La Mercury Cyclone GT de 1966 ne s’est tout simplement pas présentée. Cela a remplacé une philosophie. Pendant des années, le Mercury Comet a été un étrange compromis, plus grand que le Ford Falcon économique mais plus petit que le Ford Fairlane intermédiaire. Un organisme distinct, une plateforme unique et des dépenses distinctes. Mais en 1966, Ford Motor Company a examiné ses feuilles de calcul, s’est rendu compte que l’entretien de trois “petites” carrosseries distinctes coûtait des millions de dollars et a décidé de réduire ses dépenses. Ils suivirent l’exemple de General Motors et entreprirent un effort incessant pour améliorer l’efficacité de l’entreprise. La comète a été clonée. Il repose sur l’empattement de 116 pouces récemment redessiné du Fairlane, fusionnant efficacement deux lignes en une seule.
Ce n’est pas une mise à jour subtile. Il s’agit d’une refonte structurelle qui a redéfini Mercure. La nouvelle collection comprend quatre modèles : le 202 plus économique (plus court et moins cher), le Capri, le Caliente et le Cyclone haut de gamme. Les trois derniers mesurent 203 pouces de long. Tous les empattements sont fixés à 116 pouces, soit 2 pouces de plus que la génération précédente.
Le Cyclone lui-même est toujours une étude du minimalisme dans le style de carrosserie. Il n’y avait que deux voitures : un coupé à toit rigide et un cabriolet. Les deux sont disponibles en version de base ou avec un insigne GT axé sur les performances. C’est ainsi que la Mercury Cyclone GT de 1966 gagne sa place dans l’histoire des muscle car. Il n’y a pas d’option moteur. Il en fournit un. Le moteur V8 de 390 pouces cubes développait 335 chevaux et était équipé d’un carburateur à quatre corps et de deux échappements. Cela peut sembler familier, et c’est normal. Il s’agit exactement du même groupe motopropulseur que la Ford Fairlane GT. La seule différence réside dans l’insigne sur la calandre et l’étiquette de prix de la fenêtre. La publicité de Mercury dit sans ambages : « vous offre une vitesse qui peut vous repousser directement dans votre siège baquet. »
La carrosserie criait à la performance même là où elle n’est pas nécessaire. Tous les Cyclone sont dotés de phares quadruples empilés verticalement et intégrés dans un boîtier circulaire unique. L’ensemble du véhicule est doté de deux fines rayures. La calandre est en deux parties, avec des barres horizontales spécifiques au modèle GT et un petit segment en damier à une extrémité. Mais le véritable drame réside dans les détails qui trompent l’œil. Une remarquable bande de course sur le bas de la carrosserie s’étend entre les ouvertures de roue. L’aile avant porte un insigne en forme de drapeau à damier. Deux écopes plates dépassent du capot en fibre de verre. Ils n’ont nulle part où aller. Ceux-ci sont purement esthétiques et sont conçus pour donner à la voiture un aspect avide d’air tandis que le moteur lui-même respire par une prise d’air standard.
Sous la peau, les améliorations étaient fonctionnelles. La suspension robuste est équipée d’une barre stabilisatrice avant de grand diamètre qui maintient la carrosserie intermédiaire, plus lourde, à niveau dans les virages. L’intérieur du cockpit est à la fois pratique et agressif. Les sièges baquets sont recouverts de vinyle plissé et sont disponibles en version unie ou bicolore. Devant le conducteur se trouvent un tableau de bord noir mat, un tableau de bord surélevé et un volant sportif à deux branches. La GT est livrée de série avec un levier de vitesses monté sur la console et est disponible avec un levier de vitesses manuel à quatre vitesses ou un levier de vitesses automatique Sport Shift Merc-O-Matic. Les automatiques sont intelligentes. Vous pouvez contrôler manuellement 1-2-3 points de changement de vitesse ou une croisière détendue dans Drive.
