Détroit a rarement vu un spectacle comme celui qui a éclaté avec les débuts de la gamme Ford de 1937. La date était le 6 novembre 1936. Le directeur des ventes, William C. Cowling, ne s’est pas contenté de lancer les voitures ; il a orchestré une véritable extravagance pour garantir que les nouveaux modèles arrivent sur le marché avec un élan maximum.
Ford travaillait en secret. L’entreprise avait passé des mois à développer un nouveau design qui redéfinirait le segment des automobiles abordables. Cowling savait qu’un communiqué de presse standard ne suffirait pas. Il lui fallait un spectacle. Un événement majeur a été organisé pour dévoiler les modèles de 1937, attirant l’attention de toute l’industrie automobile.
La réponse a été immédiate et écrasante. Les journalistes et les passionnés ont afflué pour voir les moteurs V-8 mis à jour, le châssis amélioré et les styles de carrosserie plus élégants. La stratégie marketing agressive de Cowling a porté ses fruits instantanément. Les Ford de 1937 sont devenues le sujet de conversation de la ville, établissant une nouvelle norme pour les lancements automobiles que Détroit n’avait jamais vue auparavant.
Le spectacle du Coliseum de Détroit
Il faut respecter la théâtralité. Alors que la plupart des lancements de voitures aujourd’hui ressemblent à des communiqués de presse avec des moteurs attachés, le déploiement de Ford en 1937 était un pur spectacle. Huit mille concessionnaires sont arrivés au Detroit Coliseum à bord de quarante et un trains spéciaux, représentant tous les coins des États-Unis et du Canada. Le lieu lui-même venait d’être relooké par Walter Dorwin Teague, la légende du design industriel qui a donné à l’espace une ambiance élégante et moderne. L’air bourdonnait au son de Fred Waring et de ses Pennsylvaniens, qui étaient au sommet de leur gloire.
Puis les lumières se sont éteintes.
Un seul faisceau traversa l’obscurité et se retrouva au centre de la scène. Sur un ascenseur hydraulique, un énorme emblème V-8 est apparu. Ce n’était pas seulement un logo. C’était la star. Alors que les projecteurs s’élargissaient, une jeune fille de douze ans aux boucles dorées sortit de l’ombre de l’emblème. Elle se déplaçait avec une grâce exercée, invoquant une foule de sprites, d’elfes et de gnomes depuis les ailes.
Puis vint le chaudron.
Une énorme marmite fumante s’élevait au centre. Une par une, des répliques géantes de composants Ford de 1937 ont été hissées dans la lumière et jetées dans le breuvage. Ailes avant. Tableaux de bord. Blocs moteurs. Grilles de radiateur. Coussins d’assise. L’image était claire : ils fondaient l’ancien pour forger le nouveau.
Lorsque les lumières colorées se sont allumées, la vapeur a disparu. Les elfes se retirèrent. Ce qui restait était un tout nouveau Club Coupé. C’était une première pour la gamme de 1937. La voiture s’est élevée sur une plate-forme, a fait le tour de la scène et a glissé sur une rampe jusqu’au sol. C’était flashy. C’était révolutionnaire. C’était nécessaire.
Pourquoi Flash était nécessaire
Ford n’a pas fait ça pour s’amuser. Ils l’ont fait parce que 1936 avait été un désastre.
Malgré la production d’un plus grand nombre d’unités que jamais, l’entreprise a perdu du terrain face à General Motors. Chevrolet avait battu Ford haut la main en 1935. En 1936, cet écart s’est creusé. Les ventes ont chuté de plus de 23 pour cent. Le public se tournait vers Chevrolet. Ford avait besoin de les réveiller.
Le modèle 74 de 1937 n’était pas seulement un rafraîchissement. C’était une déclaration. En utilisant des concepts de marchandisage inédits, Ford a forcé l’industrie à y prêter attention. La présentation ne consistait pas seulement à montrer une voiture. Il s’agissait de réaffirmer sa domination par le simple spectacle.
