Detroit jen zřídka viděl takovou podívanou jako debut Fordovy řady automobilů z roku 1937. Bylo to 6. listopadu 1936. Obchodní manažer William C. Cowling neuváděl jen nové modely; zorganizoval obrovskou akci, aby poskytl maximální impuls novým vozům, aby se dostaly na trh.
Ford pracoval v utajení. Společnost strávila měsíce vývojem nového designu, který by nově definoval segment cenově dostupných vozů. Cowling věděl, že standardní tisková zpráva nebude fungovat. Potřeboval podívanou. Byla uspořádána velká akce k představení modelů z roku 1937, která přitáhla pozornost celého automobilového průmyslu.
Reakce byla okamžitá a ohromující. Novináři a nadšenci se hrnuli, aby viděli aktualizované motory V-8, vylepšený podvozek a uhlazenější karoserie. Cowlingova agresivní marketingová strategie se okamžitě vyplatila. O Fordech z roku 1937 se začalo mluvit ve městě a nastavily nový standard pro automobilovou prezentaci, jaký Detroit nikdy předtím neviděl.
Vystoupení v Detroit Colossum
Nelze nerespektovat teatrálnost. Zatímco většina moderních automobilových prezentací připomíná tiskové zprávy s připojenými motory, Fordova prezentace z roku 1937 byla čistou podívanou. Do Detroit Colossus dorazilo osm tisíc dealerů ve čtyřiceti jedna zvláštních vlacích, kteří reprezentovali každý kout Spojených států a Kanady. Samotná budova právě prošla rekonstrukcí pod vedením legendy průmyslového designu Waltera Dorwina Teiga, díky čemuž má prostor elegantní, moderní vzhled. Vzduch vibroval zvuky Freda Waringa a jeho Pennsylvanians Orchestra na vrcholu jejich popularity.
A pak světlo zhaslo.
Jeden paprsek prořízl temnotu a řítil se do středu jeviště. Na hydraulickém výtahu se objevil obrovský znak V-8. Nebylo to jen logo. Tohle byla hlavní hvězda. Když reflektor rozšířil kruh světla, ze stínu znaku se vynořila dvanáctiletá dívka se zlatými kadeřemi. S vytříbenou grácií přivolala ze zákulisí zástup víl, elfů a gnómů.
Pak se miska objevila.
Uprostřed se zvedl obrovský kouřící kotel. Jeden po druhém byly obří repliky Fordových dílů z roku 1937 zvednuty do jasného světla a vrženy do vroucího vlaku. Přední křídla. Přístrojové desky. Bloky motoru. Mřížky chladiče. Sedadla. Obraz byl jasný: tavili staré, aby vytvořili nové.
Když začala hrát barevná světla, pára zmizela. Elfové odešli. Na jevišti zůstalo nablýskané nové Club Coupe. Jednalo se o nový produkt v modelové řadě 1937. Auto se zvedlo na plošinu, obešlo jeviště a plynule sjelo po rampě na podlahu. Bylo jasné. Bylo to revoluční. Bylo to nutné.
Proč byl potřebný jas?
Ford to nedělal pro zábavu. Udělali to, protože rok 1936 byl katastrofou.
I když společnost vyráběla více aut než kdy jindy, ztrácela půdu pod nohama na General Motors. V roce 1935 byl Chevrolet pohodlně před Fordem. V roce 1936 se tento rozdíl zvýšil. Tržby klesly o více než 23 procent. Veřejnost postupně přešla na Chevy. Ford potřeboval rozhýbat kupce.
Model 74 z roku 1937 byl víc než jen aktualizace. Bylo to prohlášení. Ford za pomoci merchandisingových konceptů, které dosud nebyly k vidění, upozornil celé odvětví. Prezentace nebyla jen ukázkou vozu. Bylo to potvrzení dominance prostřednictvím čisté podívané.
