Detroit rara vez vio un espectáculo como el que estalló con el debut de la línea Ford de 1937. La fecha era el 6 de noviembre de 1936. El director de ventas William C. Cowling no se limitó a lanzar los coches; Orquestó un espectáculo en toda regla para garantizar que los nuevos modelos llegaran al mercado con el máximo impulso.
Ford había estado trabajando en secreto. La empresa había pasado meses desarrollando un nuevo diseño que redefiniría el segmento de automóviles asequibles. Cowling sabía que un comunicado de prensa estándar no sería suficiente. Necesitaba un espectáculo. Se organizó un evento masivo para presentar los modelos de 1937, atrayendo la atención de toda la industria automotriz.
La respuesta fue inmediata y abrumadora. Reporteros y entusiastas acudieron en masa para ver los motores V-8 actualizados, el chasis mejorado y las carrocerías más elegantes. La agresiva estrategia de marketing de Cowling dio sus frutos al instante. Los Ford de 1937 se convirtieron en la comidilla de la ciudad, estableciendo un nuevo estándar para los lanzamientos de automóviles que Detroit nunca había visto antes.
El espectáculo del Coliseo de Detroit
Hay que respetar la teatralidad. Si bien la mayoría de los lanzamientos de automóviles hoy en día parecen comunicados de prensa con motores adjuntos, el lanzamiento de Ford en 1937 fue puro espectáculo. Ocho mil comerciantes llegaron al Coliseo de Detroit en cuarenta y un trenes especiales, que representaban todos los rincones de Estados Unidos y Canadá. El lugar en sí acababa de ser renovado por Walter Dorwin Teague, la leyenda del diseño industrial que le dio al espacio un ambiente elegante y moderno. El aire vibraba con el sonido de Fred Waring y sus habitantes de Pensilvania, que estaban en la cima de su fama.
Entonces las luces se apagaron.
Un único rayo atravesó la oscuridad y se fijó en el centro del escenario. En un ascensor hidráulico, apareció a la vista un enorme emblema V-8. No era sólo un logo. Era la estrella. Cuando el foco se hizo más amplio, una niña de doce años con rizos dorados salió de la sombra del emblema. Se movía con gracia practicada, convocando a una multitud de duendes, elfos y gnomos desde las alas.
Luego vino el caldero.
En el centro se alzaba una enorme olla humeante. Una a una, réplicas gigantes de componentes Ford de 1937 fueron izadas hacia el resplandor y arrojadas a la mezcla. Guardabarros delanteros. Paneles de instrumentos. Bloques de motor. Rejillas de radiador. Cojines de asiento. Las imágenes eran claras: estaban derritiendo lo viejo para forjar lo nuevo.
Cuando las luces de colores se encendieron, el vapor desapareció. Los elfos se retiraron. Lo que quedó fue un Club Coupe nuevo y reluciente. Fue una novedad en la alineación de 1937. El coche subió a una plataforma, rodeó el escenario y se deslizó por una rampa hasta el suelo. Fue llamativo. Fue revolucionario. Era necesario.
Por qué se necesitaba Flash
Ford no hizo esto por diversión. Lo hicieron porque 1936 había sido un desastre.
A pesar de producir más unidades que nunca, la empresa perdió terreno frente a General Motors. Chevrolet había vencido cómodamente a Ford en 1935. En 1936, esa brecha se amplió. Las ventas cayeron más del 23 por ciento. El público se inclinaba hacia Chevy. Ford necesitaba despertarlos.
El Modelo 74 de 1937 no fue sólo una actualización. Fue una declaración. Al utilizar conceptos de comercialización que no se habían visto antes, Ford obligó a la industria a prestar atención. La presentación no se trataba sólo de mostrar un coche. Se trataba de reafirmar el dominio a través del puro espectáculo.
“Ford necesitaba una presentación llamativa si quería captar la atención del público.”
El Club Coupé que descendió del escenario fue la prueba física de esa estrategia. Parecía diferente. Se sintió nuevo. Y por un breve momento, la brecha del 23 por ciento no importó. El foco de atención había vuelto a Dearborn.
Mire la parte trasera del Ford Modelo 74 de 1937. La tapa del maletero se inclina hacia abajo como un acantilado. Para los aficionados modernos, esto parece extraño. Los Ford de 1936 son tesoros. Las carrocerías abiertas y los cupés de tres ventanas se venden por la mitad de lo que cuestan los Chevrolets comparables de 1936. Los coleccionistas pagan la prima. Sin embargo, aquí está el Ford de 1937. Tiene que cambiar.