Les spécifications de la timonerie sont importantes pour les passionnés. La GT roule sur des roues de 5,5 pouces et est enveloppée de flancs blancs de 7,75 x 14. Le rapport de pont est fixé à 3,25:1, ce qui en fait un compromis raisonnable pour la conduite sur autoroute et le punch hors ligne. Le kit d’habillage du moteur complète l’ensemble et garantit que le 390 soit aussi beau sous le capot qu’il en a l’air.
Pourquoi est-ce important ? Depuis la mort du Mercury Meteor en 1963, il y a eu une lacune dans le portefeuille de produits de gros volume de la marque. La gamme élargie de dérivés Comet comble cette lacune, attirant un nouvel ensemble d’acheteurs qui veulent plus de présence que le Falcon mais n’ont pas besoin de l’encombrement d’une Ford en vrac. Le marché a réagi. Le Mercury Cyclone GT de 1966 a dépassé le Cyclone ordinaire de près de 2 pour 1. Les ventes totales de GT étaient de 15 970 unités. C’est un chiffre solide. Mais les vrais gros vendeurs sont les Comet moins chers, en particulier la série 202, qui s’est vendue à environ 64 000 exemplaires.
L’année modèle 1966 a établi le modèle. Le corps avait raison. Le moteur est correct. L’insigne était assez lourd et méritait le respect. Mais à mesure que l’année modèle 1967 approchait, la concurrence commençait à rattraper son retard et le paysage changeait. Les bases ont été posées, mais l’histoire n’est pas encore terminée.
Le Mercury Cyclone GT de 1967 présentait des améliorations esthétiques mineures et des réductions de puissance significatives. Sous le capot, la puissance du gros moteur V8 de 390 pouces cubes a été réduite à 320 chevaux. Pour les fans qui préfèrent le grognement au glamour, ce chiffre est nettement inférieur. Le plus petit moteur V8 standard de 289 pouces cubes développe 200 chevaux et ne présente aucun gain de performances par rapport au modèle de base.
Visuellement, la GT présente une nouvelle calandre horizontale monobloc avec un badge Mercury au centre. L’arrière a reçu une attention similaire avec de nouveaux feux arrière et de nouvelles garnitures. La Rally Stripe sur le bas de la carrosserie constitue toujours l’identité principale, combinée à la calandre noire pour donner à la voiture un look plus intrépide.
Pour des informations techniques, le Mercury Cyclone GT de 1967 comprend toujours une liste d’équipements standard. Il n’y a pas de changements majeurs dans le matériel. La capuche à double échancrure reste une caractéristique emblématique. Le compartiment moteur présente des composants lumineux et élégants conçus pour attirer l’attention. La suspension a été renforcée pour une meilleure maniabilité, mais elle n’a jamais vraiment correspondu à la sensation brute de la muscle car. De puissants freins à disque avant sont de série et offrent une meilleure puissance de freinage que les freins à tambour. De larges pneus ovales à flancs blancs complètent le look et ajoutent une touche élégante à l’allure sportive.
Diminution des ventes et de la production
1967 fut une année difficile pour la famille Comet. Les chiffres des ventes racontent une sombre histoire. Le nom Cyclone a été pratiquement supprimé de la plupart des styles de carrosserie et l’insigne limité à la berline de base 202. Cette image de marque confond les acheteurs et tue l’élan.
La production a considérablement diminué. La production totale de GT a fortement chuté à 3 797 unités. Les cabriolets ont fait encore pire, avec seulement 378 unités sorties des chaînes de montage. Les Cyclones standards ont vu encore moins de constructions. Le marché évoluait et la pony car de Mercury avait du mal à suivre le rythme.
L’année 1967 marque le début de la fin du badge Cyclone.
Pour les collectionneurs d’aujourd’hui, ces faibles chiffres de production sont importants. La GT de 1967 en fait un créneau intéressant. Il n’a pas la même réputation de grande puissance que son prédécesseur. Mais ses lignes épurées et ses caractéristiques inhabituelles lui confèrent un charme discret. Ce n’était pas une voiture rapide selon les normes modernes, ni même selon les critères de 1967. Mais ce n’est qu’un aperçu d’une marque qui évolue à mesure que l’industrie évolue.