“Ford potřeboval silnou prezentaci, pokud chtěl přitáhnout pozornost veřejnosti.”
Club Coupe, které sjelo z pódia, bylo fyzickým důkazem této strategie. Vypadal jinak. Bylo to nové. A na chvíli na rozdílu 23 procent nezáleželo. Reflektory opět svítily na Dearborna.
Podívejte se na zadní část Fordu Model 74 z roku 1937. Víko kufru klesá jako útes. Pro milovníky moderních klasických automobilů to vypadá divně. Ford z roku 1936 je poklad. Otevřené karoserie a kupé se třemi okny se prodávají za jedenapůlnásobek ceny podobných Chevroletů z roku 1936. Sběratelé jsou ochotni zaplatit prémii. Zde zobrazený je však Ford z roku 1937. Potřebuje se změnit.
Ford zaostával. Důvody byly konkrétní. Chevrolet nabízel bezešvou ocelovou „Turret Top“ (pevná střecha) na téměř všech modelech z roku 1936. Jedinou výjimkou byl standardní kabriolet. Řada Chevrolet Master měla také nezávislé přední zavěšení. Ford to nazval „Knee-Action“. Přišlo se sadou zdarma. Ford si ponechal starou průběžnou nápravu. Použila příčnou pružinu. Jednalo se o stejný design jako během éry Modelu T.
Knee-Action nebyl nový produkt v roce 1936. Chevrolet jej představil v roce 1934. Střecha Turret Top se objevila v roce 1935. Novinkou toho roku byly brzdy.
Plymouth byl silně inzerován. Prodeje se zvýšily. Veřejnost se dozvěděla o hydraulických brzdách („šťávové“ brzdy). Do roku 1936 na ně přešli téměř všichni američtí výrobci. Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. Ford byl výjimkou. Chevrolet byl také výjimkou.
Strategie Ford Line z roku 1937
Ford chtěl získat zpět svůj prodejní náskok. Tentokrát doopravdy. Modelová řada 1937 dostala „novou celoocelovou střechu“. Plynule se posouvá zpět. Na lince nejsou žádné zlomy. Nebyla to “věž”. Zákony o autorských právech pravděpodobně používání tohoto termínu zakazovaly. Styl byl zcela přepracován. Ford se pochlubil „skvělým novým designem“. Upadl do moderního rytmu. Zjednodušená krása. Auto bylo široké. Prostorný. S nízkým těžištěm. Hladké linie rychle přecházejí zepředu dozadu. A do strany.
Užitkový sedan Ford z roku 1937 přišel s osvěženou tváří, která signalizovala posun od předchozího průmyslového stylu společnosti. Nejvýraznější změnou bylo dvoudílné čelní sklo ve tvaru „V“, které bylo k dispozici u všech uzavřených typů karoserie. Nahradilo ploché jednotabulové sklo z předchozích let. Přední světlomety již nebyly samostatnými sloupky. Místo toho byly jednotky mandlového tvaru integrovány přímo do předních křídel. Tento krok předvídal trendy v oboru. Chevrolet si ponechal samostatné světlomety až do roku 1940 a Plymouth přešel na podobný integrovaný přístup až v roce 1939.
Přední maska měla ostrý tvar V. Jednalo se o přímý vizuální odkaz na Lincoln Zephyr, který debutoval jen o rok dříve. Kapota se otevírala dozadu ve stylu „aligátora“ a byla sklopná spíše vzadu než vpředu.
Mechanika řízení a brzd
Ford z roku 1937 dostal pod kůži mechanické změny. Inženýři snížili převodový poměr řízení. Díky tomu bylo auto lépe ovladatelné, ale k dosažení stejného úhlu řízení vyžadovalo více řízení. Aktualizovány byly také brzdy.