Ford se estaba quedando atrás. Las razones fueron específicas. Chevrolet ofreció un “Turret Top” de acero sin costura en casi todos los modelos de 1936. El descapotable Standard fue la única excepción. La serie Chevrolet Master también tenía suspensión delantera independiente. Ford lo llamó “Acción de rodilla”. Llegó gratis. Ford mantuvo el viejo eje sólido con viga en I. Utilizaba una ballesta transversal. Era la misma configuración que la época del Modelo T.
La acción de rodilla no era nueva en 1936. Chevrolet la introdujo en 1934. El Turret Top llegó en 1935. La novedad de ese año fueron los frenos.
Plymouth hizo mucha publicidad. Las ventas aumentaron. El público conoció los frenos hidráulicos de “jugo”. En 1936, casi todos los fabricantes estadounidenses los adoptaron. Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. Ford fue la excepción. Junto con Chevrolet.
Estrategia de alineación de Ford de 1937
Ford quería recuperar el liderazgo en ventas. Esta vez de verdad. La alineación de 1937 obtuvo una “Nueva capota totalmente de acero”. Retrocede. No hay interrupción en la línea. No era una “torreta”. Las leyes de derechos de autor probablemente lo prohibieron. El estilo fue completamente revisado. Ford se jactaba de un “nuevo y brillante diseño”. Tocó la nota moderna. Belleza estilizada. El auto era ancho. Espacioso. Centro de gravedad bajo. Las curvas fluían rápidamente de adelante hacia atrás. Y de lado a lado.
El sedán de reparto Ford de 1937 llegó con un lavado de cara que marcó un alejamiento de la estética industrial anterior de la compañía. El cambio más visible fue el parabrisas inclinado de dos piezas “tipo V”, una característica disponible en todos los estilos de carrocería cerrada. Este reemplazó al vidrio plano de un solo panel de años anteriores. Los faros ya no eran postes independientes. En cambio, las unidades con forma de almendra se integraron directamente en los faldones del guardabarros delantero. Este movimiento anticipó las tendencias de la industria. Chevrolet mantuvo luces separadas hasta 1940. Plymouth no adoptó el mismo enfoque integrado hasta 1939.
La parrilla delantera tenía una pronunciada V. Fue una devolución visual directa al Lincoln Zephyr, que había debutado apenas un año antes. El capó se abría hacia atrás en forma de “cocodrilo”, con bisagras en la parte trasera en lugar de en el frente.
Mecánica de dirección y frenos
Debajo de la piel, el Ford de 1937 sufrió revisiones mecánicas. Los ingenieros redujeron la relación de dirección. Esto hizo que el automóvil fuera más fácil de girar, pero requirió más rotación de las ruedas para lograr el mismo ángulo. Los frenos también fueron actualizados.
Henry Ford tenía entonces 74 años. Era terco con los sistemas hidráulicos. Se negó a abandonar los frenos mecánicos, insistiendo en el acero desde el pedal hasta la rueda. La solución fueron aglutinantes mecánicos autoenergizantes. Estos utilizaron el impulso del automóvil para ayudar a aplicar la fuerza de frenado. Ford afirmó que esto redujo la presión requerida en el pedal en aproximadamente un tercio.
El sistema utilizaba cables de acero alojados en conductos flexibles. Esto no estuvo exento de defectos. Los cables podrían chirriar y vibrar. En condiciones climáticas adversas, eran propensos a la corrosión, lo que provocaba posibles fallas. Sin embargo, cuando se mantenían, estos frenos de cable ofrecían una potencia de frenado significativamente mejor que los sistemas controlados por varilla utilizados en los modelos de 1936.
El V-8 de 85 caballos de fuerza
El motor V-8 de 85 caballos de fuerza siguió siendo la ventaja exclusiva de Ford en el segmento de precios bajos. Se realizaron varias mejoras clave. La capacidad de la bomba de agua aumentó casi un tercio, alcanzando los 45 galones por minuto. La bomba se trasladó al frente superior del bloque. Este cambio le permitió empujar el refrigerante a través del revestimiento en lugar de aspirarlo, mejorando la circulación.
