Detroit raramente viu um espetáculo como o que eclodiu com a estreia da linha Ford de 1937. A data era 6 de novembro de 1936. O gerente de vendas William C. Cowling não lançou apenas os carros; ele orquestrou uma extravagância total para garantir que os novos modelos chegassem ao mercado com o máximo impulso.
Ford estava trabalhando em segredo. A empresa passou meses desenvolvendo um novo design que redefiniria o segmento de automóveis acessíveis. Cowling sabia que um comunicado de imprensa padrão não seria suficiente. Ele precisava de um espetáculo. Um grande evento foi realizado para revelar os modelos de 1937, chamando a atenção de toda a indústria automotiva.
A resposta foi imediata e esmagadora. Repórteres e entusiastas se aglomeraram para ver os motores V-8 atualizados, chassis aprimorados e estilos de carroceria mais elegantes. A estratégia de marketing agressiva de Cowling valeu a pena instantaneamente. Os Fords 1937 se tornaram o assunto da cidade, estabelecendo um novo padrão para lançamentos automotivos que Detroit nunca tinha visto antes.
O espetáculo do Coliseu de Detroit
Você tem que respeitar a teatralidade. Embora a maioria dos lançamentos de automóveis hoje pareçam comunicados de imprensa com motores acoplados, o lançamento da Ford em 1937 foi puro espetáculo. Oito mil revendedores chegaram ao Coliseu de Detroit em 41 trens especiais, representando todos os cantos dos EUA e do Canadá. O local em si foi reformado por Walter Dorwin Teague, a lenda do design industrial que deu ao espaço uma vibração elegante e moderna. O ar vibrava com o som de Fred Waring e seus habitantes da Pensilvânia, que estavam no auge da fama.
Então as luzes se apagaram.
Um único raio cortou a escuridão, fixando-se no centro do palco. Em um elevador hidráulico, um enorme emblema do V-8 apareceu. Não era apenas um logotipo. Foi a estrela. À medida que os holofotes se ampliavam, uma menina de 12 anos com cachos dourados saiu da sombra do emblema. Ela se movia com graça praticada, convocando uma multidão de duendes, elfos e gnomos dos bastidores.
Então veio o caldeirão.
Uma panela enorme e fumegante erguia-se no centro. Uma por uma, réplicas gigantes de componentes da Ford 1937 foram içadas para o brilho e jogadas na mistura. Pára-lamas dianteiros. Painéis de instrumentos. Blocos de motor. Grades do radiador. Almofadas de assento. A imagem era clara: eles estavam derretendo o antigo para forjar o novo.
Quando as luzes coloridas acenderam, o vapor desapareceu. Os elfos recuaram. O que restou foi um Club Coupe novinho em folha. Foi a primeira vez na escalação de 1937. O carro subiu em uma plataforma, circulou pelo palco e deslizou por uma rampa até o chão. Foi chamativo. Foi revolucionário. Foi necessário.
Por que o Flash era necessário
Ford não fez isso por diversão. Fizeram-no porque 1936 tinha sido um desastre.
Apesar de produzir mais unidades do que nunca, a empresa perdeu terreno para a General Motors. A Chevrolet havia vencido facilmente a Ford em 1935. Em 1936, essa diferença aumentou. As vendas caíram mais de 23%. O público estava se dirigindo para Chevy. Ford precisava acordá-los.
O Modelo 74 de 1937 não foi apenas uma atualização. Foi uma declaração. Ao usar conceitos de merchandising nunca vistos antes, a Ford forçou a indústria a prestar atenção. A apresentação não foi apenas para exibir um carro. Tratava-se de reafirmar o domínio através do puro espetáculo.
“A Ford precisava de uma apresentação chamativa se quisesse chamar a atenção do público.”
O Club Coupe que desceu do palco foi a prova física dessa estratégia. Parecia diferente. Parecia novo. E por um breve momento, a diferença de 23% não importou. Os holofotes voltaram para Dearborn.
Olhe para a traseira do Ford Modelo 74 1937. A tampa do porta-malas desce como um penhasco. Para os hobbyistas modernos, isso parece estranho. Os Fords 1936 são tesouros. As carrocerias abertas e os cupês de três janelas são vendidos pela metade do que os Chevrolets de 1936 comparáveis trazem. Os colecionadores pagam o prêmio. No entanto, aqui está o Ford 1937. Isso tem que mudar.