Henrymu Fordovi bylo 74 let. Byl tvrdohlavý ohledně hydraulických systémů. Odmítl se vzdát mechanických brzd a trval na použití ocelových tyčí od pedálu po kolo. Řešením byly samočinné mechanické brzdy. Využili setrvačnost vozu, aby pomohli generovat brzdnou sílu. Ford tvrdil, že to snižuje potřebnou námahu na pedál asi o třetinu.
Systém používal ocelová lana uzavřená v pružných vlnách. Nebylo to bez nevýhod. Kabely by mohly skřípat a vibrovat. V drsném počasí byly náchylné ke korozi, která mohla vést k selhání. Při správné údržbě však tyto kabelové brzdy poskytovaly výrazně lepší brzdnou sílu než systémy ovládané kabelem používané u modelů z roku 1936.
Motor V-8 o výkonu 85 koní
Motor V-8 o výkonu 85 koní zůstal výhradním prodejním artiklem Fordu v segmentu levných vozů. Bylo provedeno několik klíčových vylepšení. Výkon vodního čerpadla se zvýšil téměř o třetinu a dosáhl 45 galonů za minutu. Čerpadlo bylo přemístěno do horní přední části bloku válců. Tato změna mu umožnila protlačit chladicí kapalinu skrz chladicí plášť, spíše než ji nasát, což zlepšilo cirkulaci.
Ložiska klikového hřídele byla zvětšena na 2,4 palce. Náhradní vložky nahrazují staré lité Babbitt a poskytují větší odolnost.
Ford také silně propagoval „pohodlné vybavení“. Reklamní materiály slibovaly klidnou jízdu, poukazovaly na olejové tlačné pružiny a nové způsoby montáže motoru a karoserie. Jako důvody pro snížení hladiny hluku byla uváděna vylepšení zadní nápravy, hnacího hřídele a výfukového systému. Hladký chod zajišťovaly dlouhé kuželové pružiny.
Palubní deska byla přepracována. Nástroje byly seskupeny pro rychlé čtení. Tlačítko startování motoru se přesunulo na samotný panel. Páka parkovací brzdy byla umístěna vlevo pod přístrojovou deskou. Sedadlo řidiče je nastavitelné, při pohybu vpřed nebo vzad se zvedá.
Ford vyzval kupující, aby věnovali pozornost detailům. Vůz byl umístěn jako „Kvalitní vůz v segmentu nízkonákladových vozů“ a „Univerzální vůz“.
Modelová řada a úrovně výbavy
K dispozici bylo sedmnáct různých modelů. Ford pokračoval ve své dvouvrstvé strategii výbavy.
Základní série, která se oficiálně stala známou jako „Standardní“ řada v roce 1938, zahrnovala:
– Třímístné kupé
– sedany Tudor a Fordor „flatback“.
– Sedany Tudor a Fordor Touring s vestavěnými nosiči zavazadel
Řada DeLuxe tuto řadu rozšířila. Dodala:
– Nové Club Coupe
– Dřevěné kombi
– Pět otevřených stylů karoserie: kabriolet, Club Cabriolet, čtyřdveřový kabriolet sedan, phaeton a roadster
Roadster zmizel po sezóně 1937. Phaeton následoval příklad v roce 1938.
Modely DeLuxe byly dodávány s větší výbavou. Ty zahrnovaly dvojitá zadní světla, dvojité stěrače čelního skla a chromovanou mřížku chladiče a lemování čelního skla. Ořechová dýha se objevuje na okenních lištách a palubní desce. Mezi další úpravy patřily zadní loketní opěrky, dvojité elektrické vzduchové klaksony, banjo volant, uzamykatelná přihrádka na rukavice a hodiny.
Materiály interiéru se lišily v závislosti na stylu karoserie. Uzavřené modely nabízely mohér nebo široko tkanou látku. Kupující kabrioletu si mohli vybrat mezi kabelem Bedford a kůží se starožitným lemováním. Phaeton a Roadster používaly kůži. Sklopná zadní sedadla byla přes čáru čalouněna umělou kůží.