Los cojinetes principales se ampliaron a 2,4 pulgadas. Los rodamientos de inserción reemplazaron al antiguo tipo Babbitt vertido, ofreciendo mayor durabilidad.
Ford también impulsó fuertemente las “comodidades naturales”. Los materiales de marketing prometían un viaje tranquilo, citando resortes lubricados a presión y nuevos métodos de montaje del motor y la carrocería. Las mejoras en el eje trasero, el eje de transmisión y el tubo de escape se atribuyeron a la reducción del ruido. El equilibrio central se suavizó mediante resortes largos y ahusados.
El panel de instrumentos fue rediseñado. Los medidores se agruparon para una lectura rápida. El botón de inicio se movió al panel mismo. La palanca del freno de mano estaba a la izquierda, debajo del tablero. El asiento del conductor se volvió ajustable y se elevaba a medida que se deslizaba hacia adelante o hacia atrás.
Ford instó a los compradores a examinar los detalles. Posicionaron el vehículo como “El coche de calidad en el campo de los precios bajos” y “El coche universal”.
Línea de modelos y niveles de equipamiento
Había diecisiete modelos distintos disponibles. Ford continuó con su estrategia de equipamiento de dos niveles.
La serie base, que se conocería oficialmente como la línea “Estándar” en 1938, incluía:
– Un cupé para tres pasajeros.
– Sedan Tudor y Fordor “planos”
– Tudor y Fordor Touring Sedan con baúles incorporados
La serie DeLuxe amplió esta gama. Agregó:
– Un nuevo Club Coupé
– Una camioneta leñosa.
– Cinco estilos de carrocería abierta: Cabriolet, Club Cabriolet, Convertible Sedan de cuatro puertas, Phaeton y Roadster
El Roadster desapareció tras la temporada de 1937. El Phaeton hizo lo mismo en 1938.
Los modelos DeLuxe vinieron con más equipamiento. Las características incluían luces traseras dobles, limpiaparabrisas dobles y marcos de parrilla y parabrisas cromados. Aparecieron vetas de madera de nogal en las molduras de las ventanas y en el tablero. Otros toques incluyeron apoyabrazos traseros, bocinas eléctricas gemelas, un volante tipo “banjo”, una guantera con cerradura y un reloj.
Los materiales interiores variaron según el estilo de carrocería. Los modelos cerrados ofrecían mohair o paño fino. Los compradores de convertibles podían elegir entre cordón Bedford y cuero con acabado antiguo. El faetón y el roadster utilizaban cuero. Los asientos ruidosos de toda la línea estaban tapizados en imitación de cuero.
Créditos de diseño
A Bob Gregorie a menudo se le atribuye el diseño del Ford de 1937. El propio Gregorie lo cuestionó. En ese momento estaba ocupado preparando el Lincoln-Zephyr de 1938. El trabajo de diseño real provino del personal de Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda dirigió el equipo. El equipo incluía a Alex Tremulis, Bob Koto y Phil Wright. Los tres se convirtieron en figuras importantes del diseño del automóvil.
Proporciones y márgenes de beneficio
La camioneta Ford Modelo 78 de 1937 logró mantener vivo el lenguaje de diseño, pero el resto de la gama provocó una guerra entre los historiadores. David L. Lewis, Mike McCarville y Lorin Sorensen sostienen que este fue uno de los Ford más bellos de la década. Otros no están de acuerdo en absoluto y agrupan los modelos de 1937 y 1938 como los coches más feos que Henry Ford haya vendido jamás.
Henry Ford no confiaba en que sus estilistas lo hicieran bien. Él personalmente ordenó que se redujera la longitud total de 182,75 pulgadas a 179,5. Parece una cifra insignificante. No lo fue.
La distancia entre ejes más corta arruinó las proporciones. Los sedanes planos terminaron luciendo rechonchos. Gordon Buehrig, que definió la elegancia en Duesenberg, solía decir que el buen diseño tiene que ver casi exclusivamente con la proporción. El Ford de 1937 no pasó esa prueba.
Las condiciones económicas ayudaron a las ventas, al menos en teoría. La economía estadounidense había salido a trompicones de la profunda resaca de la Depresión en 1936 y siguió recuperándose hasta 1937. Ford aprovechó el optimismo. A finales de año, habían producido casi 57.000 unidades más que en 1936. Esto supone un aumento del 7,2 por ciento en volumen.
