Non era solo un’auto; era una dichiarazione in lamiera. La parte anteriore presentava una griglia più morbida a forma di cuore con barre orizzontali. Sembrava più pesante e imponente della griglia della serie Standard. Nelle versioni berlina, la linea del tetto curvava dolcemente fino al paraurti posteriore. Questa scelta di design ha eliminato l’aspetto tozzo che affliggeva i modelli dell’anno precedente.
Entra e l’aggiornamento è stato immediato. Hai un bel rivestimento in mohair o in doppia stoffa. I grandi braccioli posteriori erano di serie, ciascuno con il proprio posacenere. Il cruscotto era un bel pannello strumenti nuovo, rifinito in noce con raccordi in plastica avorio. Sembrava sostanziale.
Poi c’era il prezzo. La Ford DeLuxe offriva un puro valore in dollari difficile da ignorare. Spendere solo $ 60 in più rispetto al modello Standard ti ha regalato una corsa più spaziosa e impressionante. Era meglio attrezzato. Meglio rifinito. Il risultato? Il DeLuxe ha venduto più del più economico Standard con un margine di tre a uno. La gente ha visto la differenza. L’hanno pagato.
Aggiornamenti della gamma Ford del 1938
L’allineamento Ford del 1938 vide cambiamenti significativi, in particolare con la station wagon. Quest’anno, i vetri scorrevoli nelle porte posteriori e nei quarti posteriori divennero l’equipaggiamento standard. Nel 1937, quella funzione costava 20 dollari in più. Ford ha abbassato il prezzo per spostare le unità. La variante lato schermo con tendine laterali è stata completamente eliminata.
Anche lo storage è diventato più intelligente. La ruota di scorta si è spostata dal portellone posteriore e all’interno, in un’area speciale dietro il sedile del conducente. Anche i pannelli in legno hanno ricevuto un aggiornamento. Anche la logistica della produzione è cambiata. Lo stabilimento di Iron Mountain, nel Michigan, ora produceva direttamente le carrozzerie in legno. Li hanno spediti a vari stabilimenti di assemblaggio Ford. In precedenza, lo stabilimento della Penisola Superiore tagliava e rifilava i componenti in legno. Quindi hanno spedito quelle parti allo stabilimento di Detroit della Murray Body Company per l’assemblaggio finale. Quel passo in più era sparito.
Cambio di assetto Ford del 1938 e aggiornamenti degli accessori
La berlina Ford Tudor del 1938 non era più offerta in un modello DeLuxe. Questo cambiamento ha eliminato alcune delle opzioni di allestimento più belle, costringendo gli acquirenti a cercare altrove se volevano un po’ di stile in più.
Per coloro che erano disposti a spendere qualche soldo, Ford offriva accessori autorizzati che avevano davvero senso. Due si sono distinti. Gli scudi del parafango posteriore, spesso chiamati gonne, costano nove dollari al paio. Hanno tenuto lontano il fango dalla vernice. Semplice. Pratico. Poi c’erano il mozzo della ruota in acciaio inossidabile e le coperture dei raggi. Quindici dollari per un set da quattro. Hanno trasformato le ruote in acciaio opache e funzionali in qualcosa con un po’ di brillantezza. Un piccolo aggiornamento, ma ha attirato l’attenzione.
Il comfort non è stato ignorato. Il Kool Kushion valeva tre dollari. È stato progettato per mantenere i conducenti freschi nella calura estiva. Non esattamente un oggetto di lusso. Solo una necessità di base per chiunque guidi senza aria condizionata.
Altri articoli completavano il catalogo. Una copertura per il radiatore? Un dollaro e venticinque centesimi. Protezione paraurti centrale? Un dollaro e settantacinque centesimi. Luce stradale per cinque dollari. Se volevi migliorare gli interni, il volante DeLuxe ti costava sette dollari e cinquanta centesimi.
Le parti di manutenzione erano economiche per gli standard odierni. Un filtro dell’olio costava tre dollari e venticinque centesimi. Il filtro dell’aria costava tre dollari e settantacinque centesimi. Riparare un appartamento? Il kit per la riparazione dei pneumatici costava solo venti centesimi. Venti centesimi.
Elementi di sicurezza e aspetto completano l’elenco. Ford sapeva che i suoi clienti volevano automobili che durassero. E sembrava bello farlo.
L’anno modello 1938 costrinse delle scelte. Potresti restare con il Tudor base. Oppure potresti spendere di più per gli accessori giusti. In ogni caso, la macchina principale è rimasta la stessa. Affidabile. Conveniente. Costruito per durare.
Le persone hanno effettivamente acquistato questi articoli? Più probabilmente. Ford non offriva accessori per divertimento. Li hanno offerti perché gli autisti volevano delle opzioni. Ed erano disposti a pagare per averli.
Il risultato fu una flotta di Ford che variava leggermente nell’aspetto. Alcuni avevano gonne. Alcuni avevano coprimozzi lucenti. Alcuni avevano nuovi volanti. Ma tutti condividevano le stesse basi. Lo stesso motore. La stessa cornice.