Pourquoi Mercury a-t-il laissé la GT disparaître si discrètement ? Peut-être que les coûts de mise à jour d’une plateforme déjà vieillissante dépassent les avantages potentiels. Ou peut-être que le public veut simplement quelque chose de plus grand, de plus fort et de plus agressif. Cyclone propose un package raffiné et équilibré. Cela ne suffit pas. Le marché exigeait des excès et Mercure leur en donnait moins.
Le cabriolet 378 est particulièrement remarquable. Ils ne représentent qu’une fraction de ce qu’ils étaient. Difficile d’en trouver un en bon état. Les projets de restauration sont rares. La plupart des survivants montrent leur âge. Mais cela fait aussi partie de leur attrait. Vous ne pouvez pas simuler la patine d’une voiture qui a dépassé le courant dominant.
Que se passe-t-il lorsqu’un modèle devient trop unique ? Elle cesse d’être une voiture et commence à se transformer en artefact. Le 19
Les graphiques de ventes racontent une histoire différente du battage médiatique des salles d’exposition. La Mercury intermédiaire n’a pas encore fait ses preuves et, malgré le badge Pace Car, elle est toujours à la traîne par rapport à la Ford Fairlane. Oui, c’est Benson Ford qui a l’air cool dans une pancarte au volant. Oui, elle a été nommée Voiture performante de l’année par le magazine Super Stock. Rien de tout cela n’a bougé le métal. Les lots des concessionnaires sont restés pleins.
L’équipe d’ingénierie de Mercury n’est pas encore prête à se séparer. Ils savent que les intermédiaires de nouvelle génération combleront le fossé entre la réputation de performance et le comportement réel de l’acheteur. Avant ce changement, les Mercury Cyclone GT de 1966 et 1967 constituaient la dernière tentative acharnée de conquérir le marché des muscle car.
Spécifications du Mercury Cyclone GT 1966-1967
Les informations ci-dessous décrivent les réalités mécaniques du Mercury Cyclone GT 1966-1967**. Ces chiffres expliquent pourquoi cette voiture, bien que rapide sur le papier, a du mal à justifier son prix sur un marché de plus en plus dominé par des rivales moins chères et plus bruyantes.
Options de moteur
* Standard : 352 CID V8 (carburateur à 2 corps)
* Options : 390 CID V8 (carburateur à 4 corps)
* Hautes performances : 428 CID Cobra Jet V8 (sorti fin 1966/1967)
* Transmission : manuelle à 3 vitesses ou automatique à 3 vitesses
Dimensions et poids
* Empattement : 112 pouces
* Longueur : 206,8 pouces
* Poids : Environ 3 400 à 3 700 lb (selon le moteur et l’équipement)
Mesures de performance (approximatives)
* 0-60 mph : 7,5-8,5 secondes (390 cid)
* Quart de mille : 15,5 à 16,5 secondes
* Vitesse maximale : 120-130 mph
Le Mercury Cyclone GT est bien plus qu’un simple travail de badge. Bien que partageant une plate-forme avec la Ford Torino, Mercury a légèrement allongé l’empattement et ajouté des éléments de style uniques pour le distinguer. L’intérieur est luxueux, conçu pour combiner puissance et luxe d’une manière que l’approche plus brute de Ford ne pourrait pas permettre.
Mais le marché ne se soucie pas du luxe. Il se souciait de la puissance par dollar. Son frère, le Fairlane, était moins cher à fabriquer et plus facile à vendre. Le Cyclone GT est un juste milieu entre être trop cher pour les hot rodders soucieux de leur budget et pas assez luxueux pour les acheteurs traditionnels de Mercury.
