Detroit zag zelden een spektakel zoals dat uitbrak bij het debuut van de Ford-serie uit 1937. De datum was 6 november 1936. Sales Manager William C. Cowling lanceerde niet alleen de auto’s; hij organiseerde een regelrecht extravaganza om ervoor te zorgen dat de nieuwe modellen met maximaal momentum op de markt zouden komen.
Ford had in het geheim gewerkt. Het bedrijf had maandenlang een nieuw ontwerp ontwikkeld dat het betaalbare autosegment opnieuw zou definiëren. Cowling wist dat een standaard persbericht niet zou volstaan. Hij had een spektakel nodig. Er werd een grootschalig evenement georganiseerd om de modellen uit 1937 te onthullen, wat de aandacht trok van de hele auto-industrie.
De respons was onmiddellijk en overweldigend. Verslaggevers en enthousiastelingen stroomden toe om de bijgewerkte V-8-motoren, het verbeterde chassis en de slankere carrosserievarianten te zien. De agressieve marketingstrategie van Cowling wierp meteen vruchten af. De Fords uit 1937 werden het gesprek van de dag en zetten een nieuwe standaard voor auto-lanceringen die Detroit nog nooit eerder had gezien.
Het Detroit Coliseum-spektakel
Je moet het theater respecteren. Hoewel de meeste autolanceringen vandaag de dag aanvoelen als persberichten met motoren eraan, was de introductie van Ford in 1937 puur spektakel. Achtduizend dealers reden het Detroit Coliseum binnen met eenenveertig speciale treinen, die alle uithoeken van de VS en Canada vertegenwoordigden. De locatie zelf kreeg een make-over van Walter Dorwin Teague, de industriële designlegende die de ruimte een strakke, moderne sfeer gaf. De lucht zoemde van het geluid van Fred Waring en zijn Pennsylvanians, die op het hoogtepunt van hun roem stonden.
Toen gingen de lichten uit.
Een enkele straal sneed door de duisternis en sloot zich op het midden van het podium. Op een hydraulische lift verscheen een enorm V-8-embleem in zicht. Het was niet zomaar een logo. Het was de ster. Terwijl de schijnwerpers breder werden, stapte een twaalfjarig meisje met gouden krullen uit de schaduw van het embleem. Ze bewoog zich met geoefende gratie en riep een menigte geesten, elfen en kabouters uit de coulissen op.
Toen kwam de ketel.
In het midden stond een enorme, dampende pot. Eén voor één werden gigantische replica’s van Ford-onderdelen uit 1937 in het felle licht gehesen en in het brouwsel gegooid. Voorspatborden. Instrumentenpanelen. Motorblokken. Radiatorroosters. Zitkussens. De beelden waren duidelijk: ze waren het oude aan het smelten om het nieuwe te smeden.
Toen de gekleurde lichten insloegen, verdween de stoom. De elfen trokken zich terug. Wat overbleef was een glanzende nieuwe Club Coupé. Het was een primeur voor de line-up van 1937. De auto steeg op een platform, cirkelde rond het podium en gleed over een helling naar de vloer. Het was flitsend. Het was revolutionair. Het was noodzakelijk.
Waarom Flash nodig was
Ford deed dit niet voor de lol. Ze deden het omdat 1936 een ramp was geweest.
Ondanks dat het bedrijf meer eenheden dan ooit op de markt bracht, verloor het terrein aan General Motors. Chevrolet had Ford in 1935 handig verslagen. In 1936 werd die kloof groter. De omzet daalde met ruim 23 procent. Het publiek dreef richting Chevy. Ford moest ze wakker schudden.
Het Model 74 uit 1937 was niet zomaar een vernieuwing. Het was een verklaring. Door merchandisingconcepten te gebruiken die nog niet eerder waren gezien, dwong Ford de industrie om op te letten. De presentatie ging niet alleen over het showen van een auto. Het ging over het herbevestigen van de dominantie door puur spektakel.
“Ford had een flitsende presentatie nodig als het de aandacht van het publiek wilde trekken.”