Kredit za design
Bob Gregoria je často považován za tvůrce designu Ford z roku 1937. Sám Gregoria to zpochybnil. V té době byl zaneprázdněn přípravou Lincoln-Zephyr z roku 1938. Vlastní projekční práce provedli zaměstnanci Briggs Manufacturing Company. Tým vedl John Tjaarda. Tým se skládal z Alex Tremulis, Bob Coto a Phil Wright. Všichni tři se následně stali významnými postavami automobilového designu.
Proporce a zisková marže
Ford Model 78 kombi z roku 1937 si dokázal zachovat designový jazyk, ale zbytek sestavy vyvolal debatu mezi historiky. David L. Lewis, Mike McCarville a Lorin Sorensen tvrdí, že to byl jeden z nejkrásnějších Fordů desetiletí. Jiní zcela nesouhlasí a modely z let 1937 a 1938 házejí do kategorie nejošklivějších aut, jaké kdy Henry Ford prodal.
Henry Ford nevěřil svým stylistům, že to dokážou správně. Osobně nařídil celkovou délku snížit z 182,75 na 179,5 palce. Zní to jako malé číslo. Ale to není pravda.
Kratší rozvor pokazil proporce. Sedany s plochou zadní částí se ukázaly jako podsadité. Gordon Burrig, který v Duesenbergu stanovil měřítko elegance, často říkal, že dobrý design je téměř výhradně otázkou proporcí. Ford z roku 1937 v tomto testu neuspěl.
Ekonomické podmínky pomohly prodejům, alespoň na papíře. Americká ekonomika se vymanila z hluboké postkrizové recese v roce 1936 a v roce 1937 pokračovala v zotavování. Ford tohoto optimismu využil. Do konce roku vyrobili téměř o 57 000 kusů více než v roce 1936. To je nárůst o 7,2 procenta v objemu.
Očekává se, že tento nárůst tržeb zaplní pokladnu. To se ale nestalo. Zisky činily 6,76 milionu $. Tato částka byla sotva o třetinu vyšší, než společnost vydělala v předchozím roce.
Proč je rozdíl mezi objemem a hodnotou? Ford z roku 1937 byl vybaven drahými novými produkty. Zařízení pro bezešvou ocelovou střechu si vyžádalo obrovské náklady. Vývoj nového motoru o výkonu 60 hp. také vyčerpal rozpočet. Inovace něco stojí a Ford ji v roce 1937 plně zaplatil.
Vnitřní prostor vozu Ford Model 74 kombi z roku 1937 byl navržen pro více než jen přepravu nákladu. Nabízel cestujícím skutečně komfortní podmínky. Pohodlí v kabině však Fordu nezabránilo v aktivním investování do inženýrské infrastruktury. Společnost otevřela novou místnost se stojanem dynamometru. Byl zakoupen stojan pro testování náprav. Aerodynamický tunel, postavený jen o rok dříve, byl upgradován, aby simuloval proudění horkého a studeného vzduchu pro model z roku 1937.
Chevrolet utrpěl ztráty. Výroba meziročně klesla o 11 procent. Fordu chybělo pouhých 20 000 kusů, aby odpovídaly číslům Chevy. Na sezónu dohánění vývoje to není špatný výsledek. Skutečnými vítězi v segmentu středních cen byli nečekaní hráči. Prodej vozů Buick vzrostl o 26 procent. Pontiac zvýšil prodeje o 32 procent. Chrysler vzrostl o 51 procent. Nash se umístil na prvním místě s působivým 62procentním nárůstem.
Pak se situace prudce zhoršila. Přišel pozdní podzim. Země se propadla do těžké ekonomické recese. Prodej aut se zhroutil. Obchodní zastoupení se topí v ojetých vozech obdržených prostřednictvím programu výměny během jarního přebytku trhu. Trh byl zaplaven.