Ford estava ficando para trás. Os motivos foram específicos. A Chevrolet ofereceu um “Top da Torre” de aço sem costura em quase todos os modelos de 1936. O cabriolet Standard foi a única exceção. A série Chevrolet Master também tinha suspensão dianteira independente. Ford chamou isso de “ação de joelho”. Veio de graça. A Ford manteve o antigo eixo sólido com viga em I. Ele usou uma mola de lâmina transversal. Era a mesma configuração dos dias do Modelo T.
Knee-Action não era novidade em 1936. A Chevrolet o lançou em 1934. O Turret Top chegou em 1935. A novidade daquele ano foram os freios.
Plymouth fez muita propaganda. As vendas aumentaram. O público aprendeu sobre freios hidráulicos de “suco”. Em 1936, quase todos os fabricantes americanos os adotaram. Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. Ford foi a exceção. Junto com Chevrolet.
Estratégia de formação da Ford 1937
Ford queria a liderança de vendas de volta. Desta vez de verdade. A linha de 1937 ganhou um “novo tampo todo em aço”. Ele volta. Não há quebra na linha. Não era uma “torre”. As leis de direitos autorais provavelmente proibiam isso. O estilo foi totalmente revisado. Ford se gabou de um “novo design brilhante”. Atingiu a nota moderna. Beleza simplificada. O carro era largo. Espaçoso. Centro de gravidade baixo. As curvas fluíam rapidamente da frente para trás. E de um lado para o outro.
O sedã de entrega da Ford de 1937 chegou com uma reforma que sinalizou uma mudança na estética industrial anterior da empresa. A mudança mais visível foi o pára-brisa inclinado de duas peças “tipo V”, um recurso disponível em todos os estilos de carroceria fechada. Isso substituiu o vidro plano de painel único dos anos anteriores. Os faróis não eram mais postes independentes. Em vez disso, unidades em formato de amêndoa foram integradas diretamente nos para-lamas dianteiros. Esse movimento antecipou as tendências do setor. A Chevrolet manteve lâmpadas separadas até 1940. A Plymouth não adotou a mesma abordagem integrada até 1939.
A grade frontal estava em V acentuado. Foi um retorno visual direto ao Lincoln Zephyr, que estreou apenas um ano antes. O capô abria para trás em estilo “jacaré”, articulado na parte traseira e não na frente.
Mecânica de direção e freio
Sob a pele, o Ford 1937 passou por revisões mecânicas. Os engenheiros reduziram a relação de direção. Isso tornou o carro mais fácil de virar, mas exigiu mais rotação das rodas para atingir o mesmo ângulo. Os freios também foram atualizados.
Henry Ford tinha 74 anos na época. Ele era teimoso em relação aos sistemas hidráulicos. Ele se recusou a abandonar os freios mecânicos, insistindo no aço do pedal à roda. A solução foram ligantes mecânicos autoenergizantes. Eles usaram o impulso do carro para ajudar a aplicar a força de frenagem. Ford afirmou que isso reduziu a pressão necessária no pedal em cerca de um terço.
O sistema utilizou cabos de aço alojados em conduítes flexíveis. This wasn’t without flaws. Os cabos podem ranger e tremer. Em condições climáticas adversas, eles eram propensos à corrosão, levando a possíveis falhas. No entanto, quando mantidos, estes travões de cabo ofereciam uma potência de travagem significativamente melhor do que os sistemas controlados por haste utilizados nos modelos de 1936.
O V-8 de 85 cavalos de potência
O motor V-8 de 85 cavalos continuou a ser a vantagem exclusiva da Ford no segmento de baixo preço. Várias melhorias importantes foram feitas. A capacidade da bomba de água aumentou quase um terço, atingindo 45 galões por minuto. A bomba foi movida para a parte frontal superior do bloco. Essa mudança permitiu empurrar o refrigerante através da camisa em vez de sugá-lo, melhorando a circulação.
Os rolamentos principais foram ampliados para 2,4 polegadas. Os rolamentos de inserção substituíram o antigo tipo babbitt vazado, oferecendo maior durabilidade.