Se esperaría que ese tipo de crecimiento en las ventas llenara las arcas. No fue así. Las ganancias ascendieron a 6,76 millones de dólares. Esa cifra fue apenas un tercio de lo que ganó la empresa el año anterior.
¿Por qué la desconexión entre volumen y valor? El Ford de 1937 venía con juguetes nuevos y caros. Las herramientas para el techo de acero sin costuras requirieron una enorme cantidad de dinero. El desarrollo del nuevo motor de 60 caballos de fuerza también agotó el presupuesto. La innovación tiene un precio y, en 1937, Ford lo pagó en su totalidad.
El interior de la camioneta Ford Modelo 74 de 1937 no consistía solo en transportar equipo. Ofrecía auténticas características de confort para sus ocupantes. Pero la comodidad dentro de la cabina no impidió que Ford gastara mucho en infraestructura de ingeniería. Abrieron una nueva sala de dinamómetros. Compraron una máquina de prueba de ejes. El túnel de viento, construido apenas el año anterior, se actualizó con capacidades de aire frío y caliente para el año modelo 1937.
Chevrolet recibió un golpe. La producción cayó aproximadamente un 11 por ciento durante el año. Ford estuvo a 20.000 unidades de igualar las cifras de Chevy. Nada mal para una temporada de recuperación. Los verdaderos ganadores en el segmento de precio medio sorprendieron. Las ventas de Buick aumentaron un 26 por ciento. Pontiac subió un 32 por ciento. Chrysler subió un 51 por ciento. Nash lideró el grupo con un enorme aumento del 62 por ciento.
Entonces se cayó el fondo. Llegó el final del verano. La nación cayó en una aguda recesión. Las ventas de automóviles cayeron. Los concesionarios se estaban ahogando en autos usados comercializados durante el exceso de inventario de primavera. El mercado estaba inundado.
Ford’s own sales suffered. El Ford DeLux de 1937 y otros modelos tuvieron problemas. Los concesionarios estaban abarrotados. La oferta superó con creces la demanda en el mercado secundario. Afortunadamente, se estaba gestando un cambio de rumbo.
La estrategia del modelo DeLuxes
Los Ford DeLux de 1937 representaron un cambio en la forma en que Ford comercializaba sus vehículos. Ya no eran sólo modelos básicos. Vinieron con más comodidades. Más cromo. Mejores acabados. El objetivo era mantener a los compradores dentro del redil de Ford en lugar de dejarlos derivar hacia las marcas de nivel medio en ascenso.
Pero a la macroeconomía no le importan las estrategias de marketing. La recesión golpeó duramente. Los precios de los autos usados se desplomaron. Siguieron los precios de los coches nuevos. Los comerciantes mantenían inventarios masivos. El flujo de caja se agotó. Los DeLux de Ford, a pesar de sus características adicionales, no pudieron superar los obstáculos económicos más amplios.
Aun así, las mejoras de ingeniería eran importantes. Las pruebas del dinamómetro garantizaron que los motores cumplieran con los estándares de rendimiento. Los datos del túnel de viento refinaron la aerodinámica. Las pruebas de ejes garantizaron la durabilidad. Estas inversiones darían sus frutos más adelante. No en 1937. Pero sí en los años venideros.
La línea DeLuxes eventualmente ayudaría a Ford a recuperarse. No inmediatamente. Pero de manera constante. La recesión fue un shock. Una corrección necesaria. La industria automotriz se adaptaría. Ford se adaptaría. Los modelos de 1938 estarían listos.
La era de Jack Davis y la crisis de los coches usados
El cambio en el liderazgo de Ford se produjo silenciosamente en el calendario, pero ruidosamente en los concesionarios. El 22 de diciembre de 1937, Edsel Ford hizo un movimiento que realmente importó a la gente que vendía el metal. William Cowling, el director general de ventas saliente, era una buena cara para la empresa. Manejó las relaciones públicas con gracia. Pero no fue hecho para la rutina. Su reemplazo fue John R. “Jack” Davis.
Davis era diferente. Los comerciantes lo llamaban “vendedor de vendedores”. No sólo quería que sonrieran para las fotos; quería que movieran el volumen. Y había un enorme problema que resolver.
Todos los comerciantes de Estados Unidos se estaban ahogando.