Trpěly i vlastní prodeje Fordu. Ford DeLuxes z roku 1937 a další modely se prodávaly špatně. Obchodní zastoupení byla přeplněná. Nabídka výrazně převyšovala poptávku na sekundárním trhu. Naštěstí se chystal zlom.
Strategie modelu DeLuxes
Ford DeLuxes z roku 1937 představoval změnu ve způsobu, jakým Ford prodával svá auta. Už to nebyly jen základní verze. Byly vybaveny mnoha vymoženostmi. Velké množství chromových prvků. Vyšší kvalita provedení. Cílem bylo udržet zákazníky ve značce Ford a zabránit jim v přechodu k rostoucím značkám střední cenové kategorie.
Makroekonomie ale nevěnuje pozornost marketingovým strategiím. Tvrdě zasáhla recese. Ceny ojetých aut se propadly. Následovaly ceny nových vozů. Dealeři nashromáždili obrovské zásoby. Peněžní tok vyschl. Ford DeLuxes navzdory svým přidaným funkcím nedokázal překonat širší ekonomické potíže.
Přesto technická vylepšení udělala rozdíl. Testování Dyno zajistilo, že motory splňují výkonnostní normy. Údaje z aerodynamického tunelu zlepšily aerodynamiku. Testování náprav zajistilo odolnost. Tato investice se později vrátí. Ne v roce 1937. Ale v následujících letech.
Řada DeLuxes nakonec pomůže Fordu zotavit se. Ne hned. Ale postupně. Recese přišla jako šok. Nutná korekce. Automobilový průmysl se přizpůsobuje. Ford se přizpůsobuje. Modely z roku 1938 budou připraveny.
Éra Jacka Davise a krize ojetých aut
Změna ve vedení u Fordu proběhla v kalendáři potichu, ale hlasitě na parkovištích dealerů. 22. prosince 1937 udělal Edsel Ford krok, na kterém lidem prodávajícím kov opravdu záleželo. Odcházející generální ředitel prodeje William Cowling byl hodnou tváří společnosti. Problémy s veřejností řešil s grácií. Ale nebyl stvořen pro těžkou práci. Jeho nástupcem se stal John R. “Jack” Davis.
Davis byl jiný. Prodejci mu říkali „prodejce mezi obchodníky“. Nechtěl, aby se jen usmívali kvůli fotografiím; chtěl, aby zvýšili své prodeje. A nastal obrovský problém, který bylo potřeba vyřešit.
Každý dealer v Americe se topil v dluzích.
Parkoviště byla plná ojetých aut. Tohle nebyl jen problém Fordu. Byla to průmyslová smyčka. Použitý inventář shnil, zatímco nové linky na výrobu automobilů ležely naprázdno. Davis viděl úzké hrdlo. Nesnažil se problém vyřešit sám. Obrátil se na Alvana McCauleyho, prezidenta společnosti Packard a šéfa Asociace výrobců automobilů.
Davis navrhl koordinované vyčištění trhu.
Výsledkem byl Týden ojetých vozů v březnu 1937. Byla to podívaná navržená tak, aby vyčistila trh. Strategie byla brutální, ale účinná. Nejhorší z těchto „kýblů“ byly spáleny. Ano, spálili to. Tyto požáry nebyly jen likvidací odpadu; bylo to marketingové divadlo. Přitahovaly davy. Vytvářely pocit naléhavosti a obnovy.
Čísla vyprávějí příběh. Prodejci Ford prodali více než 57 000 ojetých vozů. Byl lídrem mezi všemi ostatními výrobci. Zbavili se 22 804 jednotek svého inventáře. Podle historiků Nevinse a Hilla to byl spásný výsledek. Zachránilo to rok? Rok 1938 byl pro automobilky stále těžkým obdobím. Výroba ve Fordu a jeho konkurentech byla snížena o více než polovinu. Ale přesycenost trhu s ojetými vozy? Zmizel.