A Ford também pressionou fortemente o “conforto da criatura”. Os materiais de marketing prometiam um passeio silencioso, citando molas lubrificadas por pressão e novos métodos de montagem do motor e da carroceria. As melhorias no eixo traseiro, no eixo de transmissão e na tubulação de escapamento foram creditadas à redução do ruído. O passeio de equilíbrio central foi suavizado por molas longas e afiladas.
O painel de instrumentos foi redesenhado. Os medidores foram agrupados para leitura rápida. O botão inicial mudou para o próprio painel. A alavanca do freio de estacionamento ficava à esquerda, sob o painel. O banco do condutor tornou-se ajustável, subindo à medida que deslizava para a frente ou para trás.
Ford pediu aos compradores que examinassem os detalhes. Eles posicionaram o veículo como “O carro de qualidade na área de baixo preço” e “O carro universal”.
Linha de modelos e níveis de acabamento
Dezessete modelos distintos estavam disponíveis. A Ford continuou sua estratégia de acabamento de dois níveis.
A série básica, que se tornaria oficialmente conhecida como linha “Standard” em 1938, incluía:
– Um cupê para três passageiros
– Sedãs “flatback” Tudor e Fordor
– Tudor e Fordor Touring Sedans com porta-malas embutidos
A série DeLuxe expandiu esta gama. Acrescentou:
– Um novo Club Coupé
– Uma perua arborizada
– Cinco estilos de carroceria aberta: Cabriolet, Club Cabriolet, Sedan conversível de quatro portas, Phaeton e Roadster
O Roadster desapareceu após a temporada de 1937. O Phaeton seguiu o exemplo em 1938.
Os modelos DeLuxe vieram com mais equipamentos. Os recursos incluíam lanternas traseiras duplas, limpadores duplos e grade cromada e molduras do pára-brisa. A madeira de nogueira apareceu nas molduras das janelas e no painel. Outros toques incluíram apoios de braços traseiros, buzinas elétricas duplas, volante “banjo”, porta-luvas com trava e relógio.
Os materiais interiores variavam de acordo com o estilo da carroceria. Modelos fechados ofereciam mohair ou broadcloth. Os compradores de conversíveis podiam escolher entre cordão Bedford e couro com acabamento antigo. O faetonte e o roadster usavam couro. Os assentos Rumble do outro lado da linha eram estofados em imitação de couro.
Créditos de design
Bob Gregorie é frequentemente creditado pelo design da Ford de 1937. O próprio Gregorie contestou isso. Ele estava ocupado preparando o Lincoln-Zephyr 1938 na época. O trabalho de design propriamente dito veio da equipe da Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda liderou a equipe. A tripulação incluía Alex Tremulis, Bob Koto e Phil Wright. Todos os três se tornaram figuras significativas no estilo automotivo.
Proporções e margens de lucro
A perua Ford Modelo 78 de 1937 conseguiu manter viva a linguagem do design, mas o resto da linha provocou uma guerra entre os historiadores. David L. Lewis, Mike McCarville e Lorin Sorensen argumentam que este foi um dos Fords mais bonitos da década. Outros discordam totalmente, agrupando os modelos de 1937 e 1938 como os carros mais feios que Henry Ford já vendeu.
Henry Ford não confiava em seus estilistas para acertar. Ele ordenou pessoalmente o corte do comprimento total de 182,75 polegadas para 179,5. Parece um número insignificante. Não foi.
A distância entre eixos mais curta arruinou as proporções. Os sedãs flatback acabaram parecendo atarracados. Gordon Buehrig, que definiu elegância em Duesenberg, costumava dizer que um bom design depende quase inteiramente de proporção. O Ford 1937 falhou nesse teste.
As condições económicas ajudaram as vendas, pelo menos no papel. A economia americana saiu da profunda ressaca da Depressão em 1936 e continuou a recuperar ao longo de 1937. Ford capitalizou o optimismo. No final do ano, tinham produzido quase 57.000 unidades a mais do que em 1936. Isso representa um salto de 7,2% no volume.
Você esperaria que esse tipo de crescimento nas vendas enchesse os cofres. Não aconteceu. Os lucros chegaram a US$ 6,76 milhões. Esse número foi apenas um terço do que a empresa faturou no ano anterior.
Por que a desconexão entre volume e valor? O Ford 1937 veio com brinquedos novos e caros. As ferramentas para o telhado de aço sem costura custaram muito dinheiro. O desenvolvimento do novo motor de 60 cavalos também esgotou o orçamento. A inovação tem um preço e, em 1937, a Ford pagou-o integralmente.