“Ford avait besoin d’une présentation flashy si elle voulait capter l’attention du public.”
Le Club Coupe descendu de la scène était la preuve physique de cette stratégie. Cela avait l’air différent. C’était nouveau. Et pendant un bref instant, l’écart de 23 pour cent n’a pas d’importance. Les projecteurs étaient revenus sur Dearborn.
Regardez l’arrière de la Ford modèle 74 de 1937. Ce couvercle de coffre descend comme une falaise. Pour les amateurs modernes, cela semble bizarre. Les Ford de 1936 sont des trésors. Les carrosseries ouvertes et les coupés à trois fenêtres se vendent à moitié prix par rapport aux Chevrolet comparables de 1936. Les collectionneurs paient la prime. Pourtant, voici la Ford de 1937. Cela doit changer.
Ford prenait du retard. Les raisons étaient précises. Chevrolet proposait un « Turret Top » en acier sans soudure sur presque tous les modèles de 1936. Le cabriolet Standard était la seule exception. La série Chevrolet Master avait également une suspension avant indépendante. Ford l’appelait «Knee-Action». Il est venu gratuitement. Ford a conservé l’ancien essieu solide à poutre en I. Il utilisait un ressort à lames transversales. C’était la même configuration que celle du modèle T.
Le Knee-Action n’était pas nouveau en 1936. Chevrolet l’a introduit en 1934. Le Turret Top est arrivé en 1935. La nouveauté cette année-là était les freins.
Plymouth a fait de la publicité. Les ventes ont augmenté. Le public a découvert les freins hydrauliques « à jus ». En 1936, presque tous les fabricants américains les adoptèrent. Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. Ford était l’exception. Avec Chevrolet.
Stratégie de gamme Ford 1937
Ford voulait que les ventes reviennent. Cette fois pour de vrai. La gamme de 1937 a reçu un « nouveau toit tout en acier ». Cela revient en arrière. Il n’y a aucune coupure dans la ligne. Ce n’était pas une “tourelle”. Les lois sur le droit d’auteur l’interdisaient probablement. Le style a été entièrement revu. Ford s’est vanté d’un « nouveau design brillant ». Cela a frappé la note moderne. Une beauté épurée. La voiture était large. Spacieux. Centre de gravité bas. Les courbes coulaient rapidement d’avant en arrière. Et côte à côte.
La berline de livraison Ford de 1937 est arrivée avec un lifting qui marquait un changement par rapport à l’esthétique industrielle précédente de l’entreprise. Le changement le plus visible était le pare-brise incliné en deux parties de type « V », une caractéristique disponible sur tous les styles de carrosserie fermés. Cela a remplacé le verre plat à simple vitrage des années précédentes. Les phares n’étaient plus des poteaux autoportants. Au lieu de cela, des unités en forme d’amande ont été intégrées directement dans les tabliers des ailes avant. Cette décision anticipait les tendances de l’industrie. Chevrolet a conservé des lampes séparées jusqu’en 1940. Plymouth n’a adopté la même approche intégrée qu’en 1939.
La calandre était fortement en V. Il s’agissait d’un rappel visuel direct du Lincoln Zephyr, qui avait fait ses débuts un an auparavant. Le capot s’ouvrait vers l’arrière dans un style « alligator », articulé à l’arrière plutôt qu’à l’avant.
Mécanique de direction et de freinage
Sous la peau, la Ford de 1937 a connu des révisions mécaniques. Les ingénieurs ont abaissé le rapport de direction. Cela rendait la voiture plus facile à tourner mais nécessitait plus de rotation des roues pour atteindre le même angle. Les freins ont également été mis à jour.
Henry Ford avait alors 74 ans. Il était têtu à propos des systèmes hydrauliques. Il a refusé d’abandonner les freins mécaniques, insistant sur l’acier de la pédale au volant. La solution était des liants mécaniques auto-énergisants. Ceux-ci utilisaient l’élan de la voiture pour aider à appliquer la force de freinage. Ford a affirmé que cela réduisait la pression requise sur la pédale d’environ un tiers.