Questo è il problema delle Ford del 1938. Non erano solo automobili. Erano piattaforme. E gli autisti li hanno fatti propri.
La Ford DeLuxe Coupé decappottabile del 1938: una gamma ridotta
Nel 1938, la coupé decappottabile Ford DeLuxe del 1938 sedeva da sola al vertice di una gerarchia notevolmente ridotta. Ford aveva eliminato tre stili di carrozzeria per l’anno, una ritirata strategica che vide le impopolari berline Tudor e Fordor flatback scomparire sia dalle linee Standard che da quelle DeLuxe. L’assetto DeLuxe ha sofferto più del fratello; l’elegante Roadster fu abbandonata completamente a causa delle vendite lente. Questo era solo l’inizio dell’epurazione. Nel 1939, la Club Coupé, la Club Convertible e la Phaeton si unirono a loro nella storia, seguite l’anno successivo dalla Convertible Sedan.
Stagnazione ingegneristica vs. realtà del mercato
Le auto sopravvissute all’abbattimento erano il prodotto di un tiro alla fune aziendale. Edsel Ford, il presidente nominale, spingeva da anni per la modernità. Voleva freni idraulici, sospensioni anteriori indipendenti e Hotchkiss Drive per sostituire il pesante e ingombrante tubo di torsione. Henry Ford, il patriarca, si rifiutò di cedere. Il risultato fu una formazione che sembrava anacronistica anche quando usciva dalla catena di montaggio.
Se la visione di Edsel avesse prevalso, le Ford del 1937 e del 1938 avrebbero potuto assomigliare alla concorrenza. Invece, l’intransigenza di Henry mandò l’azienda verso un futuro precario. Ma aveva importanza?
Non c’è dubbio che, nonostante la loro ingegneria obsoleta, queste Ford fossero utili e longeve. Alimentate dall’affidabile V-8 da 85 cavalli, rimasero i campioni di prestazioni della loro epoca. La Ford produsse il suo cinquemilionesimo V-8 nel maggio 1938 e, a novembre, la 26milionesima Ford era uscita dalla linea.
La coupé decappottabile Ford DeLuxe del 1938 rappresentò la fine di un’era per i diversi stili di carrozzeria del marchio.
Modelli Ford, prezzo e produzione 1937-1938
La formazione Ford del 1937 debuttò in pompa magna, ma non riuscì ad avere un impatto abbastanza profondo da salvare il gigante in difficoltà dalla sua stessa inerzia. Eppure, guardando indietro, sia i modelli del 1937 che quelli del 1938 sono molto ricercati dai collezionisti. I dati seguenti descrivono in dettaglio il peso, il prezzo e i numeri di produzione per questo periodo di transizione.
Modello 74 del 1937 (standard)
| Stile del corpo | Peso (libbre) | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.275 | $529 | 43.866 |
| Berlina Tudor, 5P | 2.405 | $579 | 148.467 |
| Berlina Tudor T/B, 5P | 2.415 | $604 | 51.322 |
| Berlina Fordor, 5P | 2.435 | $639 | 18.541 |
| Berlina Fordor T/B, 5P | 2.445 | $664 | 13.976 |
| Vagone 4d, tendine laterali | 2.691 | $744 | 193 |
| Carro 4d, finestrini in vetro | 2.776 | $764 | 193 |
| Totale | 276.365 |
Modello 78 standard del 1937
| Stile del corpo | Peso (libbre) | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.496 | $586 | 46.481 |
| Berlina Tudor, 5P | 2.616 | $611 | 147.794 |
| Berlina Tudor T/B, 5P | 2.648 | $638 | 78.895 |
| Berlina Fordor, 5P | 2.649 | $671 | 30.521 |
| Berlina Fordor T/B, 5P | 2.666 | $696 | 31.555 |
| Totale | 335.246 |
Modello 78 DeLuxe del 1937
| Stile del corpo | Peso (libbre) | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2.576 | $694 | 1.250 |
| Fetonte, 5P | 2.691 | $749 | 3.723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2.506 | $659 | 26.738 |
| Club Coupé, 5W, 5P | 2.616 | $719 | 16.992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2.616 | $719 | 10.148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2.636 | $759 | 8.001 |
| Berlina Tudor, 5P | 2.656 | $674 | 33.683 |
| Berlina Tudor T/B, 5P | 2.679 | $699 | 73.690 |
| Berlina Fordor, 5P | 2.671 | $734 | 22.885 |
| Berlina Fordor T/B, 5P | 2.696 | $759 | 98.687 |
| Berlina decappottabile, 5P | 2.861 | $859 | 4.378 |
| Vagone 4d, tendine laterali | 2.906 | $754 | 9.111 |
| Carro 4d, finestrini in vetro | 2.991 | $775 | 9.111 |
| Berlina 4d, 7P | — | — | 521 |
| Totale | 309.807 |
Produzione totale Ford nel 1937: 921.418 unità.