O interior da perua Ford Modelo 74 de 1937 não se tratava apenas de transportar equipamentos. Oferecia características genuínas de conforto para os ocupantes. Mas o conforto dentro da cabine não impediu a Ford de gastar pesadamente em infraestrutura de engenharia. Eles abriram uma nova sala de dinamômetro. Eles compraram uma máquina de testar eixos. O túnel de vento, construído no ano anterior, foi atualizado com capacidade de ar quente e frio para o ano modelo de 1937.
Chevrolet levou um golpe. A produção caiu cerca de 11% no ano. A Ford chegou a 20.000 unidades correspondentes aos números da Chevy. Nada mal para uma temporada de recuperação. Os verdadeiros vencedores no segmento de preço médio foram surpreendentes. As vendas da Buick saltaram 26%. Pontiac subiu 32 por cento. A Chrysler subiu 51 por cento. Nash liderou o grupo com um aumento massivo de 62%.
Então o fundo caiu. O final do verão chegou. A nação entrou em uma recessão acentuada. As vendas de automóveis caíram. As concessionárias estavam se afogando em carros usados comercializados durante o excesso de estoque da primavera. O mercado foi inundado.
As próprias vendas da Ford sofreram. O Ford DeLuxes 1937 e outros modelos tiveram dificuldades. As concessionárias estavam superlotadas. A oferta excedeu em muito a procura no mercado secundário. Felizmente, uma reviravolta estava se formando.
A estratégia do modelo DeLuxes
Os Ford DeLuxes 1937 representaram uma mudança na forma como a Ford comercializava seus veículos. Eles não eram mais apenas modelos básicos. Eles vieram com mais comodidades. Mais cromo. Melhores acabamentos. O objetivo era manter os compradores dentro do grupo Ford, em vez de deixá-los migrar para as marcas intermediárias em ascensão.
Mas a macroeconomia não se preocupa com estratégias de marketing. A recessão atingiu duramente. Os preços dos carros usados despencaram. Seguiram-se os preços dos carros novos. Os revendedores mantinham estoques enormes. O fluxo de caixa secou. Os DeLuxes da Ford, apesar das suas características adicionais, não conseguiram superar os ventos contrários económicos mais amplos.
Ainda assim, as melhorias de engenharia foram importantes. Os testes no dinamômetro garantiram que os motores atendiam aos padrões de desempenho. Os dados do túnel de vento refinaram a aerodinâmica. Os testes de eixo garantiram durabilidade. Esses investimentos seriam recompensados mais tarde. Não em 1937. Mas nos próximos anos.
A linha DeLuxes acabaria por ajudar a Ford a se recuperar. Não imediatamente. Mas de forma constante. A recessão foi um choque. Uma correção necessária. A indústria automobilística se adaptaria. Ford se adaptaria. Os modelos de 1938 estariam prontos.
A era Jack Davis e a crise dos carros usados
A mudança na liderança da Ford aconteceu silenciosamente no calendário, mas ruidosamente nas concessionárias. Em 22 de dezembro de 1937, Edsel Ford tomou uma atitude que realmente importou para as pessoas que vendiam o metal. William Cowling, o gerente geral de vendas cessante, era um rosto bonito para a empresa. Ele lidou com relações públicas com graça. Mas ele não foi feito para a rotina. Seu substituto foi John R. “Jack” Davis.
Davis era diferente. Os revendedores o chamavam de “vendedor de vendas”. Ele não queria apenas que eles sorrissem para as fotos; ele queria que eles mudassem o volume. E havia um enorme problema para resolver.
Todos os traficantes da América estavam se afogando.
Os estacionamentos estavam entupidos com um excedente de carros usados. Este não era apenas um problema da Ford. Foi um estrangulamento em toda a indústria. O estoque usado apodrecia enquanto novas linhas de produção zumbiam para um público de um só. Davis viu o gargalo. Ele não tentou consertar sozinho. Ele foi até Alvan Macauley, presidente da Packard e chefe da Associação dos Fabricantes de Automóveis.
Davis lançou um expurgo coordenado.