Los aparcamientos estaban abarrotados de coches usados. Este no fue sólo un problema de Ford. Fue un estrangulamiento para toda la industria. El inventario usado se pudrió mientras las nuevas líneas de producción zumbaban ante una audiencia de una sola persona. Davis vio el cuello de botella. No intentó solucionarlo solo. Se dirigió a Alvan Macauley, presidente de Packard y director de la Asociación de Fabricantes de Automóviles.
Davis lanzó una purga coordinada.
El resultado fue la Semana de Autos Usados en marzo de 1937. Fue un espectáculo diseñado para limpiar las tuberías. La estrategia fue brutal pero efectiva. Se quemaron los peores cacharros. Sí, quemado. Estas conflagraciones no fueron sólo la eliminación de residuos; estaban comercializando teatro. Atrajeron multitudes. Crearon una sensación de urgencia y renovación.
Los números contaron la historia. Los concesionarios de Ford liquidaron más de 57.000 vehículos usados. Esa fue una ventaja sobre todos los demás fabricantes. Se deshicieron de 22.804 unidades de su stock. Fue un resultado saludable, según los historiadores Nevins y Hill. ¿Salvó el año? El año 1938 todavía era una época difícil para los fabricantes de automóviles. La producción de Ford y sus rivales se redujo a más de la mitad. ¿Pero el exceso de autos usados? Desaparecido.
Diseñar el enfoque de dos vías
Una vez liquidado el inventario, Ford centró su atención en los nuevos modelos de 1938. Mecánicamente, había poco que destacar. Los ingenieros mantuvieron simple el probado contenedor de piezas. Pero los estilistas tenían un mandato: ampliar el atractivo. Ford adoptó una política de dos vías. Ya no se limitaban a fabricar coches; estaban construyendo personalidades distintas bajo una misma insignia.
El modelo base, ahora oficialmente llamado Standard (anteriormente la serie “base”), mantuvo los huesos de la carrocería de 1937. Pero el rostro cambió. La parrilla fue revisada. Las barras horizontales de la parrilla superior ahora se inclinaron hacia atrás, fusionándose con las ventilaciones laterales del capó. Fue un cambio sutil, pero suavizó la parte delantera.
En la parte trasera se sustituyeron las luces traseras independientes del año anterior. Fueron cambiados por elegantes unidades con forma de lágrima. En el interior, el salpicadero tiene un acabado de aspecto caoba. Fue un intento de añadir un toque de calidez a un paquete utilitario.
El Standard era espartano. Tienes un limpiaparabrisas. Una luz trasera a cada lado. En el interior, un único parasol y un único reposabrazos. Fue desmontado hasta el chasis.
¿Estaba demasiado despojado?
Ford parecía pensar que sí. En enero, agregaron barras cromadas a la parrilla. Un pequeño toque. Rompió la monotonía. Señaló que incluso el coche básico tenía un poco de brillo.
La diferencia de lujo
Si el Standard era una herramienta, el DeLuxe era una declaración. El folleto no se anduvo con rodeos. Estos coches eran “completamente nuevos en apariencia”. No sólo parecían diferentes; se sintieron diferentes.
El DeLuxe parecía grande. Fue grande. Los sedanes cerrados ofrecían mucho más espacio para los pasajeros. El espacio para el equipaje era mucho mayor. Fue una jugada de consuelo. Mientras que el Standard se centraba en llevarte de A a B, el DeLuxe se centraba en cómo te sentías al hacerlo.
La parte delantera se renovó con un capó más largo. Esto le dio al
El perfil y la propuesta de valor de 1937 DeLuxe
El perfil lateral del sedán convertible Ford DeLuxe de 1937 definió la estética cambiante de la época. No era sólo un coche; Era una declaración escrita en chapa. La parte delantera presentaba una parrilla más suave en forma de corazón con barras horizontales. Parecía más pesada e imponente que la parrilla de la serie Standard. En las versiones sedán, la línea del techo se curvaba suavemente hasta llegar al parachoques trasero. Esta elección de diseño acabó con el aspecto rechoncho que plagaba a los modelos del año anterior.
Entra y la actualización fue inmediata. Tienes tapicería fina de mohair o tela ancha. Los grandes apoyabrazos traseros venían de serie, cada uno con su propio cenicero. El salpicadero era un bonito panel de instrumentos nuevo, acabado en nogal y accesorios de plástico color marfil. Se sintió sustancial.