Le système utilisait des câbles en acier logés dans des conduits flexibles. Ce n’était pas sans défauts. Les câbles pourraient grincer et trembler. Par mauvais temps, ils étaient sujets à la corrosion, ce qui pouvait conduire à des pannes potentielles. Cependant, lorsqu’ils étaient entretenus, ces freins à câble offraient une puissance de freinage nettement supérieure à celle des systèmes commandés par tige utilisés dans les modèles de 1936.
Le V8 de 85 chevaux
Le moteur V8 de 85 chevaux restait l’avantage exclusif de Ford dans le segment des prix bas. Plusieurs améliorations clés ont été apportées. La capacité de la pompe à eau a augmenté de près d’un tiers, atteignant 45 gallons par minute. La pompe a été déplacée vers la partie supérieure avant du bloc. Ce changement lui a permis de pousser le liquide de refroidissement à travers la gaine plutôt que de l’aspirer, améliorant ainsi la circulation.
Les roulements principaux ont été agrandis à 2,4 pouces. Les roulements à insert ont remplacé l’ancien type à régule coulé, offrant une plus grande durabilité.
Ford a également fortement insisté sur le « confort des créatures ». Les supports marketing promettaient une conduite silencieuse, citant des ressorts lubrifiés sous pression et de nouvelles méthodes de montage du moteur et de la carrosserie. Les améliorations apportées à l’essieu arrière, à l’arbre de transmission et à la tuyauterie d’échappement ont toutes été attribuées à la réduction du bruit. La conduite en équilibre central a été adoucie par de longs ressorts effilés.
Le tableau de bord a été repensé. Les jauges ont été regroupées pour une lecture rapide. Le bouton de démarrage s’est déplacé vers le panneau lui-même. Le levier du frein de stationnement se trouvait à gauche, sous le tableau de bord. Le siège du conducteur est devenu réglable, s’élevant à mesure qu’il glissait vers l’avant ou vers l’arrière.
Ford a exhorté les acheteurs à examiner les détails. Ils ont positionné le véhicule comme « la voiture de qualité dans le domaine des prix bas » et « la voiture universelle ».
Gamme de modèles et niveaux de finition
Dix-sept modèles distincts étaient disponibles. Ford a poursuivi sa stratégie de finition à deux niveaux.
La série de base, qui deviendra officiellement connue sous le nom de ligne « Standard » en 1938, comprenait :
– Un coupé trois places
– Berlines Tudor et Fordor “flatback”
– Berlines Tudor et Fordor Touring avec coffres intégrés
La série DeLuxe a élargi cette gamme. Il ajoutait :
– Un nouveau Club Coupé
– Un break boisé
– Cinq styles de carrosserie ouverte : Cabriolet, Club Cabriolet, berline décapotable quatre portes, Phaeton et Roadster
Le Roadster disparaît après la saison 1937. La Phaeton emboîta le pas en 1938.
Les modèles DeLuxe étaient livrés avec plus d’équipements. Les caractéristiques comprenaient des feux arrière doubles, des essuie-glaces doubles et des cadres de calandre et de pare-brise chromés. Des grains de bois de noyer sont apparus sur les moulures des fenêtres et sur le tableau de bord. D’autres touches comprenaient des accoudoirs arrière, deux klaxons pneumatiques électriques, un volant « banjo », une boîte à gants verrouillable et une horloge.
Les matériaux intérieurs varient selon le style de carrosserie. Modèles fermés proposés en mohair ou en drap. Les acheteurs de cabriolets pouvaient choisir entre le cordon Bedford et le cuir au fini antique. Le phaéton et le roadster utilisaient du cuir. Les sièges Rumble de toute la ligne étaient recouverts de simili cuir.
Crédits de conception
Bob Gregorie est souvent crédité du design Ford de 1937. Grégorie lui-même le contestait. Il était alors occupé à préparer la Lincoln-Zephyr de 1938. Le travail de conception lui-même a été réalisé par le personnel de Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda dirigeait l’équipe. L’équipage comprenait Alex Tremulis, Bob Koto et Phil Wright. Tous trois sont devenus des figures importantes du style automobile.
