Що взагалі за машини їздять в дрифті?
Про дрифт ми розповідали багато і детально – як про історію його зародження, так і про конкретні машини учасників російської дрифт серії. В основному парк представлений японськими автомобілями: nissan skyline різних поколінь, nissan silvia, nissan 200 sx, toyota mark ii, toyota supra, lexus is і так далі. Довгий список “японців «перемежовується нечастими» трійками «і» п’ятірками” bmw, а також ще більш рідкісними вазами і навіть волгами. Ну а якщо поглянути на список застосовуваних моторів, то він виявиться ще коротше. Типовий автомобіль для дріфту зазвичай оснащується мотором 2jz – gte-ці рядні «шістки» від toyota об’ємом 3 літри надійні і легко піддаються тюнінгу, а тому стали своєрідним золотим стандартом. Наддув, закис азоту та інші доопрацювання дозволяють забезпечити практично будь-яку потужність: 300-400 кінських сил можна вважати базовою відміткою, а в рдс виступають машини з цим мотором, «роздутим» до 600, 800 і навіть 1000 кінських сил!
Альтернативи 2jz є, і вони в масі своїй теж японські. Стандартні мотори nissan sr20 теж піддаються тюнінгу, і ті, хто готовий працювати з чотирма циліндрами і двома літрами робочого об’єму, теж знімають з них по 400-600 кінських сил. Nissan skyline з заводу оснащувався рядними “шістками” серії rb, які мають обсяг до 2,6-3 літрів і теж стають об’єктом доопрацювань. Ну а сучасний nissan gt-r останнього покоління отримав новий мотор v6 на 3,8 літра з індексом vr38dett, який вже з заводу має потужність до 600 кінських сил. Нескладно здогадатися, що це далеко не межа, так що у високобюджетних проектах цей двигун «накачують» до 1200 сил і більше.
Ну а другий напрямок у виборі моторів-це американський підхід «no replacement for displacement», коли на чільне місце ставиться робочий обсяг. Тут панують “смолл-блоки” від gm серії ls. Само собою, для проектів вибирають самі величезні варіанти: наприклад, це мотори lsa, ls3 і lt4, на 6,2 літра, а також ще більш божевільний ls7 на повні 7 літрів робочого об’єму. Такі монструозні агрегати часто обходяться навіть без наддуву-атмосферних 600-700 кінських сил цілком вистачає для того, щоб показувати результати на змаганнях. Однак при необхідності велика “равлик” дозволяє легко підняти потужність до 800-1200 кінських сил.
Перераховані вище мотори займають більше 80% від загального числа варіантів. Але, зрозуміло, ними справа не обмежується: під капотами дрифт-болідів можна зустріти і 4g63 від mitsubishi, і двигуни bmw на 6 або 8 циліндрів на кшталт m52 або m60, і навіть вітчизняні шістнадцятиклапанники, які теж до відомої межі піддаються форсуванні. Однак це вже скоріше “екзотика”, а іноді просто спроба заощадити, працюючи з тим, що є в машині спочатку.
Шини, масло і бензин
Отже, з машинами і моторами ми розібралися – можна переходити до їх обслуговування. Обмовимося, що мова піде про стандартний гоночному уїк-енді, коли в два дні покладена вся програма заходу – від тренувань до змагань.
Починати розмову про обслуговування в дріфті точно варто з шин. І головне питання тут в тому, на скільки вистачає одного комплекту задніх покришок. Зазвичай його вистачає на кілька заїздів-в середньому 3-6 в залежності від траси, рівня пілота, погоди, жорсткості самих шин і так далі. Саме вони стають головним витратним матеріалом, оскільки на них йде основна частина бюджету при виїзді на гоночний уїк-енд. Адже в ці два дні укладаються численні тренувальні заїзди (їх може бути 30, 50 і навіть більше, а шини міняти треба регулярно), кваліфікація і власне виступ, включаючи парні заїзди. Таким чином, число шин, які спалюються за одні вихідні, у професійних пілотів обчислюється десятками, а витрати них – сотнями тисяч.
На тлі таких колосальних за цивільними мірками витрат на шини інше здається менш лякаючим. Наприклад, за умови відсутності поломок і аварій друга за обсягом категорія витрат – це паливо. Тут, звичайно, теж багато залежить від конкретних умов. Так, хтось їздить на звичному “цивільному” аі-98, але зазвичай високофорсовані мотори налаштовуються для застосування спортивного палива з октановим числом більше 100 – наприклад, 102 або 106. І якщо» дев’яносто восьмий ” можна купити на звичайній заправці по 55 рублів за літр, то гоночний бензин обійдеться приблизно втричі дорожче. А про витрату палива в умовах, коли мотор постійно знаходиться у відсіченні, говорити безглуздо – фактично він обмежений чисто фізичними параметрами на зразок числа циліндрів, тиску наддуву, продуктивності форсунок і так далі. Однак навіть за найсуворішими підрахунками витрати на паливо, на відміну від шин, можуть вимірюватися одним-двома десятками тисяч рублів. При цьому високооктановий бензин-далеко не самий екстремальний варіант того, що може згоряти в циліндрах. Адже в дрифті офіційно дозволено використання закису азоту як засобу підвищення потужності, і такі системи є у багатьох професійних пілотів. У такому випадку витрати на пальне відчутно підростають.