Stylizace dvouúrovňového přístupu
Po vyklizení zásob Ford obrátil svou pozornost na nové modely z roku 1938. Mechanicky nebylo moc co křičet. Inženýři zachovali jednoduchou sadu osvědčených dílů. Ale stylisté dostali mandát: rozšířit atraktivitu. Ford přijal dvoustupňovou politiku. Už nestavěli jen auta; pod jednou značkou vytvořili různé osobnosti.
Základní model, nyní oficiálně nazývaný Standard (dříve „základní“ řada), si zachoval skelet karoserie z roku 1937. Ale tvář se změnila. Maska chladiče byla přepracována. Vodorovné lamely horní mřížky se nyní rozšířily dozadu a splývaly s bočními průduchy kapoty. Byla to jemná změna, ale zjemnila přední část.
Vzadu jsou vyměněna předloňská volně stojící koncová světla. Byly nahrazeny úhlednými světly ve tvaru slzy. Uvnitř je palubní deska opatřena mahagonovým povrchem. Byl to pokus přidat trochu tepla do utilitárního balíčku.
Standard byl asketický. Měl jsi jeden stěrač. Na každé straně jedno zadní světlo. Uvnitř je jedna sluneční clona a jedna loketní opěrka. Bylo zjednodušeno na podvozek.
Bylo to příliš zjednodušené?
Ford si to zřejmě myslel. V lednu přidali do mřížky chromované lišty. Malý dotek. Rozbilo to monotónnost. Signalizovalo to, že i základní model se trochu leskl.
DeLuxe rozdíl
Pokud byl Standard nástrojem, pak DeLuxe bylo prohlášení. V brožuře nebyla žádná zbytečná slova. Tyto vozy byly „vzhledově zcela nové“. Nejen že vypadali jinak; cítili se jinak.
DeLuxe vypadal velký. Byl velký. Uzavřené sedany nabízely výrazně více prostoru pro cestující. Bylo tam mnohem více zavazadlového prostoru. Bylo to zaměření na pohodlí. Zatímco Standard se zaměřil na to, abyste se dostali z bodu A do bodu B, DeLuxe se zaměřil na to, jak se ve vás cítí.
Přední část byla aktualizována o delší kapuci. Tohle dalo
1937 Ford DeLuxe Profil a Value Proposition
Boční profil kabrioletu Ford DeLuxe z roku 1937 definoval měnící se estetiku éry. Nebylo to ledajaké auto; bylo to prohlášení vtělené do plechu. Přední část se vyznačovala měkčí mřížkou ve tvaru srdce s horizontálními lamelami. Vypadal masivněji a působivěji než mřížka chladiče řady Standard. U verzí sedan se linie střechy hladce zakřivila až k zadnímu nárazníku. Tento designový trik eliminoval krátký a podsaditý vzhled, který charakterizoval modely předchozího roku.
Otevřete dveře a zlepšení bylo zřejmé. Získáte kvalitní mohér nebo širokou tkaninu. Standardem byly velké zadní loketní opěrky, každá s vlastním popelníkem. Palubní deska byla nová, krásná a povrchová úprava v ořechu s akcenty slonoviny. Cítila se pevná.
A pak tu byla cena. Ford DeLuxe nabízel tak čistou hodnotu za peníze, že to bylo těžké ignorovat. Za pouhých 60 dolarů více než u standardního modelu získáte prostornější a působivější vozidlo. Bylo to lépe vybavené. Lepší hotovo. Výsledek? Prodeje DeLuxe předčily levnější Standard v poměru tři ku jedné. Lidé viděli rozdíl. Byli připraveni za to zaplatit.
Aktualizace sestavy Ford z roku 1938
Modelová řada Fordu z roku 1938 zaznamenala výrazné změny, zejména u kombi. V letošním roce se standardní výbavou stala posuvná skla v zadních dveřích a zadních čtvrtlech. V roce 1937 tato možnost stála dalších 20 dolarů. Ford snížil cenu, aby stimuloval prodej. Možnost „screen-side“ se závěsy po stranách byla z řady zcela vyloučena.