Proportions et marges bénéficiaires
Le break Ford Model 78 de 1937 a réussi à maintenir le langage du design vivant, mais le reste de la gamme a déclenché une guerre entre les historiens. David L. Lewis, Mike McCarville et Lorin Sorensen affirment qu’il s’agissait de l’une des plus belles Ford de la décennie. D’autres ne sont pas du tout d’accord, regroupant les modèles 1937 et 1938 comme étant les voitures les plus laides jamais vendues par Henry Ford.
Henry Ford ne faisait pas confiance à ses stylistes pour réussir. Il a personnellement ordonné de réduire la longueur totale de 182,75 pouces à 179,5 pouces. Cela semble être un nombre négligeable. Ce n’était pas le cas.
L’empattement plus court gâchait les proportions. Les berlines à dos plat ont fini par paraître trapues. Gordon Buehrig, qui a défini l’élégance chez Duesenberg, disait qu’un bon design est presque entièrement une question de proportion. La Ford de 1937 a échoué à ce test.
Les conditions économiques ont favorisé les ventes, du moins sur le papier. L’économie américaine était sortie de la profonde dépression en 1936 et avait continué à se redresser jusqu’en 1937. Ford a capitalisé sur cet optimisme. À la fin de l’année, ils avaient produit près de 57 000 unités de plus qu’en 1936. Cela représente une augmentation en volume de 7,2 pour cent.
On pourrait s’attendre à ce que ce type de croissance des ventes remplisse les coffres. Ce n’est pas le cas. Les bénéfices ont atteint 6,76 millions de dollars. Ce chiffre représente à peine un tiers de ce que l’entreprise a réalisé l’année précédente.
Pourquoi cette déconnexion entre volume et valeur ? La Ford de 1937 était livrée avec de nouveaux jouets coûteux. L’outillage pour le toit en acier sans soudure a nécessité une énorme somme d’argent. Le développement du nouveau moteur de 60 chevaux a également épuisé le budget. L’innovation a un prix, et en 1937, Ford l’a payé intégralement.
L’intérieur du break Ford Model 74 de 1937 n’était pas seulement destiné au transport de matériel. Il offrait de véritables équipements de confort aux occupants. Mais le confort à l’intérieur de l’habitacle n’a pas empêché Ford d’investir massivement dans l’infrastructure d’ingénierie. Ils ont ouvert une nouvelle salle de dynamomètre. Ils ont acheté une machine d’essai d’essieux. La soufflerie, construite l’année précédente, a été améliorée avec des capacités d’air chaud et froid pour l’année modèle 1937.
Chevrolet en a pris un coup. La production a chuté d’environ 11 pour cent pour l’année. Ford s’est approché à 20 000 unités des chiffres de Chevrolet. Pas mal pour une saison de rattrapage. Les vrais gagnants dans le segment des prix moyens ont été surprenants. Les ventes de Buick ont bondi de 26 pour cent. Pontiac a bondi de 32 pour cent. Chrysler a grimpé de 51 pour cent. Nash est en tête du peloton avec une augmentation massive de 62 pour cent.
Puis le fond est tombé. La fin de l’été est arrivée. Le pays a sombré dans une grave récession. Les ventes d’automobiles ont chuté. Les concessionnaires se noyaient sous les voitures d’occasion reprises dans le commerce pendant la surabondance des stocks du printemps. Le marché était inondé.
Les propres ventes de Ford en ont souffert. Les Ford DeLuxe de 1937 et d’autres modèles ont connu des difficultés. Les concessionnaires étaient bondés. L’offre a largement dépassé la demande sur le marché secondaire. Heureusement, un revirement se préparait.
La stratégie du modèle DeLuxes
Les Ford DeLuxes de 1937 représentaient un changement dans la façon dont Ford commercialisait ses véhicules. Ce n’étaient plus seulement des modèles de base. Ils sont venus avec plus de commodités. Plus de chrome. De meilleures finitions. L’objectif était de garder les acheteurs dans le giron de Ford plutôt que de les laisser dériver vers les marques de milieu de gamme en plein essor.