De Club Coupé die van het podium neerdaalde was het fysieke bewijs van die strategie. Het zag er anders uit. Het voelde nieuw. En voor een kort moment deed het verschil van 23 procent er niet toe. De schijnwerpers waren teruggekeerd naar Dearborn.
Kijk eens naar de achterkant van het Ford Model 74 uit 1937. Het kofferdeksel loopt als een klif naar beneden. Voor moderne hobbyisten ziet dit er raar uit. De Fords uit 1936 zijn schatten. De open carrosserieën en coupés met drie ramen verkopen voor de helft van wat vergelijkbare Chevrolets uit 1936 te bieden hebben. Verzamelaars betalen de premie. Toch is hier de Ford uit 1937. Het moet veranderen.
Ford raakte achterop. De redenen waren specifiek. Chevrolet bood op bijna elk model uit 1936 een naadloze stalen “Turret Top” aan. De Standaard cabriolet was de enige uitzondering. De Chevrolet Master-serie had ook onafhankelijke voorwielophanging. Ford noemde het ‘Knie-actie’. Het kwam gratis. Ford behield de oude massieve I-balkas. Het gebruikte een dwarse bladveer. Het was dezelfde opzet als de Model T-dagen.
Knee-Action was niet nieuw in 1936. Chevrolet introduceerde het in 1934. De Turret Top arriveerde in 1935. De nieuwe functie dat jaar waren remmen.
Plymouth maakte hard reclame. De omzet steeg. Het publiek leerde over hydraulische “sap” -remmen. In 1936 adopteerde bijna elke Amerikaanse maker ze. Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. Ford was de uitzondering. Samen met Chevrolet.
Ford Line-upstrategie uit 1937
Ford wilde de verkooplead terug. Dit keer in het echt. De line-up uit 1937 kreeg een “nieuwe, volledig stalen bovenkant”. Het veegt terug. Er zit geen breuk in de lijn. Het was geen ‘torentje’. Auteursrechtwetten hebben dit waarschijnlijk verboden. De styling werd volledig herzien. Ford schepte op over een ‘briljant nieuw ontwerp’. Het sloeg de moderne toon aan. Gestroomlijnde schoonheid. De auto was breed. Ruim. Laag zwaartepunt. Rondingen vloeiden snel van voor naar achter. En van links naar rechts.
De Ford-bestelsedan uit 1937 kreeg een facelift die een verschuiving betekende ten opzichte van de vroegere industriële esthetiek van het bedrijf. De meest zichtbare verandering was de schuine tweedelige voorruit van het “V-type”, een kenmerk dat beschikbaar is op alle gesloten carrosserievarianten. Dit verving het platte, enkelvoudige glas van vroegere jaren. Koplampen waren niet langer vrijstaande palen. In plaats daarvan werden amandelvormige eenheden rechtstreeks in de voorspatborden geïntegreerd. Deze stap anticipeerde op trends in de sector. Chevrolet hield tot 1940 afzonderlijke lampen. Pas in 1939 hanteerde Plymouth dezelfde geïntegreerde aanpak.
De grille aan de voorkant was scherp gekanteld. Het was een directe visuele terugblik op de Lincoln Zephyr, die slechts een jaar eerder debuteerde. De motorkap ging naar achteren open in een “alligator” -stijl en scharnierde aan de achterkant in plaats van aan de voorkant.
Stuur- en remmechanica
Onderhuids onderging de Ford uit 1937 mechanische revisies. Ingenieurs verlaagden de stuurverhouding. Hierdoor kon de auto gemakkelijker draaien, maar was er meer wielrotatie nodig om dezelfde hoek te bereiken. Ook de remmen werden bijgewerkt.
Henry Ford was toen 74 jaar oud. Hij was koppig als het om hydraulische systemen ging. Hij weigerde mechanische remmen op te geven en drong aan op staal van pedaal tot wiel. De oplossing waren zelfbekrachtigende mechanische bindmiddelen. Deze gebruikten het momentum van de auto om de remkracht te helpen uitoefenen. Ford beweerde dat dit de vereiste pedaaldruk met ongeveer een derde verminderde.