O resultado foi a Semana dos Carros Usados em março de 1937. Foi um espetáculo projetado para limpar os canos. A estratégia foi brutal, mas eficaz. O pior dos ferros-velhos foi queimado. Sim, queimado. Estas conflagrações não foram apenas eliminação de resíduos; eles eram um teatro de marketing. Eles atraíram multidões. Eles criaram um senso de urgência e renovação.
Os números contaram a história. Os revendedores da Ford liberaram mais de 57.000 veículos usados. Essa foi uma vantagem sobre todos os outros fabricantes. Eles perderam 22.804 unidades de seu estoque. Foi um resultado salutar, segundo os historiadores Nevins e Hill. Salvou o ano? O ano de 1938 ainda era uma época de vacas magras para as montadoras. A produção da Ford e de seus rivais foi reduzida em mais da metade. Mas o excesso de carros usados? Perdido.
Estilizando a abordagem de duas vias
Com o estoque limpo, a Ford voltou sua atenção para os novos modelos de 1938. Mecanicamente, havia pouco o que gritar. Os engenheiros mantiveram o compartimento de peças comprovado simples. Mas os estilistas tinham uma missão: ampliar o apelo. A Ford adotou uma política de duas vias. Eles não estavam mais apenas construindo carros; eles estavam construindo personalidades distintas sob o mesmo distintivo.
O modelo básico, agora oficialmente chamado de Standard (anteriormente série “base”), manteve a estrutura da carroceria de 1937. Mas o rosto mudou. A grade foi revisada. As barras horizontais da grade superior agora se inclinavam para trás, fundindo-se com as aberturas laterais do capô. Foi uma mudança sutil, mas suavizou a frente.
Na traseira, as lanternas traseiras independentes do ano anterior foram substituídas. Eles foram trocados por unidades elegantes em forma de lágrima. Por dentro, o painel ganhou acabamento em mogno. Foi uma tentativa de adicionar um toque de calor a um pacote utilitário.
O Padrão era espartano. Você tem um limpador de pára-brisa. Uma lanterna traseira de cada lado. No interior, uma única viseira solar e um único apoio de braço. Foi desmontado até o chassi.
Ficou muito despojado?
Ford parecia pensar assim. Em janeiro, eles adicionaram barras cromadas à grade. Um pequeno toque. Isso quebrou a monotonia. Isso sinalizou que até o carro básico tinha um pouco de brilho.
A diferença DeLuxe
Se o Standard era uma ferramenta, o DeLuxe era uma afirmação. A brochura não mediu palavras. Esses carros tinham “aparência totalmente nova”. Eles não apenas pareciam diferentes; eles se sentiam diferentes.
O DeLuxe parecia grande. Foi grande. Os sedãs fechados ofereciam significativamente mais espaço para os passageiros. O espaço para bagagem era muito maior. Foi uma jogada de conforto. Enquanto o Standard se concentrava em levar você de A a B, o DeLuxe se concentrava em como você se sentia ao fazer isso.
A frente foi atualizada com um capô mais longo. Isto deu o
O perfil DeLuxe e a proposta de valor de 1937
O perfil lateral do sedã conversível Ford DeLuxe 1937 definiu a mudança estética da época. Não era apenas um carro; era uma afirmação em chapa metálica. A frente apresentava uma grade mais suave em forma de coração com barras horizontais. Parecia mais pesada e imponente do que a grade da série Standard. Nas versões sedan, a linha do tejadilho curvava-se suavemente até ao para-choques traseiro. Esta escolha de design eliminou o visual atarracado que atormentava os modelos do ano anterior.
Entre e a atualização foi imediata. Você tem estofamento de mohair ou tecido fino. Grandes apoios de braços traseiros vieram de fábrica, cada um com seu próprio cinzeiro. O painel era um novo e bonito painel de instrumentos com acabamento em nogueira e acessórios de plástico marfim. Parecia substancial.
Depois havia o preço. O DeLuxe Ford oferecia um valor monetário absoluto que era difícil de ignorar. Gastar apenas US $ 60 a mais do que o modelo Standard proporcionou a você um passeio mais espaçoso e impressionante. Estava melhor equipado. Melhor aparado. O resultado? O DeLuxe superou as vendas do Standard mais barato por uma margem de três para um. As pessoas viram a diferença. Eles pagaram por isso.