Ну а на третє місце за витратами на сам автомобіль виходять технічні рідини. Багато чого-наприклад, антифриз або гальмівну рідину, а також масло в коробці передач – не змінюють після кожного гоночного уїк-енду, обмежуючись перевіркою стану і рівня. А ось моторне масло тут працює в екстремальних умовах, так що періодичність його заміни за звичайними мірками дивовижна. Адже воно найчастіше змінюється після кожного гоночного уїк-енду-тобто кожні два дні, а іноді (наприклад, після довгого спекотного дня) навіть щодня. І в цілому така частота заміни абсолютно виправдана. По-перше, масло постійно працює на межі можливостей в умовах високих температур, а по-друге, в нього може потрапляти паливо, а також метанол або закис азоту, які використовуються для підвищення потужності. Все це активно зістарює масло і розріджує його, погіршуючи змащувальні і миючі властивості. Так що набагато дешевше поміняти масло, витративши кілька тисяч рублів, ніж заощадити і зіткнутися з необхідністю перебирання мотора за кілька сотень тисяч.
Ще один цікавий факт-те, які масла використовуються в гоночних автомобілях. Давайте згадаємо сучасні машини: для них рекомендовані малов’язкі масла на зразок 0w-30 або навіть 0w-20 – а значить, вони якісні, і саме вони повинні використовуватися в дрифт-болідах. І якщо вам так здається, то це чисте … Оману! насправді в умовах постійних високих навантажень важлива стабільна в’язкість масла при високих температурах, щоб забезпечити постійну і товсту масляну плівку в парах тертя. Таким чином, показник низькотемпературної в’язкості-перша цифра в маркуванні масла-грає меншу роль: гоночні машини не використовуються в цивільних цілях з постійними холодними стартами і малими пробігами. А ось високотемпературна в’язкість-другий показник в маркуванні масла-виходить на безумовний перший план, і в дріфті використовуються самі в’язкі масла, зазвичай 10w-60.
Для наочності можна поглянути на команди, у яких вибір моторних масел абсолютно необмежений. Наприклад, лукойл має власну» домашню ” команду в rds, і їздять ці машини, зрозуміло, на своїх маслах. При цьому в асортименті мастильних матеріалів лукойл є абсолютно всі поширені види масел – від genesis armortech jp з тією самою мінімальною в’язкістю 0w-20 до genesis special racing з в’язкістю 10w-60. І нескладно здогадатися, що гоночні команди лукойлу (не тільки в дріфті, але і в дрегових, і в кільцевих дисциплінах) використовують саме друге масло з максимальною високотемпературною в’язкістю і для тренувань, і для бойових заїздів. Воно відноситься до» модним ” пат-масел – тобто, тут застосована синтетична поліальфаолефінова базова основа, доповнена високолужним пакетом присадок. Ця пара і дозволяє мотору жити у відсіченні: високов’язке масло забезпечує стабільну мастило в парах тертя, а високолужний пакет присадок має високі миючі властивості і гарантує чистоту мотора.
Мабуть, звернемо вашу увагу на те, що за маслами гоночної серії – наприклад, з в’язкістю 10w-60, доведеться заїхати на сто, так як вони доступні для заливки тільки на станціях техобслуговування. Однак в роздріб можна купити genesis racing 5w-50, яке адресовано спортивним машинам заводської комплектації, але теж використовується професійними гоночними командами в деяких автоспортивних дисциплінах.
Гущі-значить краще?
Отже, тепер ми знаємо, як обслуговуються автомобілі в дріфті і скільки це коштує. Залишилося лише уточнити один тонкий момент: якщо з шинами і паливом все зрозуміло, то гоночні масла високої в’язкості можуть спантеличити деяких автовласників. Якщо спортивні машини їздять на такому “густому” маслі, то виходить, що густіше-значить краще? насправді такФормулювати висновок не можна. Справа в тому, що «цивільні» масла з більш низькою в’язкістю покликані забезпечити стабільність характеристик в більш широкому діапазоні температур. Якщо гоночні мотори постійно працюють у відсіченні і при температурі за сотню градусів, то двигун звичайної машини взимку при коротких поїздках часто навіть не прогрівається до робочої температури. Так що розраховувати на те, що гоночне масло продовжить ресурс мотора, не варто: у кожного масла своя область застосування. Тому заливати краще те, що рекомендовано виробником автомобіля. Єдиний виняток-мотори з великим пробігом: для них масло з в’язкістю трохи вище рекомендованої може виявитися корисним.