Het systeem maakte gebruik van staalkabels die in flexibele leidingen waren ondergebracht. Dit was niet zonder gebreken. De kabels kunnen piepen en trillen. Bij barre weersomstandigheden waren ze gevoelig voor corrosie, wat tot mogelijke storingen kon leiden. Wanneer ze werden onderhouden, boden deze kabelremmen echter een aanzienlijk betere remkracht dan de stanggestuurde systemen die in de modellen uit 1936 werden gebruikt.
De V-8 met 85 pk
De 85 pk sterke V-8-motor bleef het exclusieve voordeel van Ford in het lage prijssegment. Er zijn een aantal belangrijke verbeteringen aangebracht. De capaciteit van de waterpomp nam met bijna een derde toe tot 45 gallons per minuut. De pomp werd verplaatst naar de voorkant van het blok. Door deze verandering kon het koelmiddel door de mantel duwen in plaats van het op te zuigen, waardoor de circulatie werd verbeterd.
Hoofdlagers werden vergroot tot 2,4 inch. Inzetlagers vervingen het oudere gegoten-babbitt-type, wat een grotere duurzaamheid bood.
Ford duwde ook zwaar op het gebied van ‘comfort van het schepsel’. Marketingmateriaal beloofde een rustige rit, onder verwijzing naar drukgesmeerde veren en nieuwe motor- en carrosseriemontagemethoden. Verbeteringen aan de achteras, aandrijfas en uitlaatleidingen waren allemaal te danken aan het verminderde geluid. De rit in middenpositie werd gladgestreken door lang taps toelopende veren.
Het instrumentenpaneel werd opnieuw ontworpen. Meters waren gegroepeerd voor snelle aflezing. De startknop verplaatste zich naar het paneel zelf. De parkeerremhendel zat links, onder het dashboard. De bestuurdersstoel werd verstelbaar en ging omhoog naarmate hij naar voren of naar achteren schoof.
Ford drong er bij kopers op aan de details te onderzoeken. Ze positioneerden het voertuig als “De kwaliteitsauto op het gebied van lage prijzen” en “De universele auto”.
Modelreeks en uitrustingsniveaus
Er waren zeventien verschillende modellen beschikbaar. Ford zette zijn tweeledige trimstrategie voort.
De basisserie, die in 1938 officieel bekend zou worden als de “Standaard” -lijn, omvatte:
– Een coupé voor drie passagiers
– Tudor en Fordor “flatback” sedans
– Tudor en Fordor Touring Sedans met ingebouwde kofferbak
De DeLuxe-serie breidde dit assortiment uit. Het voegde toe:
– Een nieuwe Clubcoupé
– Een bosrijke stationwagen
– Vijf open carrosserievarianten: Cabriolet, Club Cabriolet, vierdeurs Convertible Sedan, Phaeton en Roadster
De Roadster verdween na het seizoen 1937. De Phaeton volgde in 1938.
DeLuxe-modellen werden geleverd met meer uitrusting. Kenmerken waren onder meer dubbele achterlichten, dubbele ruitenwissers en verchroomde grille en voorruitframes. Er verschenen notenhoutnerven op de raamlijsten en het dashboard. Andere details waren onder meer de armleuningen achterin, dubbele elektrische luchthoorns, een “banjo” -stuur, een afsluitbaar dashboardkastje en een klok.
Interieurmaterialen varieerden per carrosseriestijl. Gesloten modellen aangeboden in mohair of laken. Kopers van een cabriolet konden kiezen tussen Bedford-koord en antiek afgewerkt leer. De phaeton en roadster gebruikten leer. Rumble-stoelen aan de andere kant van de lijn waren bekleed met kunstleer.
Ontwerpcredits
Bob Gregorie wordt vaak gecrediteerd voor het Ford-ontwerp uit 1937. Gregorie zelf betwistte dit. Hij was destijds bezig met de voorbereiding van de Lincoln-Zephyr uit 1938. Het eigenlijke ontwerpwerk kwam van het personeel van Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda leidde het team. De bemanning bestond uit Alex Tremulis, Bob Koto en Phil Wright. Alle drie werden ze belangrijke figuren in de autostyling.