Luego estaba el precio. El Ford DeLuxe ofrecía un valor en dólares que era difícil de ignorar. Al gastar solo $60 más que en el modelo Estándar, obtienes un vehículo más espacioso e impresionante. Estaba mejor equipado. Mejor recortado. ¿El resultado? El DeLuxe vendió más que el Standard, más barato, por un margen de tres a uno. La gente vio la diferencia. Pagaron por ello.
Actualizaciones de la gama Ford de 1938
La línea Ford de 1938 experimentó cambios significativos, particularmente con la camioneta. Este año, los cristales corredizos en las puertas traseras y en los cuartos traseros se convirtieron en equipamiento de serie. En 1937, esa característica costaba 20 dólares adicionales. Ford bajó el precio para mover unidades. La variación del lado de la pantalla con cortinas laterales se eliminó por completo.
El almacenamiento también se volvió más inteligente. La llanta de refacción salió del portón trasero y entró en un área especial detrás del asiento del conductor. Los paneles de madera también recibieron una renovación. La logística de producción también cambió. La planta de Iron Mountain, Michigan, ahora producía directamente las carrocerías de madera. Los enviaron a varias plantas de ensamblaje de Ford. Anteriormente, las instalaciones de Upper Peninsula cortaban y recortaban los componentes de madera. Luego enviaron esas piezas a la planta de Murray Body Company en Detroit para su montaje final. Ese paso extra desapareció.
Actualizaciones de accesorios y cambios de acabado Ford de 1938
El sedán Ford Tudor de 1938 ya no se ofrecía en un modelo DeLuxe. Ese cambio eliminó algunas de las opciones de acabado más bonitas, lo que obligó a los compradores a buscar en otra parte si querían un poco más de estilo.
Para aquellos dispuestos a gastar unos cuantos dólares, Ford ofrecía accesorios autorizados que realmente tenían sentido. Destacaron dos. Los protectores del guardabarros trasero, a menudo llamados faldones, cuestan nueve dólares el par. Mantuvieron el barro fuera de la pintura. Simple. Práctico. Luego estaban las cubiertas de acero inoxidable para los cubos de las ruedas y los radios. Quince dólares por un juego de cuatro. Convirtieron ruedas de acero funcionales y opacas en algo con un poco de brillo. Una pequeña mejora, pero llamó la atención.
La comodidad no fue ignorada. El Kool Kushion costó tres dólares. Fue diseñado para mantener a los conductores frescos en el calor del verano. No es exactamente un artículo de lujo. Es una necesidad básica para cualquiera que conduzca sin aire acondicionado.
Otros artículos completaron el catálogo. ¿Una tapa de radiador? Un dólar y veinticinco centavos. ¿Protección del parachoques central? Un dólar con setenta y cinco centavos. Luz de carretera por cinco dólares. Si querías mejorar el interior, el volante DeLuxe te costaba siete dólares y cincuenta centavos.
Las piezas de mantenimiento eran baratas según los estándares actuales. Un filtro de aceite costaba tres dólares con veinticinco centavos. El limpiador de aire se vendió por tres dólares y setenta y cinco centavos. ¿Arreglar un piso? El kit de reparación de neumáticos costaba sólo veinte centavos. Veinte centavos.
Los elementos de seguridad y apariencia completaron la lista. Ford sabía que sus clientes querían autos que duraran. Y lucía bien haciéndolo.
El año modelo 1938 obligó a tomar decisiones. Podrías quedarte con el Tudor básico. O podrías gastar más en los accesorios adecuados. De cualquier manera, la máquina central siguió siendo la misma. Confiable. Asequible. Construido para durar.
¿La gente realmente compró estos artículos? Lo más probable es que. Ford no ofrecía accesorios por diversión. Los ofrecieron porque los conductores querían opciones. Y estaban dispuestos a pagar por ellos.
El resultado fue una flota de Ford que variaba ligeramente en apariencia. Algunas tenían faldas. Algunos tenían tapacubos brillantes. Algunos tenían volantes nuevos. Pero todos compartían los mismos fundamentos. El mismo motor. El mismo cuadro.
Eso es lo que pasa con los Ford de 1938. No eran sólo coches. Eran plataformas. Y los conductores los hicieron suyos.