Mais la macroéconomie ne se soucie pas des stratégies marketing. La récession a frappé durement. Les prix des voitures d’occasion se sont effondrés. Les prix des voitures neuves ont suivi. Les concessionnaires détenaient des stocks massifs. La trésorerie s’est tarie. Les DeLuxes de Ford, malgré leurs fonctionnalités supplémentaires, n’ont pas pu surmonter les vents contraires économiques plus larges.
Pourtant, les améliorations techniques étaient importantes. Les tests au dynamomètre ont permis de garantir que les moteurs répondaient aux normes de performance. Les données de la soufflerie ont affiné l’aérodynamique. Les tests d’essieux ont garanti la durabilité. Ces investissements seraient rentables plus tard. Pas en 1937. Mais dans les années à venir.
La gamme DeLuxes finirait par aider Ford à se redresser. Pas immédiatement. Mais régulièrement. La récession a été un choc. Une correction nécessaire. L’industrie automobile s’adapterait. Ford s’adapterait. Les modèles de 1938 seraient prêts.
L’ère Jack Davis et la crise des voitures d’occasion
Le changement de direction de Ford s’est produit discrètement sur le calendrier mais bruyant chez les concessionnaires. Le 22 décembre 1937, Edsel Ford a pris une décision qui comptait vraiment pour les vendeurs de métal. William Cowling, le directeur général des ventes sortant, était un beau visage pour l’entreprise. Il a géré les relations publiques avec grâce. Mais il n’a pas été construit pour le travail. Son remplaçant était John R. « Jack » Davis.
Davis était différent. Les concessionnaires l’appelaient un « vendeur de vendeurs ». Il ne voulait pas seulement qu’ils sourient pour les photos ; il voulait qu’ils bougent le volume. Et il y avait un énorme problème à résoudre.
Tous les dealers américains se noyaient.
Les parkings étaient remplis d’un surplus de voitures d’occasion. Ce n’était pas seulement un problème Ford. C’était un étranglement à l’échelle de l’industrie. Les stocks d’occasion pourrissaient tandis que les nouvelles lignes de production bourdonnaient pour un public d’un seul. Davis a vu le goulot d’étranglement. Il n’a pas essayé de le réparer seul. Il s’est adressé à Alvan Macauley, président de Packard et chef de l’Association des constructeurs automobiles.
Davis a lancé une purge coordonnée.
Le résultat fut la Semaine des voitures d’occasion en mars 1937. C’était un spectacle conçu pour nettoyer les canalisations. La stratégie était brutale mais efficace. Les pires débris ont été brûlés. Oui, brûlé. Ces incendies n’étaient pas seulement liés à l’élimination des déchets ; ils commercialisaient le théâtre. Ils ont attiré les foules. Ils ont créé un sentiment d’urgence et de renouveau.
Les chiffres racontaient l’histoire. Les concessionnaires Ford ont nettoyé plus de 57 000 véhicules d’occasion. C’était une avance sur tous les autres fabricants. Ils ont supprimé 22 804 unités de leur stock. Ce fut un résultat salutaire, selon les historiens Nevins et Hill. Est-ce que cela a sauvé l’année ? L’année 1938 était encore une période difficile pour les constructeurs automobiles. La production de Ford et de ses concurrents a été réduite de plus de moitié. Mais la surabondance de voitures d’occasion ? Disparu.
Styliser l’approche à deux voies
Une fois l’inventaire vidé, Ford tourna son attention vers les nouveaux modèles de 1938. Mécaniquement, il n’y avait pas grand-chose à crier. Les ingénieurs ont conservé la simplicité du bac à pièces éprouvé. Mais les stylistes avaient un mandat : élargir l’attrait. Ford a adopté une politique à deux voies. Ils ne construisaient plus seulement des voitures ; ils construisaient des personnalités distinctes sous un seul badge.