Verhoudingen en winstmarges
De Ford Model 78 stationwagen uit 1937 slaagde erin de ontwerptaal levend te houden, maar de rest van de line-up leidde tot een oorlog onder historici. David L. Lewis, Mike McCarville en Lorin Sorensen beweren dat dit een van de mooiste Fords van het decennium was. Anderen zijn het daar volledig mee oneens en groeperen de modellen uit 1937 en 1938 als de lelijkste auto’s die Henry Ford ooit heeft verkocht.
Henry Ford vertrouwde er niet op dat zijn stylisten het goed zouden doen. Hij bestelde persoonlijk de totale lengte van 182,75 inch naar 179,5 inch. Het klinkt als een verwaarloosbaar aantal. Dat was het niet.
De kortere wielbasis verpestte de proporties. De sedans met platte achterkant zagen er stomp uit. Gordon Buehrig, die elegantie bij Duesenberg definieerde, zei altijd dat een goed ontwerp bijna uitsluitend over proporties gaat. De Ford uit 1937 slaagde niet voor die test.
De economische omstandigheden hielpen de verkoop, althans op papier. De Amerikaanse economie was in 1936 uit de diepe depressiekater gestruikeld en bleef zich tot 1937 herstellen. Ford profiteerde van het optimisme. Tegen het einde van het jaar hadden ze bijna 57.000 exemplaren meer geproduceerd dan in 1936. Dat is een volumestijging van 7,2 procent.
Je zou verwachten dat dit soort omzetgroei de schatkist vult. Dat gebeurde niet. De winst kwam uit op $ 6,76 miljoen. Dat cijfer was amper een derde van wat het bedrijf vorig jaar verdiende.
Waarom de kloof tussen volume en waarde? De Ford uit 1937 kwam met duur nieuw speelgoed. Het bewerken van het naadloze stalen dak kostte een enorme hoeveelheid geld. De ontwikkeling van de nieuwe motor van 60 pk kostte ook veel geld. Aan innovatie hangt een prijskaartje, en in 1937 betaalde Ford dit volledig.
Het interieur van de Ford Model 74 stationwagen uit 1937 bestond niet alleen uit het vervoeren van spullen. Het bood echte comfortkenmerken voor de inzittenden. Maar het comfort in het interieur weerhield Ford er niet van om flink te investeren in de technische infrastructuur. Ze openden een nieuwe rollenbankkamer. Ze kochten een assentestmachine. De windtunnel, die een jaar eerder werd gebouwd, werd voor het modeljaar 1937 geüpgraded met mogelijkheden voor warme en koude lucht.
Chevrolet kreeg een klap. De productie daalde dit jaar met ongeveer 11 procent. Ford kwam binnen 20.000 eenheden die overeenkomen met de nummers van Chevy. Niet slecht voor een inhaalseizoen. De echte winnaars in het middenprijssegment waren verrassend. De verkoop van Buick steeg met 26 procent. Pontiac steeg 32 procent. Chrysler klom 51 procent. Nash leidde het peloton met een enorme stijging van 62 procent.
Toen viel de bodem eruit. De late zomer brak aan. Het land belandde in een scherpe recessie. De autoverkopen kelderden. Dealers verdronken in gebruikte auto’s die tijdens de voorraadoverschotten in de lente in de handel werden gebracht. De markt werd overstroomd.
De eigen verkopen van Ford leden eronder. De Ford DeLuxes uit 1937 en andere modellen hadden het moeilijk. Dealers waren overvol. Het aanbod overtrof de vraag op de secundaire markt ruimschoots. Gelukkig was er een kentering aan het ontstaan.
De DeLuxes-modelstrategie
De Ford DeLuxes uit 1937 vertegenwoordigden een verschuiving in de manier waarop Ford zijn voertuigen op de markt bracht. Het waren niet langer alleen maar basismodellen. Ze kwamen met meer voorzieningen. Meer chroom. Betere afwerkingen. Het doel was om kopers binnen het Ford-segment te houden, in plaats van hen naar de opkomende middenklassemerken te laten afdrijven.