Atualizações da linha Ford de 1938
A linha da Ford de 1938 viu mudanças significativas, especialmente com a perua. Este ano, os vidros deslizantes nas portas traseiras e nos compartimentos traseiros tornaram-se equipamento padrão. Em 1937, esse recurso custava US$ 20 extras. A Ford baixou o preço para movimentar unidades. A variação lateral da tela com cortinas laterais foi totalmente excluída.
O armazenamento também ficou mais inteligente. O estepe saiu da porta traseira e entrou, em uma área especial atrás do banco do motorista. Os painéis de madeira também receberam uma atualização. A logística de produção também mudou. A fábrica de Iron Mountain, Michigan, agora produzia os corpos de madeira diretamente. Eles os enviaram para várias fábricas de montagem da Ford. Anteriormente, a instalação da Península Superior cortava e aparava os componentes de madeira. Em seguida, eles enviaram essas peças para a fábrica da Murray Body Company em Detroit para montagem final. Essa etapa extra desapareceu.
O Ford Trim Shift e atualizações de acessórios de 1938
O sedã Ford Tudor 1938 não era mais oferecido no modelo DeLuxe. Essa mudança eliminou algumas das opções de acabamento mais bonitas, forçando os compradores a procurar outro lugar se quisessem um toque extra.
Para aqueles dispostos a gastar algum dinheiro, a Ford ofereceu acessórios autorizados que realmente faziam sentido. Dois se destacaram. Os protetores do pára-lama traseiro – geralmente chamados de saias – custam nove dólares pelo par. Eles mantiveram a lama longe da pintura. Simples. Prático. Depois, havia o cubo da roda de aço inoxidável e as tampas dos raios. Quinze dólares por um conjunto de quatro. Eles transformaram rodas de aço funcionais e foscas em algo com um pouco de brilho. Uma pequena atualização, mas chamou a atenção.
O conforto não foi ignorado. O Kool Kushion custava três dólares. Ele foi projetado para manter os motoristas frescos no calor do verão. Não é exatamente um item de luxo. Apenas uma necessidade básica para quem dirige sem ar condicionado.
Outros itens preencheram o catálogo. Uma tampa do radiador? Um dólar e vinte e cinco centavos. Protetor de pára-choque central? Um dólar e setenta e cinco centavos. Luz rodoviária por cinco dólares. Se você quisesse atualizar o interior, o volante DeLuxe custaria sete dólares e cinquenta centavos.
As peças de manutenção eram baratas para os padrões atuais. Um filtro de óleo custava três dólares e vinte e cinco centavos. O filtro de ar custava três dólares e setenta e cinco centavos. Consertar um apartamento? O kit de conserto de pneus custava apenas vinte centavos. Vinte centavos.
Itens de segurança e aparência completam a lista. A Ford sabia que seus clientes queriam carros que durassem. E parecia bom fazê-lo.
O ano modelo de 1938 forçou escolhas. Você poderia ficar com o Tudor básico. Ou você pode gastar mais nos acessórios certos. De qualquer forma, a máquina central permaneceu a mesma. Confiável. Acessível. Construído para durar.
As pessoas realmente compraram esses itens? Provavelmente. A Ford não ofereceu acessórios para diversão. Eles os ofereceram porque os motoristas queriam opções. E eles estavam dispostos a pagar por eles.
O resultado foi uma frota de Fords com aparência ligeiramente variada. Alguns tinham saias. Alguns tinham calotas brilhantes. Alguns tinham novos volantes. Mas todos partilhavam os mesmos fundamentos. O mesmo motor. O mesmo quadro.
Essa é a questão dos Fords de 1938. Eles não eram apenas carros. Eles eram plataformas. E os motoristas os tornaram seus.
O Ford DeLuxe Coupe conversível 1938: uma linha reduzida
Em 1938, o cupê conversível Ford DeLuxe 1938 estava sozinho no topo de uma hierarquia significativamente reduzida. A Ford cortou três estilos de carroceria para o ano, um recuo estratégico que fez com que os impopulares sedãs Flatback Tudor e Fordor desaparecessem das linhas Standard e DeLuxe. O acabamento DeLuxe sofreu mais que seu irmão; o estiloso Roadster foi totalmente abandonado devido à lentidão nas vendas. Este foi apenas o começo do expurgo. Em 1939, o Club Coupe, o Club Convertible e o Phaeton se juntariam a eles na história, seguidos no ano seguinte pelo Sedan conversível.