Le modèle de base, désormais officiellement appelé Standard (anciennement série « base »), a conservé les os de la carrosserie de 1937. Mais le visage a changé. La calandre a été révisée. Les barres horizontales de la calandre supérieure sont désormais reculées et se fondent dans les ouïes latérales du capot. C’était un changement subtil, mais il adoucissait l’avant.
A l’arrière, les feux arrière autonomes de l’année précédente ont été remplacés. Ils ont été remplacés par des unités soignées en forme de larme. À l’intérieur, le tableau de bord a une finition d’aspect acajou. C’était une tentative d’ajouter une touche de chaleur à un ensemble utilitaire.
Le Standard était spartiate. Vous avez un essuie-glace. Un feu arrière de chaque côté. A l’intérieur, un seul pare-soleil et un seul accoudoir. Il a été démonté jusqu’au châssis.
Était-il trop dépouillé ?
Ford semblait le penser. En janvier, ils ont ajouté des barres chromées à la calandre. Une petite touche. Cela a rompu la monotonie. Cela indiquait que même la voiture d’entrée de gamme avait un peu de brillance.
La différence DeLuxe
Si le Standard était un outil, le DeLuxe était une déclaration. La brochure ne mâche pas ses mots. Ces voitures étaient « d’apparence entièrement neuve ». Ils n’étaient pas seulement différents ; ils se sentaient différents.
Le DeLuxe avait l’air grand. C’était gros. Les berlines fermées offraient beaucoup plus d’espace aux passagers. L’espace pour les bagages était beaucoup plus grand. C’était un jeu de réconfort. Alors que le Standard se concentrait sur votre passage d’un point A à un point B, le DeLuxe se concentrait sur ce que vous ressentiez en le faisant.
La partie avant a été rafraîchie avec un capot plus long. Cela a donné le
Le profil DeLuxe de 1937 et la proposition de valeur
Le profil latéral de la berline décapotable Ford DeLuxe de 1937 définissait l’esthétique changeante de l’époque. Ce n’était pas seulement une voiture ; c’était une déclaration en tôle. L’avant présentait une calandre plus douce en forme de cœur avec des barres horizontales. Elle paraissait plus lourde et plus imposante que la calandre de la série Standard. Sur les versions berlines, la ligne de toit s’incurvait doucement jusqu’au pare-chocs arrière. Ce choix de conception a tué le look trapu qui tourmentait les modèles de l’année précédente.
Entrez et la mise à niveau a été immédiate. Vous avez un revêtement en mohair ou en drap fin. De grands accoudoirs arrière étaient livrés de série, chacun avec son propre cendrier. Le tableau de bord était un beau nouveau tableau de bord fini en noyer avec des garnitures en plastique ivoire. Cela semblait substantiel.
Et puis il y avait le prix. La DeLuxe Ford offrait une valeur monétaire difficile à ignorer. En dépensant seulement 60 $ de plus que le modèle Standard, vous obtenez une conduite plus spacieuse et plus impressionnante. Il était mieux équipé. Mieux taillé. Le résultat ? Le DeLuxe a surpassé le Standard moins cher par une marge de trois contre un. Les gens ont vu la différence. Ils l’ont payé.
Mises à jour de la gamme Ford 1938
La gamme Ford de 1938 a connu des changements importants, notamment avec le break. Cette année, les vitres coulissantes des portes arrière et des quartiers arrière sont devenues un équipement standard. En 1937, cette fonctionnalité coûtait 20 $ de plus. Ford a baissé le prix du déplacement des unités. La variante côté moustiquaire avec rideaux latéraux a été entièrement supprimée.
Le stockage est également devenu plus intelligent. La roue de secours s’est déplacée du hayon vers l’intérieur, dans une zone spéciale derrière le siège du conducteur. Les boiseries ont également été rafraîchies. La logistique de production a également changé. L’usine d’Iron Mountain, dans le Michigan, produisait désormais directement les corps en bois. Ils les ont expédiés à diverses usines d’assemblage Ford. Auparavant, l’usine d’Upper Peninsula coupait et éboutait les éléments en bois. Ensuite, ils ont expédié ces pièces à l’usine de Detroit de Murray Body Company pour l’assemblage final. Cette étape supplémentaire avait disparu.
