Проект, який вносить поправки в закон “про дорожній рух”, був розроблений мвс ще в 2018 році. Відтоді його не раз обговорювали, коригували, а деякі з нововведень (на зразок бальної системи штрафів) виключили, не заручившись підтримкою суспільства.
Розмова з експертом торкнеться теми “розумних” доріг, будівництва «лежачих поліцейських», ліміту швидкості в місті.
Юрій важник — експерт в області дорожнього руху, автор міської концепції для мінська «добра дорога», що дозволила знизити аварійність більш ніж в 4,5 рази, а також голова правління білоруської асоціації експертів і сюрвеєрів на транспорті (баес) — вважає, що закон повинен регулювати ті аспекти дорожнього руху, які безпосередньо впливають на безпеку. Розмовляв з експертом av.by.
Справжнє місто починається тоді, коли починають рахувати пішоходів
— новий законопроект про дорожній рух обговорюють вже не перший рік. Юрію петровичу, чому, на вашу думку, зволікають з його прийняттям?
— дорожній рух стосується всіх і кожного. Деякі позиції, зокрема бальна система штрафів, викликали побоювання депутатів щодо їх доречності та позитивного сприйняття в суспільстві. Значною мірою через цей пункт проводилося повторне читання, а разом з тим і відсунулися терміни прийняття закону.
— чи багато уваги приділили в ньому організації дорожнього руху? складається відчуття, що основна частина нововведень стосується саме водіїв (наприклад, здача на права з акпп, управління мотовсюдиходами). Наскільки це дійсно важливо для безпеки дорожнього руху?
— такі позиції не є революційними з точки зору впливу на безпеку людей і дорожній рух в цілому. Вони носять швидше формальний характер і спрощують розгляд в ході кримінальної справи. Мене більше цікавили аспекти організації дорожнього руху, які непомітні для рядового водія або відчутні їм опосередковано. Наприклад, одне з найважливіших нововведень, яке передбачає цей законопроект, — визначення основних параметрів дорожнього руху, здійснення його моніторингу.
Є така професійна мудрість: справжнє місто починається тоді, коли починають рахувати пішоходів. Тобто дають оцінку дорожньому руху і приймають конкретні рішення, спираючись не на думку окремо взятої людини, інспектора дпс, начальника або когось ще. Це робиться з відсиланням до раціональних показників (рівень обслуговування доріг, їх завантаження і так далі), які виявляються в ході аудиту безпеки дорожнього руху.
Проведу аналогію з комерційною організацією: уявіть, що вона працює без бухгалтерії. Неможливо! повинні бути і менеджмент, і розумний розподіл грошей, і орієнтація на прибуток. Приблизно такий же принцип застосуємо і в діяльності даі. Взяти ту ж дпс державтоінспекції, яка вибирає місце контролю там, де спостерігається найбільша кількість порушників пдр, і починає їх штрафувати.
Яким повинен бути результат? на аварійній ділянці дороги знижується кількість дтп. Якщо цього не відбувається, значить, вони даремно витратили гроші. Можна ж поставити ліміт швидкості в 5 км / год і зробити всіх порушниками. Безглуздо просто вводити нові штрафи і заборони. Необхідно мінімізувати кількість ситуацій, в яких помилка може привести до летальних наслідків.
— а хто повинен відповідати за моніторинг? сьогодні цим займається в основному даі: на її вимогу виконують заходи, пов’язані зі знаками на дорогах, інженерними спорудами, пішохідними регульованими і нерегульованими переходами.
— у новому проекті якраз пропонується механізм, при якому і дорожня служба, і комунальні підприємства, і громадський транспорт теж будуть вести спостереження у своїй зоні відповідальності. Я хотів би звернути увагу ще на один важливий момент: дорожній рух в нашій країні встановлюється набором жорстких постулатів, а пдр — строгий документ. Наприклад, американські правила-це звід порад і рекомендацій. Рушаєш-дивись по дзеркалах, і все в такому ж дусі. У західних країнах поступово переходять до саморегулювання системи, а заборони і обмеження діють там, де це пов’язано з життям людей.
Один “лежачий поліцейський” рятує одне життя за десять років
— багато білоруських водіїв обурюються бездумним будівництвом “лежачих поліцейських” в місті. Зокрема, не влаштовують їх кількість, якість виконання і згубний вплив на екологію. На вашу думку, чи знижують подібні заходи аварійність на дорогах і яка є розумна альтернатива?
— скажу вам таку цифру: десять штучних нерівностей рятують за рік одне людське життя. Це в середньому. Порівнянного з ними способу регулювання швидкості немає в арсеналі жодної країни світу. Можливо, в білорусі переважає одноманітність, хоча існує ціла гама пристроїв, що заспокоюють рух (обмеження швидкості, створення вигинів проїжджої частини, пішохідних острівців безпеки та ін.).