Estagnação da Engenharia vs. Realidade do Mercado
Os carros que sobreviveram ao abate foram produtos de um cabo de guerra corporativo. Edsel Ford, o presidente nominal, vinha pressionando pela modernidade há anos. Ele queria freios hidráulicos, suspensão dianteira independente e o Hotchkiss Drive para substituir o pesado e pesado tubo de torque. Henry Ford, o patriarca, recusou-se a ceder. O resultado foi uma formação que parecia anacrônica mesmo depois de sair da linha de montagem.
Se a visão de Edsel tivesse prevalecido, os Fords de 1937 e 1938 poderiam ter parecido concorrentes. Em vez disso, a intransigência de Henry levou a empresa a um futuro precário. Mas isso importava?
Não há dúvida de que, apesar de sua engenharia ultrapassada, esses Fords eram úteis e duravam muito. Alimentados pelo confiável V-8 de 85 cavalos, eles permaneceram os campeões de desempenho de sua época. A Ford produziu seu 5.000.000 V-8 em maio de 1938 e, em novembro, o 26.000.000 Ford já havia saído da linha.
O cupê conversível Ford DeLuxe 1938 representou o fim de uma era para os diversos estilos de carroceria da marca.
Modelos, preço e produção da Ford 1937-1938
A linha Ford de 1937 estreou com alarde, mas não conseguiu causar um impacto profundo o suficiente para resgatar o gigante em dificuldades de sua própria inércia. No entanto, olhando para trás, tanto os modelos de 1937 como os de 1938 são muito procurados pelos colecionadores. Os dados abaixo detalham o peso, o preço e os números de produção para este período de transição.
1937 Modelo 74 (Padrão)
| Estilo corporal | Peso (libras) | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê, 5W, 2P | 2.275 | $ 529 | 43.866 |
| Sedã Tudor, 5P | 2.405 | $ 579 | 148.467 |
| Sedã Tudor T/B, 5P | 2.415 | US$ 604 | 51.322 |
| Sedã Fordor, 5P | 2.435 | $ 639 | 18.541 |
| Sedã Fordor T/B, 5P | 2.445 | US$ 664 | 13.976 |
| Vagão 4d, cortinas laterais | 2.691 | US$ 744 | 193 |
| Vagão 4d, janelas de vidro | 2.776 | US$ 764 | 193 |
| Total | 276.365 |
1937 Modelo 78 Padrão
| Estilo corporal | Peso (libras) | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê, 5W, 2P | 2.496 | US$ 586 | 46.481 |
| Sedã Tudor, 5P | 2.616 | US$ 611 | 147.794 |
| Sedã Tudor T/B, 5P | 2.648 | US$ 638 | 78.895 |
| Sedã Fordor, 5P | 2.649 | $ 671 | 30.521 |
| Sedã Fordor T/B, 5P | 2.666 | US$ 696 | 31.555 |
| Total | 335.246 |
1937 Model 78 DeLuxe
| Estilo corporal | Peso (libras) | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2.576 | $ 694 | 1.250 |
| Faetonte, 5P | 2.691 | US$ 749 | 3.723 |
| Cupê, 5W, 2P | 2.506 | US$ 659 | 26.738 |
| Clube Coupé, 5W, 5P | 2.616 | $ 719 | 16.992 |
| Cabriolé, 2/4P | 2.616 | $ 719 | 10.148 |
| Clube Cabriolet, 4P | 2.636 | US$ 759 | 8.001 |
| Sedã Tudor, 5P | 2.656 | $ 674 | 33.683 |
| Sedã Tudor T/B, 5P | 2.679 | US$ 699 | 73.690 |
| Sedã Fordor, 5P | 2.671 | $ 734 | 22.885 |
| Sedã Fordor T/B, 5P | 2.696 | US$ 759 | 98.687 |
| Sedã conversível, 5P | 2.861 | $ 859 | 4.378 |
| Vagão 4d, cortinas laterais | 2.906 | US$ 754 | 9.111 |
| Vagão 4d, janelas de vidro | 2.991 | US$ 775 | 9.111 |
| Sedã 4d, 7P | — | — | 521 |
| Total | 309.807 |
Produção total da Ford em 1937: 921.418 unidades.