Le changement de garniture et les accessoires de la Ford 1938
La berline Ford Tudor de 1938 n’était plus proposée dans un modèle DeLuxe. Ce changement a supprimé certaines des options de finition les plus jolies, obligeant les acheteurs à chercher ailleurs s’ils voulaient un peu plus de style.
Pour ceux qui étaient prêts à dépenser quelques dollars, Ford proposait des accessoires autorisés qui avaient du sens. Deux se sont démarqués. Les protections d’aile arrière, souvent appelées jupes, coûtent neuf dollars la paire. Ils ont gardé la boue sur la peinture. Simple. Pratique. Ensuite, il y avait le moyeu de roue et les couvre-rayons en acier inoxydable. Quinze dollars pour un lot de quatre. Ils ont transformé des roues en acier ternes et fonctionnelles en quelque chose avec un peu de brillance. Une petite mise à niveau, mais elle a attiré l’attention.
Le confort n’a pas été négligé. Le Kool Kushion coûtait trois dollars. Il a été conçu pour garder les conducteurs au frais pendant la chaleur estivale. Ce n’est pas vraiment un article de luxe. Juste une nécessité fondamentale pour quiconque conduit sans climatisation.
D’autres articles complètent le catalogue. Un cache radiateur ? Un dollar et vingt-cinq cents. Protection pare-chocs centrale ? Un dollar et soixante-quinze cents. Feu de route pour cinq dollars. Si vous souhaitiez améliorer l’intérieur, le volant DeLuxe vous coûterait sept dollars et cinquante cents.
Les pièces de maintenance étaient bon marché par rapport aux normes actuelles. Un filtre à huile coûte trois dollars et vingt-cinq cents. Le purificateur d’air a coûté trois dollars et soixante-quinze cents. Réparer un appartement ? Le kit de réparation des pneus ne coûtait que vingt cents. Vingt centimes.
Des éléments de sécurité et d’apparence complètent la liste. Ford savait que ses clients voulaient des voitures qui durent. Et ça avait l’air bien de le faire.
L’année modèle 1938 a forcé des choix. Vous pouvez vous en tenir au Tudor de base. Ou vous pourriez dépenser plus pour les bons accessoires. Quoi qu’il en soit, la machine principale est restée la même. Fiable. Abordable. Construit pour durer.
Les gens ont-ils réellement acheté ces articles ? Le plus probable. Ford n’a pas proposé d’accessoires pour le plaisir. Ils les ont proposés parce que les conducteurs voulaient des options. Et ils étaient prêts à payer pour cela.
Le résultat fut une flotte de Ford dont l’apparence variait légèrement. Certains portaient des jupes. Certains avaient des enjoliveurs brillants. Certains avaient de nouveaux volants. Mais ils partageaient tous les mêmes fondements. Le même moteur. Le même cadre.
C’est le problème des Ford de 1938. Ce n’étaient pas que des voitures. C’étaient des plates-formes. Et les conducteurs se les sont appropriés.
Le coupé cabriolet Ford DeLuxe 1938 : une gamme allégée
En 1938, le coupé cabriolet Ford DeLuxe de 1938 se trouvait seul au sommet d’une hiérarchie considérablement amincie. Ford avait supprimé trois styles de carrosserie pour l’année, un retrait stratégique qui a vu les impopulaires berlines Flatback Tudor et Fordor disparaître des gammes Standard et DeLuxe. La version DeLuxe a plus souffert que sa sœur ; l’élégant Roadster a été entièrement abandonné en raison de la faiblesse des ventes. Ce n’était que le début de la purge. En 1939, le Club Coupé, le Club Convertible et la Phaeton les rejoindraient dans l’histoire, suivis l’année suivante par la berline décapotable.