Ukládání věcí se stalo promyšlenějším. Rezervní kolo bylo přesunuto ze zadních dveří dovnitř, do speciálního prostoru za sedadlem řidiče. Aktualizace se dočkalo i dřevěné obložení. Změnila se i výrobní logistika. Závod Iron Muton v Michiganu nyní vyráběl dřevěné karoserie na místě. Poté byly odeslány do různých montážních závodů Ford. Dříve továrna na Upper Peninsula řezala a montovala dřevěné díly a poté tyto komponenty expedovala do závodu Murray Body Company v Detroitu ke konečné montáži. Tento krok navíc byl odstraněn.
Úpravy a příslušenství Ford z roku 1938
V roce 1938 již nebyl Ford Tudor sedan nabízen jako verze DeLuxe. Tato změna odstranila některé z atraktivnějších prvků výbavy vozu, což přinutilo kupující hledat jinde, pokud chtěli vozu přidat nějaký styl.
Pro ty, kteří byli ochotni utratit pár dolarů, nabídl Ford oficiální příslušenství, které skutečně dávalo smysl. Dva z nich zvláště vynikly. Lamely zadních blatníků, často nazývané sukně, stojí devět dolarů za pár. Chránili lak před nečistotami. Jen. Praktický. Další na řadě byly nerezové náboje a kryty paprsků. Patnáct dolarů za sadu čtyř. Fádní, funkční ocelová kola proměnili v něco s jemným leskem. Malé zlepšení, ale bylo to poutavé.
Nezapomněli ani na pohodlí. Polštář Kool Kushion stál tři dolary. Byl navržen tak, aby řidiče v letních vedrech chladil. Nebylo to luxusní zboží. Prostě základní nutnost pro každého, kdo řídil auto bez klimatizace.
Katalog doplnily další položky. Kryt chladiče? Jeden dolar a dvacet pět centů. Centrální ochrana nárazníku? Jeden dolar a sedmdesát pět centů. Silniční lampa za pět dolarů. Pokud jste chtěli vylepšit interiér, volant DeLuxe stál sedm dolarů a padesát centů.
Servisní díly byly na dnešní poměry levné. Olejový filtr stál tři dolary a dvacet pět centů. Vzduchový filtr – tři dolary a sedmdesát pět centů. Opravit defekt? Sada na opravu pneumatik stála pouhých dvacet centů. Dvacet centů.
Seznam doplnily položky bezpečnosti a vzhledu. Ford věděl, že jeho zákazníci chtějí auta, která dlouho vydrží. A zároveň vypadaly dobře.
Modelový rok 1938 si vynutil volbu. Mohl jsi zůstat u základního Tudora. Nebo můžete utratit peníze navíc za správné příslušenství. Každopádně základní provedení zůstalo stejné. Spolehlivý. K dispozici. Vyrobeno tak, aby vydrželo.
Opravdu si lidé tyto předměty koupili? Pravděpodobnější. Ford nenabízel příslušenství jen tak pro sebe. Nabídl je, protože řidiči chtěli možnost volby. A byli připraveni za to zaplatit.
Výsledkem byla flotila vozidel Ford, která se vzhledově mírně lišila. Někteří měli sukně. Některé mají lesklé čepice. Některé mají nové volanty. Všechny ale měly stejný základ. Stejný motor. Stejný rám.
O tom jsou Fordy z roku 1938. Nebyly to jen stroje. Byly to platformy. A řidiči si je udělali po svém.
1938 Ford DeLuxe Cabrio Coupe: Odříznutá řada
V roce 1938 zůstal 1938 Ford DeLuxe kabriolet kupé jediným zástupcem na vrcholu mnohem tenčí hierarchie. Ford letos upustil od tří karosářských stylů strategickým odklonem: neoblíbené sedany Tudor a Fordor s plochými zády zmizely z řady Standard i DeLuxe. Řada DeLuxe utrpěla více než její „bratr“: stylový roadster byl zcela ukončen kvůli nízkým prodejům. To byl jen začátek očisty. V roce 1939 se k nim přidaly Club Coupe, Club Convertible a Phaeton a v následujícím roce kabriolet Sedan.