Мета одна-включити інстинкт водія берегти свій автомобіль, а через це — і інше життя. Обмеження швидкості так ефективно все-таки не працює. Абстрактні речі на кшталт плаката» не обганяй «або» знизь швидкість ” — тим більше. Так що штучні нерівності на сьогодні незамінні, інша справа — необхідно правильно підібрати їх за розміром і своїми характеристиками.
У дорожньому русі є два прийоми: розділяти і обмежувати. Якщо, припустимо, організувати його так, щоб на дорогах не з’являлися пішоходи, тоді і швидкісний ліміт буде не потрібен. У нас це не виходить. Зниження швидкості до 50 км/год в місті-свого роду мантра, нагадування про те, що ми бережемо людей. Різниця в 10 км/год може здаватися несуттєвою, але це принципово важливо: людина обіцяє бути уважним, а все інше залежить від його внутрішніх пристрастей і організації дорожнього руху.
Про турботу держави і заохочення водіїв
— у числі нововведень також значиться поява інформаційного табло на мкад. Коли відбуваються затори, воно могло б відстежувати в режимі реального часу ситуацію на дорозі, пробки і інформувати водія про подібне завчасно — за кілометр або два. З іншого боку, це серйозне фінансове навантаження для бюджету. Як ви ставитеся до такого нововведення?
— п’ять осіб на рік гине на мкад через те, що немає такої інтелектуальної системи. Припустимо, діє ліміт швидкості в 120 км/год, причому як в сонячну суху погоду, так і вночі або в пургу. Виходить, ми обмежуємо швидкість тільки для хороших умов, а якщо вони погані — рухайтеся скільки хочете і як хочете, але ми будемо вас ловити і карати. Це неправильно. Повинен бути інструмент, що інформує про швидкісні обмеження, застосовних в кожному випадку: наприклад, вдень — 120 км/год, при погіршенні погодних умов — 90 або навіть 60 км/ч.якщо попереду сталося дтп або утворився затор — треба попередити про це. У такому плані проявляється турбота з боку держави.
Це необхідно було зробити ще років десять тому, а зараз ми намагаємося надолужити згаяне спільно з системою орієнтування. Ось один із прикладів. Дорожні знаки розміщуються збоку від проїжджої частини. Багатьом знайома ситуація, коли на мкад ти проскочив свій поворот, тому що невчасно помітив напрямок руху. Починаються небезпечні перестроювання, які не завжди завершуються благополучно.
На даний момент ведеться робота по установці інформаційних щитів над проїжджою частиною. Не виключено, що дане рішення стане можливим і для покажчиків швидкості. Ми знаходимося на етапі технічного завдання та організації тендерів. Думаю, протягом року плани реалізуються. Ми спробували зробити комплексну задачу легкотравною і подрібнити її на етапи, щоб знизити фінансове навантаження на бюджет. На жаль, поки ми говорили, що це необхідно, загинула сотня (якщо не більше) людей.
— незважаючи на те, що бальна система не прижилася ще на початковому етапі, в європі вона дозволяє знизити аварійність на 10-15%. Які ви бачите альтернативні варіанти заохочення / покарання водіїв?
— на мою думку, треба не рахувати порушення, щоб карати, а фіксувати події, помилки водіїв для прийняття рішень. Це гуманна і чесна система по відношенню до людей, і в даному сенсі моніторинг багато що змінить. Ми хочемо запропонувати даі систему позитивної мотивації для автолюбителів. Якщо ти їздиш без порушення пдр-накопичуєш позитивні бали, за які тебе треба заохотити (парковка за пільговою ціною, статус пріоритету на дорозі і т.д.). Подібне можна здійснити через мобільний додаток, але спочатку треба визначитися, за що «преміювати» водіїв. Можу сказати так: системаОбговорюється – вже прогрес.
Відв’язка техогляду від податку-цього мало
— з початку року техогляд нарешті відв’язали від держмита і ввели транспортний податок. Було схоже на те, що даним рішенням розрубали гордіїв вузол. Чи бачите ви позитивні зрушення в бік безпеки на дорозі?
— цього мало. Як відбувається в сім’ї: старший каже, що треба робити, а якщо він не пояснює навіщо, то молода людина запротестує, мовляв, не буду слідувати якимось безглуздим правилам. Необхідно пояснювати свою позицію, доносити, що за нею стоїть. Боюся, крім самого факту роз’єднання техогляду і податку, нічого немає-інше додумують самі водії: як працює механізм стягування грошей і розподіляється бюджет на дороги, наскільки ефективна система техогляду.
Люди не бачать прямого зв’язку між нею і безпекою, не знають, скільки дтп відбувається через технічні несправностей. Навіть якщо ввести жорсткі санкції, вимоги хоч і стануть виконувати, але будуть сумніватися в самій системі. Тому ми і говоримо про методи позитивної мотивації, коли водій на дорозі зможе відчувати себе в комфортному і чесному середовищі.
Прикладом для мене виступає швеція, де парламентом прийнята концепція vision zero, націлена на те, щоб на дорогах країни не гинула жодна людина. Може, це і недосяжно, але є хорошим стимулом для безперервного підвищення безпеки руху.