Stagnation de l’ingénierie par rapport à la réalité du marché
Les voitures qui ont survécu à l’élimination étaient le produit d’une lutte acharnée entre entreprises. Edsel Ford, le président nominal, milite depuis des années en faveur de la modernité. Il voulait des freins hydrauliques, une suspension avant indépendante et le Hotchkiss Drive pour remplacer le tube de torsion lourd et encombrant. Henry Ford, le patriarche, a refusé de bouger. Le résultat était une gamme qui semblait anachronique même à la sortie de la chaîne de montage.
Si la vision d’Edsel avait prévalu, les Ford de 1937 et 1938 auraient pu ressembler à celles de la concurrence. Au lieu de cela, l’intransigeance d’Henry a envoyé l’entreprise vers un avenir précaire. Mais est-ce important ?
Il ne fait aucun doute que malgré leur ingénierie obsolète, ces Ford étaient utilisables et durables. Propulsés par le fiable V8 de 85 chevaux, ils sont restés les champions de performance de leur époque. Ford a produit son cinq millionième V8 en mai 1938 et, en novembre, le 26 millionième Ford était sorti de la chaîne de production.
Le coupé cabriolet Ford DeLuxe de 1938 représentait la fin d’une époque pour les divers styles de carrosserie de la marque.
Modèles Ford 1937-1938, prix et production
La gamme Ford de 1937 a fait ses débuts en fanfare, mais n’a pas réussi à avoir un impact suffisamment profond pour sauver le géant en difficulté de sa propre inertie. Pourtant, avec le recul, les modèles de 1937 et 1938 sont très recherchés par les collectionneurs. Les données ci-dessous détaillent le poids, le prix et les chiffres de production pour cette période de transition.
1937 Modèle 74 (Standard)
| Style de carrosserie | Poids (lbs) | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2 275 | 529 $ | 43 866 |
| Berline Tudor, 5P | 2 405 | 579 $ | 148 467 |
| Berline Tudor T/B, 5P | 2 415 | 604 $ | 51 322 |
| Berline Fordor, 5P | 2 435 | 639 $ | 18 541 |
| Fordor T/B berline, 5P | 2 445 | 664 $ | 13 976 |
| Wagon 4d, rideaux latéraux | 2 691 | 744 $ | 193 |
| Wagon 4d, fenêtres en verre | 2 776 | 764 $ | 193 |
| Total | 276 365 |
1937 Modèle 78 Standard
| Style de carrosserie | Poids (lbs) | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2 496 | 586 $ | 46 481 |
| Berline Tudor, 5P | 2 616 | 611 $ | 147 794 |
| Berline Tudor T/B, 5P | 2 648 | 638 $ | 78 895 |
| Berline Fordor, 5P | 2 649 | 671 $ | 30 521 |
| Fordor T/B berline, 5P | 2 666 | 696 $ | 31 555 |
| Total | 335 246 |
1937 Modèle 78 DeLuxe
| Style de carrosserie | Poids (lbs) | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2 576 | 694 $ | 1 250 |
| Phaéton, 5P | 2 691 | 749 $ | 3 723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2 506 | 659 $ | 26 738 |
| Coupé Club, 5W, 5P | 2 616 | 719 $ | 16 992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2 616 | 719 $ | 10 148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2 636 | 759 $ | 8 001 |
| Berline Tudor, 5P | 2 656 | 674 $ | 33 683 |
| Berline Tudor T/B, 5P | 2 679 | 699 $ | 73 690 |
| Berline Fordor, 5P | 2 671 | 734 $ | 22 885 |
| Fordor T/B berline, 5P | 2 696 | 759 $ | 98 687 |
| Berline décapotable, 5P | 2 861 | 859 $ | 4 378 |
| Wagon 4d, rideaux latéraux | 2 906 | 754 $ | 9 111 |
| Wagon 4d, fenêtres en verre | 2 991 | 775 $ | 9 111 |
| 4d berline, 7P | — | — | 521 |
| Total | 309 807 |
Production totale de Ford en 1937 : 921 418 unités.
