El Mercury Cyclone GT de 1966 simplemente no apareció. Reemplazó una filosofía. Durante años, el Mercury Comet ha sido un extraño término medio, más grande que el Ford Falcon económico pero más pequeño que el Ford Fairlane intermedio. Un organismo distinto, una plataforma única y gastos distintos. Pero en 1966, Ford Motor Company miró sus hojas de cálculo, se dio cuenta de que el mantenimiento de tres carrocerías “pequeñas” separadas costaba millones de dólares y decidió recortar. Siguieron el ejemplo de General Motors y comenzaron un esfuerzo incansable para mejorar la eficiencia de la empresa. El cometa ha sido clonado. Se basa en la distancia entre ejes de 116 pulgadas recientemente rediseñada del Fairlane, fusionando efectivamente dos líneas en una.
Esta no es una actualización sutil. Se trata de una reforma estructural que redefinió a Mercurio. La nueva colección incluye cuatro modelos: el 202 económico (más corto y económico), el Capri, el Caliente y el Cyclone de alta gama. Los últimos tres miden 203 pulgadas de largo. Todas las distancias entre ejes se fijan en 116 pulgadas, 2 pulgadas más que la generación anterior.
El Cyclone en sí sigue siendo un estudio de minimalismo en el estilo de la carrocería. Sólo había dos coches: un cupé con techo rígido y un descapotable. Ambos están disponibles con acabado básico o con distintivo GT orientado al rendimiento. Así es como el Mercury Cyclone GT de 1966 se gana un lugar en la historia de los muscle car. No hay opción de motor. Proporciona uno. El motor V-8 de 390 pulgadas cúbicas producía 335 caballos de fuerza y presentaba un carburador de cuatro cilindros y escapes dobles. Esto puede resultarle familiar, y debería serlo. Este es exactamente el mismo motor que el Ford Fairlane GT. La única diferencia es la insignia en la parrilla y la etiqueta de precio de la ventana. El anuncio de Mercury dice sin rodeos: “ofrece cosas que pueden empujarte de nuevo a tu asiento de cubo”.
La carrocería gritaba rendimiento incluso cuando no era necesario. Todos los Cyclones cuentan con faros cuádruples apilados verticalmente e integrados en una carcasa circular única. Todo el vehículo tiene dos telas a rayas. La parrilla es de dos partes, con barras horizontales específicas del modelo GT y un pequeño segmento de tablero de ajedrez en un extremo. Pero el verdadero drama está en los detalles que engañan a la vista. Una llamativa franja de carreras en la parte inferior de la carrocería corre entre las aberturas de las ruedas. El guardabarros delantero tiene una insignia con la bandera a cuadros. Del capó de fibra de vidrio sobresalen dos tomas de aire planas. No tienen adónde ir. Estos tienen fines puramente estéticos y están diseñados para hacer que el automóvil parezca hambriento de aire mientras el motor real respira a través de una entrada de aire estándar.
Debajo de la piel, las actualizaciones eran funcionales. La suspensión de servicio pesado está equipada con una barra estabilizadora delantera de gran diámetro que mantiene nivelada la carrocería intermedia más pesada en las curvas. El interior de la cabina es a la vez práctico y agresivo. Los asientos envolventes están tapizados en vinilo plisado y están disponibles en color liso o bicolor. Delante del conductor se encuentra un tablero de instrumentos negro mate, un panel de instrumentos elevado y un volante deportivo de dos radios. El GT viene de serie con una palanca de cambios montada en la consola y está disponible con una palanca de cambios manual de cuatro velocidades o automática Sport Shift Merc-O-Matic. Los automáticos son inteligentes. Puedes controlar manualmente 1-2-3 puntos de cambio o un crucero relajado en Drive.
Las especificaciones de la timonera son importantes para los entusiastas. El GT monta ruedas de 5,5 pulgadas y está envuelto en paredes blancas de 7,75 x 14. La relación del eje está establecida en 3,25:1, lo que lo convierte en un compromiso razonable para la conducción en carretera y la potencia fuera de línea. El kit de decoración del motor completa el paquete y garantiza que el 390 se vea tan bien debajo del capó como suena.
¿Por qué es esto importante? Desde la muerte del Mercury Meteor en 1963, ha habido un vacío en la cartera de gama media de la marca. La línea ampliada de derivados Comet llena ese vacío, atrayendo a un nuevo grupo de compradores que quieren más presencia que el Falcon pero no necesitan la mayor parte de un Ford completo. El mercado respondió. El Mercury Cyclone GT de 1966 superó en ventas al Cyclone normal casi 2 a 1. Las ventas totales del GT fueron 15.970 unidades. Este es un número sólido. Pero los verdaderos grandes vendedores son los Comet más baratos, especialmente la serie 202, de la que se han vendido alrededor de 64.000 unidades.
El año modelo 1966 estableció la plantilla. El cuerpo estaba en lo cierto. El motor es correcto. La insignia pesaba bastante y merecía respeto. Pero a medida que se acercaba el año modelo 1967, la competencia comenzó a ponerse al día y el panorama estaba cambiando. Se han sentado las bases, pero la historia aún no ha terminado.