Stagnace inženýrství versus tržní realita
Vozy, které přežily snížení dojezdu, byly výsledkem firemních bojů. Edsel Ford, prezident loutky, léta prosazoval modernizaci. Chtěl hydraulické brzdy, nezávislé přední zavěšení a hnací ústrojí Hotchkiss místo těžké a objemné torzní tyče. Henry Ford, patriarcha společnosti, odmítl ustoupit. Výsledkem byla linka, která působila anachronicky, i když sjela z výrobní linky.
Pokud by zvítězila Edselova vize, mohly by Fordy z let 1937 a 1938 vypadat jako konkurenti. Místo toho Henryho tvrdohlavost poslala společnost na tenký led budoucnosti. Ale záleželo na tom?
Není pochyb o tom, že navzdory své zastaralé konstrukci byly tyto Fordy spolehlivé a odolné. Poháněny spolehlivým motorem V-8 o výkonu 85 koní zůstaly výkonnostními lídry své éry. V květnu 1938 vyrobil Ford svůj pětimiliontý motor V-8 a do listopadu sjel z montážní linky Fordův šestadvacetimiliontý vůz.
Kabrioletové kupé Ford DeLuxe z roku 1938 znamenalo konec velkolepé rozmanitosti karoserie značky.
1937–1938 Modely Ford, ceny a objemy výroby
Sestava Fordu z roku 1937 byla představena ve velkém stylu, ale nezasáhla dostatečně hluboko, aby zachránila bojujícího obra před vlastní setrvačností. Při zpětném pohledu jsou však modely z roku 1937 a 1938 sběrateli velmi vyhledávané. Níže uvedená data podrobně popisují hmotnost, cenu a objem výroby během tohoto přechodného období.
1937 Model 74 (standardní)
| Typ těla | Hmotnost (lbs) | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Kupé, 5W, 2P | 2,275 | 529 $ | 43 866 |
| Tudor sedan, 5P | 2,405 | 579 $ | 148 467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,415 | 604 $ | 51 322 |
| Fordor sedan, 5P | 2,435 | 639 $ | 18 541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,445 | 664 $ | 13 976 |
| 4d vůz, boční závěsy | 2,691 | 744 $ | 193 |
| 4D vůz, prosklená okna | 2,776 | 764 $ | 193 |
| Celkem | 276 365 |
Standard Model 78 z roku 1937
| Typ těla | Hmotnost (lbs) | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Kupé, 5W, 2P | 2 496 | 586 $ | 46 481 |
| Tudor sedan, 5P | 2,616 | 611 $ | 147 794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,648 | 638 $ | 78 895 |
| Fordor sedan, 5P | 2,649 | 671 $ | 30 521 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2 666 | 696 $ | 31 555 |
| Celkem | 335 246 |
1937 Model 78 DeLuxe
| Typ těla | Hmotnost (lbs) | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2 576 | 694 $ | 1 250 |
| Phaeton, 5P | 2,691 | 749 $ | 3,723 |
| Kupé, 5W, 2P | 2 506 | 659 $ | 26 738 |
| Club Coupe, 5W, 5P | 2,616 | 719 $ | 16 992 |
| Kabriolet, 2/4P | 2,616 | 719 $ | 10 148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2,636 | 759 $ | 8 001 |
| Tudor sedan, 5P | 2,656 | 674 $ | 33 683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,679 | 699 $ | 73 690 |
| Fordor sedan, 5P | 2 671 | 734 $ | 22 885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,696 | 759 $ | 98,687 |
| Kabriolet Sedan, 5P | 2,86 |