Maar de macro-economie geeft niets om marketingstrategieën. De recessie heeft hard toegeslagen. De prijzen van gebruikte auto’s stortten in. Prijzen voor nieuwe auto’s volgden. Dealers hadden enorme voorraden. De cashflow droogde op. De DeLuxes van Ford konden, ondanks hun extra functies, de bredere economische tegenwind niet overwinnen.
Toch waren de technische verbeteringen van belang. De rollenbanktests zorgden ervoor dat de motoren aan de prestatienormen voldeden. De windtunnelgegevens verfijnden de aerodynamica. De astesten garandeerden duurzaamheid. Deze investeringen zouden zich later terugbetalen. Niet in 1937. Maar in de komende jaren.
De DeLuxes-lijn zou Ford uiteindelijk helpen herstellen. Niet onmiddellijk. Maar gestaag. De recessie was een schok. Een noodzakelijke correctie. De auto-industrie zou zich aanpassen. Ford zou zich aanpassen. De modellen uit 1938 zouden klaar zijn.
Het Jack Davis-tijdperk en de gebruikte autocrisis
De verschuiving in het leiderschap van Ford gebeurde stilletjes op de kalender, maar luidruchtig bij de dealers. Op 22 december 1937 deed Edsel Ford een stap die er echt toe deed voor de mensen die het metaal verkochten. William Cowling, de vertrekkende algemeen verkoopmanager, was een mooi gezicht voor het bedrijf. Hij behandelde de public relations met gratie. Maar hij is niet gebouwd voor de sleur. Zijn vervanger was John R. “Jack” Davis.
Davis was anders. Dealers noemden hem een ‘verkoper’. Hij wilde niet alleen dat ze lachten om foto’s; hij wilde dat ze het volume zouden verplaatsen. En er was een enorm probleem dat moest worden opgelost.
Elke dealer in Amerika verdronk.
De kavels waren verstopt met een overschot aan gebruikte auto’s. Dit was niet alleen een Ford-probleem. Het was een wurggreep in de hele sector. Gebruikte inventaris lag te rotten terwijl nieuwe productielijnen zoemden voor een publiek van één persoon. Davis zag het knelpunt. Hij probeerde het niet alleen op te lossen. Hij ging naar Alvan Macauley, de president van Packard en hoofd van de Automobile Manufacturers Association.
Davis gooide een gecoördineerde zuivering.
Het resultaat was de Used Car Week in maart 1937. Het was een spektakel bedoeld om de leidingen schoon te maken. De strategie was brutaal maar effectief. De ergste clunkers werden verbrand. Ja, verbrand. Deze branden waren niet alleen maar afvalverwerking; ze waren marketingtheater. Ze trokken menigten. Ze creëerden een gevoel van urgentie en vernieuwing.
De cijfers vertelden het verhaal. Ford-dealers ruimden ruim 57.000 gebruikte voertuigen op. Dat was een voorsprong op elke andere fabrikant. Ze hebben 22.804 eenheden uit hun voorraad gehaald. Volgens historici Nevins en Hill was het een heilzaam resultaat. Heeft het het jaar gered? Nee. 1938 was nog steeds een magere tijd voor autofabrikanten. De productie voor Ford en zijn rivalen werd met meer dan de helft verminderd. Maar de overvloed aan gebruikte auto’s? Weg.
Vormgeven van de tweesporenaanpak
Toen de inventaris was opgeruimd, richtte Ford zijn aandacht op de nieuwe modellen voor 1938. Mechanisch viel er weinig te juichen. De ingenieurs hebben de beproefde onderdelenbak eenvoudig gehouden. Maar de stylisten hadden een mandaat: de aantrekkingskracht verbreden. Ford voerde een tweesporenbeleid. Ze bouwden niet alleen meer auto’s; ze bouwden verschillende persoonlijkheden onder één badge.