El Mercury Cyclone GT de 1967 presentó mejoras cosméticas menores y reducciones de potencia significativas. Debajo del capó, la potencia del gran motor V-8 de 390 pulgadas cúbicas se redujo a 320 caballos de fuerza. Para los fanáticos que prefieren el gruñido al glamour, ese número es significativamente menor. El motor V-8 estándar, más pequeño, de 289 pulgadas cúbicas, genera 200 caballos de fuerza y no mejora el rendimiento con respecto al modelo base.
Visualmente, el GT presenta una nueva parrilla horizontal de una pieza con una insignia de Mercury en el centro. La parte trasera recibió una atención similar con nuevas luces traseras y molduras. La Rally Stripe en la parte inferior de la carrocería sigue siendo la identidad principal, combinada con la parrilla negra para darle al auto un aspecto más audaz.
Para información técnica, el Mercury Cyclone GT de 1967 todavía incluye una lista de equipamiento estándar. No hay cambios importantes en el hardware. El capó doble sigue siendo una característica icónica. El compartimento del motor presenta componentes brillantes y elegantes diseñados para llamar la atención. La suspensión se reforzó para un mejor manejo, pero nunca alcanzó la sensación cruda del muscle car. Los potentes frenos de disco delanteros son estándar y ofrecen mejor potencia de frenado que los frenos de tambor. Los neumáticos anchos y ovalados con paredes blancas completan el aspecto y añaden un toque elegante a la postura deportiva.
Disminución de las ventas y la producción.
1967 fue un año difícil para la familia Comet. Las cifras de ventas cuentan una historia sombría. El nombre Cyclone prácticamente se eliminó de la mayoría de los estilos de carrocería y la insignia se limitó al sedán base 202. Esta marca confunde a los compradores y acaba con el impulso.
La producción disminuyó significativamente. La producción total de GT cayó bruscamente a 3.797 unidades. A los convertibles les fue aún peor, con sólo 378 unidades saliendo de la línea de montaje. Los ciclones estándar tuvieron incluso menos construcciones. El mercado estaba cambiando y el pony car de Mercury luchaba por mantenerse al día.
El año 1967 marcó el principio del fin de la insignia Ciclón.
Para los coleccionistas de hoy, estas bajas cifras de producción son importantes. El GT de 1967 lo convierte en un nicho de interés. No tiene la misma reputación de gran potencia que su predecesor. Pero sus líneas limpias y especificaciones inusuales le dan un encanto tranquilo. No era un coche rápido para los estándares modernos, ni siquiera para los puntos de referencia de 1967. Pero esto es sólo una instantánea de una marca que está cambiando a medida que evoluciona la industria.
¿Por qué Mercury dejó que el GT desapareciera tan silenciosamente? Quizás los costos de actualizar una plataforma ya obsoleta superen los beneficios potenciales. O tal vez el público simplemente quiera algo más grande, más ruidoso y más agresivo. Cyclone ofrece un paquete refinado y equilibrado. Esto no es suficiente. El mercado exigía exceso y Mercurio les daba menos.
Destaca especialmente el 378 descapotable. Son sólo una fracción de lo que solían ser. Es difícil encontrar uno en buenas condiciones. Los proyectos de restauración son raros. La mayoría de los supervivientes muestran su edad. Pero eso también es parte de su atractivo. No se puede fingir la pátina de un automóvil que ha pasado a la corriente principal.
¿Qué sucede cuando un modelo se vuelve demasiado único? Deja de ser un coche y empieza a convertirse en un artefacto. el 19
Los gráficos de ventas cuentan una historia diferente a la exageración de las salas de exposición. El Mercury mediano aún tiene que establecerse y, a pesar de la insignia Pace Car, todavía está por detrás del Ford Fairlane. Sí, ese es Benson Ford luciendo genial en un letrero detrás del volante. Sí, fue nombrado Auto de Alto Rendimiento del Año por la revista Super Stock. Nada de eso movía metal. Los lotes de los concesionarios permanecieron llenos.
El equipo de ingeniería de Mercury aún no está listo para disolverse. Saben que los intermediarios de próxima generación solucionarán la desconexión entre la reputación de desempeño y el comportamiento real del comprador. Antes de que se produjera este cambio, los Mercury Cyclone GT de 1966 y 1967 fueron el último y agudo intento de conquistar el mercado de los muscle car.
Especificaciones del Mercury Cyclone GT 1966-1967
La siguiente información describe las realidades mecánicas del Mercury Cyclone GT 1966-1967. Estas cifras explican por qué este automóvil, aunque rápido en el papel, lucha por justificar su precio en un mercado cada vez más dominado por rivales más baratos y ruidosos.