El Ford DeLuxe Convertible Coupe de 1938: una gama reducida
En 1938, el Ford DeLuxe cupé convertible de 1938 estaba solo en la cima de una jerarquía significativamente reducida. Ford había eliminado tres estilos de carrocería para el año, una retirada estratégica en la que los impopulares sedanes Tudor y Fordor con parte trasera plana desaparecieron de las líneas Standard y DeLuxe. La versión DeLuxe sufrió más que su hermana; El elegante Roadster se abandonó por completo debido a las bajas ventas. Este fue sólo el comienzo de la purga. En 1939, el Club Coupe, el Club Convertible y el Phaeton se unirían a ellos en la historia, seguidos al año siguiente por el Convertible Sedan.
Estancamiento de la ingeniería frente a la realidad del mercado
Los autos que sobrevivieron al sacrificio fueron producto de un tira y afloja corporativo. Edsel Ford, el presidente nominal, había estado presionando por la modernidad durante años. Quería frenos hidráulicos, suspensión delantera independiente y Hotchkiss Drive para reemplazar el pesado y engorroso tubo de torsión. Henry Ford, el patriarca, se negó a ceder. El resultado fue una alineación que parecía anacrónica incluso cuando salió de la línea de montaje.
Si la visión de Edsel hubiera prevalecido, los Ford de 1937 y 1938 podrían haber parecido la competencia. En cambio, la intransigencia de Henry envió a la empresa hacia un futuro precario. ¿Pero importaba?
No hay duda de que, a pesar de su ingeniería obsoleta, estos Ford eran útiles y duraderos. Impulsados por el confiable V-8 de 85 caballos de fuerza, siguieron siendo los campeones de rendimiento de su época. Ford produjo su V-8 número cinco millones en mayo de 1938, y en noviembre, el Ford número 26 millones había salido de línea.
El cupé convertible Ford DeLuxe de 1938 representó el final de una era para los diversos estilos de carrocería de la marca.
Modelos, precio y producción de Ford 1937-1938
La línea Ford de 1937 debutó con fanfarria, pero no logró tener un impacto lo suficientemente profundo como para rescatar al gigante en apuros de su propia inercia. Sin embargo, mirando hacia atrás, tanto el modelo de 1937 como el de 1938 son muy buscados por los coleccionistas. Los datos a continuación detallan el peso, el precio y las cifras de producción para este período de transición.
1937 Modelo 74 (Estándar)
| Estilo de carrocería | Peso (libras) | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.275 | $529 | 43.866 |
| Sedán Tudor, 5P | 2.405 | $579 | 148.467 |
| Tudor T/B sedán, 5P | 2.415 | $604 | 51.322 |
| Ford sedán, 5P | 2.435 | $639 | 18.541 |
| Fordor T/B sedán, 5P | 2.445 | $664 | 13.976 |
| Carro 4d, cortinas laterales | 2.691 | $744 | 193 |
| vagón 4d, ventanas de cristal | 2.776 | $764 | 193 |
| Totales | 276.365 |
1937 Modelo 78 Estándar
| Estilo de carrocería | Peso (libras) | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.496 | $586 | 46.481 |
| Sedán Tudor, 5P | 2.616 | $611 | 147.794 |
| Tudor T/B sedán, 5P | 2.648 | $638 | 78.895 |
| Ford sedán, 5P | 2.649 | $671 | 30.521 |
| Fordor T/B sedán, 5P | 2.666 | $696 | 31.555 |
| Totales | 335.246 |
1937 Modelo 78 De Lujo
| Estilo de carrocería | Peso (libras) | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coche descapotable, 2/4P | 2.576 | $694 | 1.250 |
| Faetón, 5P | 2.691 | $749 | 3.723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2.506 | $659 | 26.738 |
| Club Coupé, 5W, 5P | 2.616 | $719 | 16.992 |
| Cabriolé, 2/4P | 2.616 | $719 | 10.148 |
| Club Cabriolé, 4P | 2.636 | $759 | 8.001 |
| Sedán Tudor, 5P | 2.656 | $674 | 33.683 |
| Tudor T/B sedán, 5P | 2.679 | $699 | 73.690 |
| Ford sedán, 5P | 2.671 | $734 | 22.885 |
| Fordor T/B sedán, 5P | 2.696 | $759 | 98.687 |
| Sedán descapotable, 5P | 2.861 | $859 | 4.378 |
| Carro 4d, cortinas laterales | 2.906 | $754 | 9.111 |
| vagón 4d, ventanas de cristal | 2.991 | $775 | 9.111 |
| sedán 4d, 7P | — | — | 521 |
| Totales | 309.807 |
Producción total de Ford en 1937: 921,418 unidades.