Het basismodel, nu officieel de Standard genoemd (voorheen de ‘base’-serie), behield de botten van de carrosserie uit 1937. Maar het gezicht veranderde. De grille werd herzien. De horizontale spijlen van de bovenste grille liepen nu naar achteren en gingen over in de zijopeningen van de motorkap. Het was een subtiele verschuiving, maar het verzachtte de voorkant.
Aan de achterzijde zijn de vrijstaande achterlichten van vorig jaar vervangen. Ze werden ingeruild voor nette, druppelvormige eenheden. Binnenin kreeg het dashboard een afwerking in mahonie-look. Het was een poging om een vleugje warmte toe te voegen aan een utilitair pakket.
De Standaard was spartaans. Je hebt één ruitenwisser. Aan elke kant één achterlicht. Binnenin een enkele zonneklep en een enkele armleuning. Het werd gestript tot op het chassis.
Was het te gestript?
Ford leek dat te denken. In januari voegden ze chromen staven aan de grille toe. Een kleine aanraking. Het doorbrak de eentonigheid. Het gaf aan dat zelfs de instapauto een beetje glans had.
Het DeLuxe-verschil
Als de standaard een hulpmiddel was, was de DeLuxe een statement. De brochure nam geen blad voor de mond. Deze auto’s zagen er ‘geheel nieuw uit’. Ze zagen er niet alleen anders uit; ze voelden zich anders.
De DeLuxe zag er groot uit. Het was groot. De gesloten sedans boden aanzienlijk meer ruimte voor passagiers. De bagageruimte was veel groter. Het was een troostspel. Terwijl de Standard zich erop richtte om u van A naar B te brengen, concentreerde de DeLuxe zich op hoe u zich daarbij voelde.
De voorkant werd vernieuwd met een langere motorkap. Dit gaf de
Het DeLuxe-profiel en de waardepropositie uit 1937
Het zijprofiel van de Ford DeLuxe converteerbare sedan uit 1937 definieerde de veranderende esthetiek van dat tijdperk. Het was niet zomaar een auto; het was een statement in plaatwerk. De voorkant had een zachtere, hartvormige grille met horizontale spijlen. Het zag er zwaarder en imposanter uit dan de grille uit de Standard-serie. Bij de sedanversies liep de daklijn vloeiend door tot aan de achterbumper. Deze ontwerpkeuze maakte een einde aan de stompe look die de modellen van vorig jaar teisterde.
Stap binnen en de upgrade was onmiddellijk. Je hebt fijne mohair- of lakenbekleding. Standaard waren er grote armleuningen achterin, elk met een eigen asbak. Het dashboard was een fraai nieuw instrumentenpaneel, afgewerkt in notenhout met ivoorkleurige kunststof onderdelen. Het voelde substantieel.
Dan was er de prijs. De DeLuxe Ford bood pure dollarwaarde die moeilijk te negeren was. Als u slechts $ 60 meer uitgeeft dan het standaardmodel, krijgt u een ruimere, indrukwekkendere rit. Het was beter uitgerust. Beter bijgesneden. Het resultaat? De DeLuxe verkocht de goedkopere Standard met een marge van drie tegen één. Mensen zagen het verschil. Ze hebben ervoor betaald.
Ford line-up-updates uit 1938
Het Ford-assortiment uit 1938 kende aanzienlijke veranderingen, vooral bij de stationwagen. Dit jaar werd glazen schuifruiten in de achterdeuren en achterwanden standaard. In 1937 kostte die functie $ 20 extra. Ford verlaagde de prijs om eenheden te verplaatsen. De variant aan de schermzijde met zijgordijnen werd volledig verwijderd.
Opslag werd ook slimmer. Het reservewiel werd van de achterklep naar binnen verplaatst, naar een speciaal gebied achter de bestuurdersstoel. Ook de houten lambrisering kreeg een opfrisbeurt. Ook de productielogistiek veranderde. De fabriek in Iron Mountain, Michigan produceerde de houten lichamen nu rechtstreeks. Ze stuurden ze naar verschillende Ford-assemblagefabrieken. Voorheen zaagde en trimde de vestiging in Upper Peninsula de houten onderdelen. Vervolgens stuurden ze die onderdelen naar de fabriek van Murray Body Company in Detroit voor eindmontage. Die extra stap was verdwenen.