Cette question de positionnement déterminera la stratégie future de Mercury. La prochaine génération d’intermédiaires devra choisir entre la concurrence sur les prix ou doubler l’exclusivité. La Cyclone GT est le dernier souffle d’une stratégie qui a permis au style et à la tradition de l’emporter sur des considérations économiques froides et difficiles.
Pourquoi le Mercury Cyclone GT 1966-1967 est important aujourd’hui
Restaurateurs et collectionneurs voient désormais ces années comme un tournant. Au cours de l’année modèle 1966, le Cyclone GT a été introduit en tant que niveau de finition distinct du Cycl standard.
1967 Mercury Cyclone GT : une machine musculaire V-8 rare
Si vous recherchez une puissance du milieu des années 60, le Mercury Cyclone GT fera l’affaire. Mais quand on regarde les chiffres, il est clair qu’il s’agit d’une voiture qui a atteint son apogée trop tard pour plaire au marché de masse. En 1966, le Cyclone fut un succès. Près de 16 000 d’entre eux ont quitté la chaîne. En 1967, les ventes étaient tombées à moins de 4 000 unités.
Pourquoi l’accident s’est-il produit ? Le marché évolue. Les Mustangs sont partout. Chevelles et Firebirds passent à l’offensive. La Cyclone s’est retrouvée coincée entre des compactes moins chères et des muscle cars plus agressives spécialement conçues. Cependant, il y a encore des choses sous le capot.
Qu’y avait-il sous le capot ?
Les Mercury Cyclone GT de 1966 et 1967 n’avaient qu’un seul moteur V8 390 pouces cubes. L’architecture à gros blocs de Ford est surdimensionnée, fiable et capable de déplacer facilement de l’acier lourd.
Voici comment configurer votre transmission :
- Type de moteur : OHV V-8, 390 cid (4,05 x 3,78 alésage et course)
- Puissance : En 1966, elle était de 335 ch. En 1967, elle fut légèrement abaissée à 320 chevaux.
- Couple : Ce moteur déplaçait facilement plus de 3 000 lb, bien que cela ne soit pas spécifiquement indiqué dans les spécifications.
Même si la baisse de puissance peut sembler minime, elle reflète des réglementations de plus en plus strictes en matière d’émissions et de sécurité pour la conception des véhicules américains. Le modèle de 1966 était la version brute et performante. Le modèle de 1967 était légèrement sobre, mais toujours puissant.
Transmissions et transmission
Il n’est pas nécessaire de choisir la solution de facilité. Les acheteurs peuvent choisir parmi plusieurs transmissions en fonction du niveau de contrôle qu’ils souhaitent.
- Manuelle à 3 vitesses – option de base. Simple. Excellente durabilité.
- Manuel à 4 vitesses – Choix des passionnés. Des ratios plus proches, plus d’engagement.
- Merc-O-Matic 3 vitesses – Transmission automatique disponible. Parfait pour ceux qui recherchent une croisière confortable sans sacrifier la possibilité de rétrograder manuellement en cas de besoin.
La puissance est transmise aux roues arrière. C’est la norme. Il n’y a pas de bêtises à traction intégrale ici. Uniquement traction arrière, direction manuelle et pied lourd.
Châssis et suspensions
La Cyclone GT partage une plate-forme avec la Ford Galaxie 500, mais Mercury l’a réglée pour qu’elle soit plus performante qu’une berline pleine grandeur. Ce n’est pas une voiture de sport, mais ce n’est pas non plus un bateau.
Suspension avant :
Riippumaton. Bras triangulaires supérieurs. Bras inférieurs stabilisés par des jambes de force. Ressorts hélicoïdaux. Il y a une barre anti-roulis qui réduit le roulis dans les virages. Cette configuration était avancée pour l’époque et offrait un meilleur contrôle des roues que les essieux pleins encore utilisés par certains concurrents.
Suspension arrière :
Essieu dynamique. Ressorts à lames. Simple. lourd. Cependant, il est très efficace pour gérer le couple et transporter des passagers.
Freins :
Dr.