Opciones de motor
* Estándar: 352 CID V8 (carburador de 2 cilindros)
* Opciones: 390 CID V8 (carburador de 4 cilindros)
* Alto rendimiento: 428 CID Cobra Jet V8 (lanzado a finales de 1966/1967)
* Transmisión: Manual de 3 velocidades o automática de 3 velocidades
** Dimensiones y peso **
* Distancia entre ejes: 112 pulgadas
* Longitud: 206,8 pulgadas
* Peso: Aproximadamente 3400 – 3700 libras (dependiendo del motor y el equipo)
Métricas de rendimiento (aproximadas)
* 0-60 mph: 7,5-8,5 segundos (390 cid)
* Cuarto de milla: 15,5-16,5 segundos
* Velocidad máxima: 120–130 mph
El Mercury Cyclone GT es más que una simple insignia. Aunque comparte plataforma con el Ford Torino, Mercury alargó ligeramente la distancia entre ejes y agregó detalles de estilo únicos para diferenciarlo. El interior es lujoso, diseñado para combinar potencia y lujo de una manera que el enfoque más crudo de Ford no podía.
Pero al mercado no le importa el lujo. Le importaban los caballos de fuerza por dólar. Su hermano, el Fairlane, era más barato de fabricar y más fácil de vender. El Cyclone GT es un incómodo término medio entre ser demasiado caro para los hot rodders con presupuesto limitado y no lo suficientemente lujoso para los compradores tradicionales de Mercury.
Esta cuestión de posicionamiento determinará la estrategia futura de Mercurio. La próxima generación de intermediarios debe elegir entre competencia de precios o redoblar la exclusividad. El Cyclone GT es el último suspiro de una estrategia que permitió que el estilo y la tradición prevalecieran sobre la economía fría y dura.
Por qué el Mercury Cyclone GT de 1966-1967 es importante hoy en día
Restauradores y coleccionistas ven estos años como un punto de inflexión. En el año modelo 1966, el Cyclone GT se introdujo como un nivel de equipamiento separado del Cyclone estándar.
1967 Mercury Cyclone GT: una rara máquina de músculos V-8
Si está buscando una potencia de alrededor de 60 grados, el Mercury Cyclone GT será la solución. Pero cuando nos fijamos en los números, queda claro que este es un automóvil que alcanzó su punto máximo demasiado tarde para atraer al mercado masivo. En 1966, el Cyclone fue un éxito. Casi 16.000 de ellos salieron de la línea. En 1967, las ventas habían caído a menos de 4.000 unidades.
¿Por qué ocurrió el accidente? El mercado está cambiando. Los Mustang están por todas partes. Chevelles y Firebirds pasan a la ofensiva. El Cyclone se encontró atrapado entre los compactos más baratos y los muscle cars más agresivos especialmente diseñados. Sin embargo, todavía hay productos bajo el capó.
¿Qué había debajo del capó?
El Mercury Cyclone GT de 1966 y 1967 tenía sólo un motor V-8 de 390 pulgadas cúbicas. La arquitectura de bloque grande de Ford está sobreconstruida, es confiable y capaz de mover acero pesado con facilidad.
A continuación le indicamos cómo configurar su transmisión:
- Tipo de motor: OHV V-8, 390 cid (4,05 x 3,78 de diámetro y carrera)
- Caballo de fuerza: En 1966 era de 335 caballos de fuerza. En 1967, se redujo ligeramente a 320 caballos de fuerza.
- Torque: Este motor movió fácilmente más de 3000 libras, aunque no se indica específicamente en las especificaciones.
Si bien la caída de caballos de fuerza puede parecer pequeña, refleja regulaciones de seguridad y emisiones cada vez más estrictas para el diseño de vehículos estadounidenses. El modelo de 1966 era la versión cruda y de máximo rendimiento. El modelo de 1967 era un poco discreto, pero aún potente.
Transmisiones y tren motriz
No es necesario tomar el camino más fácil. Los compradores pueden elegir entre varias transmisiones según el nivel de control que deseen.
- Manual de 3 velocidades – opción básica. Simple. Excelente durabilidad.
- Manual de 4 velocidades : la elección de los entusiastas. Ratios más estrechos, más compromiso.
- Merc-O-Matic de 3 velocidades – Transmisión automática disponible. Perfecto para quienes buscan una conducción cómoda sin sacrificar la capacidad de realizar cambios descendentes manualmente cuando sea necesario.
La potencia se transmite a las ruedas traseras. Es el estándar. Aquí no hay tonterías sobre la tracción total. Sólo tracción trasera, dirección manual y pie pesado.
Chasis y Suspensión
El Cyclone GT comparte plataforma con el Ford Galaxie 500, pero Mercury lo ha ajustado para que funcione mejor que un sedán de tamaño completo. No es un coche deportivo, pero tampoco es un barco.
Suspensión delantera:
Riippumatón. Brazos en A superiores. Antebrazos estabilizados por puntales. Muelles helicoidales. Hay una barra estabilizadora que reduce el balanceo de la carrocería en las curvas. Esta configuración era avanzada para su época y ofrecía un mejor control de las ruedas que los ejes sólidos que todavía usaban algunos competidores.
Suspensión trasera:
Eje vivo. Ballestas. Simple. pesado. Sin embargo, es muy eficiente en el manejo del par y el transporte de pasajeros.
Frenos:
Dra.