De Ford Trimshift- en accessoire-upgrades uit 1938
De Ford Tudor sedan uit 1938 werd niet langer aangeboden in een DeLuxe-model. Door die verandering werden enkele van de mooiere uitrustingsopties weggenomen, waardoor kopers gedwongen werden ergens anders te zoeken als ze wat extra flair wilden.
Voor degenen die bereid waren een paar dollar uit te geven, bood Ford geautoriseerde accessoires aan die echt logisch waren. Twee vielen op. De achterspatbordschermen, vaak rokken genoemd, kosten negen dollar per paar. Ze hielden modder van de verf. Eenvoudig. Praktisch. Dan waren er nog de roestvrijstalen wielnaven en spaakafdekkingen. Vijftien dollar voor een set van vier. Ze veranderden saaie, functionele stalen wielen in iets met een beetje glans. Een kleine upgrade, maar het viel wel op.
Comfort werd niet genegeerd. De Kool Kushion kostte drie dollar. Het is ontworpen om bestuurders koel te houden in de zomerse hitte. Niet bepaald een luxeartikel. Gewoon een basisbehoefte voor iedereen die zonder airco rijdt.
Andere items vulden de catalogus in. Een radiatorafdekking? Eén dollar en vijfentwintig cent. Middenbumperbeschermer? Eén dollar en vijfenzeventig cent. Wegverlichting voor vijf dollar. Als je het interieur een upgrade wilde geven, kostte het DeLuxe-stuur zeven dollar en vijftig cent.
Onderhoudsonderdelen waren naar huidige maatstaven goedkoop. Een oliefilter kostte drie dollar en vijfentwintig cent. Luchtreiniger ging voor drie dollar en vijfenzeventig cent. Een flat repareren? De bandenreparatieset kostte slechts twintig cent. Twintig cent.
Veiligheids- en uiterlijkitems rondden de lijst af. Ford wist dat hun klanten auto’s wilden die lang meegaan. En zag er goed uit om het te doen.
Het modeljaar 1938 dwong keuzes af. Je zou bij de basis Tudor kunnen blijven. Of je kunt extra uitgeven aan de juiste accessoires. Hoe dan ook, de kernmachine bleef hetzelfde. Betrouwbaar. Betaalbaar. Gebouwd om lang mee te gaan.
Hebben mensen deze items daadwerkelijk gekocht? Hoogstwaarschijnlijk. Ford bood geen accessoires aan voor de lol. Ze boden ze aan omdat chauffeurs opties wilden. En ze waren bereid ervoor te betalen.
Het resultaat was een vloot Fords die qua uiterlijk enigszins varieerden. Sommigen hadden rokken. Sommige hadden glimmende wieldoppen. Sommigen hadden nieuwe stuurwielen. Maar ze deelden allemaal dezelfde basis. Dezelfde motor. Hetzelfde kader.
Dat is het probleem met Fords uit 1938. Het waren niet zomaar auto’s. Het waren platforms. En chauffeurs maakten ze zich eigen.
De Ford DeLuxe Convertible Coupé uit 1938: een afgeslankte line-up
In 1938 stond de ** Ford DeLuxe cabrioletcoupé uit 1938 ** alleen aan de top van een aanzienlijk uitgedunde hiërarchie. Ford had dit jaar drie carrosserievarianten geschrapt, een strategische terugtocht waarbij de impopulaire Tudor- en Fordor-sedans met platte achterkant uit zowel de Standard- als de DeLuxe-lijnen verdwenen. De DeLuxe-uitvoering had meer te lijden dan zijn broer of zus; de stijlvolle Roadster werd volledig geschrapt vanwege de trage verkoop. Dit was nog maar het begin van de zuivering. In 1939 zouden de Club Coupe, Club Convertible en Phaeton zich bij hen voegen in de geschiedenis, het jaar daarop gevolgd door de Convertible Sedan.
Engineeringstagnatie versus marktrealiteit
De auto’s die de ruiming overleefden, waren het product van touwtrekken door het bedrijfsleven. Edsel Ford, de nominale president, drong al jaren aan op moderniteit. Hij wilde hydraulische remmen, onafhankelijke voorwielophanging en de Hotchkiss Drive ter vervanging van de zware, logge koppelbuis. Henry Ford, de patriarch, weigerde toe te geven. Het resultaat was een line-up die anachronistisch aanvoelde, zelfs toen deze van de lopende band rolde.
Als Edsels visie de overhand had gehad, hadden de Fords uit 1937 en 1938 er misschien net zo uitgezien als de concurrentie. In plaats daarvan stuurde Henry’s onverzettelijkheid het bedrijf een onzekere toekomst tegemoet. Maar maakte het uit?
Er bestaat weinig twijfel over dat deze Fords, ondanks hun verouderde techniek, bruikbaar waren en een lange levensduur hadden. Aangedreven door de betrouwbare V-8 met 85 pk bleven ze de prestatiekampioenen van hun tijd. Ford produceerde zijn vijf miljoenste V-8 in mei 1938, en in november rolde de 26 miljoenste Ford van de band.
De Ford DeLuxe cabrioletcoupé uit 1938 betekende het einde van een tijdperk voor de diverse carrosserievarianten van het merk.
1937-1938 Ford-modellen, prijs en productie
De Ford-serie uit 1937 debuteerde met veel tamtam, maar slaagde er niet in een voldoende grote impact te maken om de worstelende reus uit zijn eigen traagheid te redden. Maar terugkijkend zijn zowel de modellen uit 1937 als die uit 1938 zeer gewild bij verzamelaars. De onderstaande gegevens geven het gewicht, de prijs en de productieaantallen voor deze overgangsperiode weer.
1937 Model 74 (standaard)
| Lichaamsstijl | Gewicht (lbs) | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.275 | $ 529 | 43.866 |
| Tudor sedan, 5P | 2.405 | $ 579 | 148.467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2.415 | $ 604 | 51.322 |
| Fordor sedan, 5P | 2.435 | $ 639 | 18.541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2.445 | $ 664 | 13.976 |
| 4d wagon, zijgordijnen | 2.691 | $ 744 | 193 |
| 4d wagen, glazen ramen | 2.776 | $ 764 | 193 |
| Totaal | 276.365 |
1937 Model 78 Standaard
| Lichaamsstijl | Gewicht (lbs) | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.496 | $ 586 | 46.481 |
| Tudor sedan, 5P | 2.616 | $ 611 | 147.794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2.648 | $ 638 | 78.895 |
| Fordor sedan, 5P | 2.649 | $ 671 | 30.521 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2.666 | $ 696 | 31.555 |
| Totaal | 335.246 |
1937 Model 78 DeLuxe
| Lichaamsstijl | Gewicht (lbs) | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2.576 | $ 694 | 1.250 |
| Phaeton, 5P | 2.691 | $ 749 | 3.723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2.506 | $ 659 | 26.738 |
| Clubcoupé, 5W, 5P | 2.616 | $ 719 | 16.992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2.616 | $ 719 | 10.148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2.636 | $ 759 | 8.001 |
| Tudor sedan, 5P | 2.656 | $ 674 | 33.683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2.679 | $ 699 | 73.690 |
| Fordor sedan, 5P | 2.671 | $ 734 | 22.885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2.696 | $ 759 | 98.687 |
| Converteerbare sedan, 5P | 2.861 | $ 859 | 4.378 |
| 4d wagon, zijgordijnen | 2.906 | $ 754 | 9.111 |
| 4d wagen, glazen ramen | 2.991 | $ 775 | 9.111 |
| 4d sedan, 7P | — | — | 521 |
| Totaal | 309.807 |
Totale Ford-productie in 1937: 921.418 eenheden.
